ميزگرد دنياي اقتصاد درباره تعيين تكليف بنزين

اصلاح قيمت بنزين شجاعت مي‌خواهد

خوش چهره:  بهتر است مجلس در مباحثي مانند بنزين و يارانه تك نرخي‌كردن سود بانكي پيشگام نشود. زيرا هر يك از اين اقدامات، نيازمند رعايت پيش‌شرط‌ها و الزامات است و در صورتي كه به آنها توجه نشود، اين موارد بر ضد خود عمل خواهند كرد

ميرتاج الديني : مصرف بنزين در فرانسه با 42ميليون خودرو با مصرف بنزين در ايران كه بين 6 تا 7 ميليون خودرو وجود دارد، برابري مي‌كند

هنگامه عليقلي- چندي قبل يكي از اعضاي فراكسيون اكثريت و عضو كميسيون فرهنگي مجلس شوراي اسلامي در نامه‌اي به احمد توكلي، رييس مركز پژوهش‌هاي مجلس از وضع توليد و مصرف بنزين انتقاد كرده و گزينه‌هايي را به عنوان راهكار حل اين مساله مطرح كرده بود.

هر چند اقتصاددانان «از جمله مخاطب‌نامه»، پاسخي به ميرتاج‌الديني، نماينده تبريز، آذرشهر و اسكو ندادند، اما با توجه به اهميت مساله بنزين كه تاكنون مجلس و دولت به توافق نظري در خصوص تصميم‌گيري براي تعيين تكليف آن نرسيده‌اند، روزنامه «دنياي اقتصاد» در ميزگردي با حضور دكتر محمد خوش‌چهره و حجت‌الاسلام والمسلمين ميرتاج‌الديني در اين خصوص برگزار كرد .دكتر محمد خوش‌چهره،‌ نماينده سرشناس مجلس هفتم و اقتصاددان شاخص اصولگرايان، پس از روي كارآمدن دولت نهم، به تدريج به منتقد برخي تصميم‌هاي دولت تبديل شد. وي براي تصميم‌گيري درخصوص وضعيت بنزين، به مجلس هشدار مي‌دهد، چراكه معتقد است كه مجلس نبايد در اين خصوص و مواردي همچون يارانه و يا تك‌نرخي كردن سود بانك‌ها پيشگام شود و معتقد است تبعات تصميم‌هاي بعضا نادرست دولت، دامان مجلس را نيز خواهد گرفت.اما از سوي ديگر، ميرتاج‌الديني، نماينده مردم تبريز مي‌گويد: نه تنها مجلس بايد درباره بنزين نظر دهد، بلكه دولت و ساير مراكز و مجامع تصميم‌گيرنده و سياستگذار، از جمله مجمع تشخيص مصلحت نظام و مركز مطالعات استراتژيك، نيز بايد در اين‌باره اظهارنظر كنند.برداشت خوش‌چهره از پيشنهاد ميرتاج‌الديني اين است كه در صورت انجام چنين كاري، فرصتي بسيار عالي براي تصميم‌گيري در فضايي عقلايي ايجاد خواهد شد و همگان با استناد به نتايج مطالعه‌ها و بررسي‌ها اظهارنظر خواهند كرد. به اعتقاد خوش‌چهره، برخي از مسوولان تصميم‌گيرنده به تداوم وضع موجود يعني واردات بنزين در فرآيند زماني كوتاه‌مدت 3 تا 6ماه، تمايل دارند،‌ زيرا هنوز زيرساخت‌هاي لازم براي توسعه و تجهيز ناوگان حمل و نقل عمومي «كارا» آماده نشده است و اتخاذ هر تصميمي براي دولت تبعاتي در پي خواهد داشت.

از آنجا كه خوش‌چهره ظرفيت‌هاي لازم براي اجراي گزينه مطرح براي تعيين تكليف بنزين را مشخص نمي‌داند، نظر شخصي خود را به عنوان يك اقتصاددان و نماينده مجلس ذكر نمي‌كند، اما تصريح مي‌كند كه در حال حاضر اراده‌اي براي تجهيز ناوگان حمل‌ونقل نمي‌بيند. از سوي ديگر ميرتاج‌الديني هم كه بر اجراي عدالت تاكيد مي‌ورزد، معتقد است كه سهميه‌بندي و ارائه بنزين مازاد با قيمت متعادل به شهروندان مي‌تواند تا حدودي به اجراي عدالت و توزيع عادلانه اين سرمايه ملي منجر شود.

به اعتقاد ميرتاج‌الديني تك‌ نرخي كردن و يا حتي سهميه‌بندي نمي‌تواند به طور كامل دولت را در اجراي عدالت ياري كند اما مي‌تواند در كاهش و كنترل ميزان مصرف موثر باشد.در هر حال جامعه در انتظار تصميم و اقدام دولت براي خروج بنزين از بلاتكليفي است. بي‌ترديد عقل جمعي (دولت و مجلس) گزينه‌اي را از ميان سه گزينه تداوم واردات، سهميه‌بندي و عرضه مازاد بنزين به نرخ واقعي يا تك نرخ كردن اين فرآورده‌ نفتي، گزينش خواهند كرد كه تبعات اجتماعي كمتري داشته باشد.تاكنون هراس از تبعات هر يك از تصميم‌ها، دليل عمده به تعويق افتادن تعيين تكليف بنزين بوده است، اما ميرتاج‌الديني تاكيد مي‌كند كه نبايد هراسيد و در صورتي كه تا دوماه به صورت پياپي،رسانه‌ها از مصرف بي‌رويه بنزين و هدر رفتن منابع مالي دولت سخن بگويند، اذهان عمومي براي پذيرش موضوع آماده خواهد شد. بنابراين افزايش قيمت، اقدامي شجاعانه و منطقي است.

هر چند كه خوش‌چهره نيز دغدغه اجراي عدالت را دارد اما برخلاف نظر ميرتاج‌الديني، افزايش قيمت بنزين را منطقي نمي‌داند هر چند او هم مي‌گويد اين اقدام نيازمند شجاعت است و هر چه زمان پيش رود، ضريب شجاعت كاهش مي‌يابد.

بخش نخست اين ميزگرد پيش‌روي شما است.

آذين ثمرمند

دنياي اقتصاد: به نظر مي‌رسد اين روزها موضوع بنزين يكي از دغدغه‌هاي اصلي مجلس شده است. از دو سال قبل، بحث تثبيت قيمت‌ها مطرح بود و سال گذشته نيز آلودگي هوا و ترافيك، مسوولان را به تصميم‌گيري و اتخاذ راه‌حل‌هاي موقتي مانند تردد خودروها براساس زوج و فردبودن پلاك وادار كرد.

در حال حاضر نيز موضوع واردات و قاچاق اين فرآورده نفتي مطرح است.

به نظر مي‌رسد در بررسي وضعيت بنزين دولت بايد اين مساله را براي خود تعريف و بازگو كند. به عبارت ديگر دولت بايد به مساله بنزين از زواياي مختلف نگاه كند و بگويد كه آيا مساله اصلي، مصرف بيش از حد اين فرآورده نفتي است يا مواردي همچون مشكل واردات،  ترافيك، آلودگي هوا يا توزيع ناعادلانه يارانه كه با مساله بنزين در ارتباط هستند. زيرا راه‌حل هر يك از موارد فوق تفاوت مي‌كند.

خوش‌چهره: بحث بنزين با مقدمه و طرح سوال خوبي آغاز شد. معتقدم يكي از اشكالات نظام برنامه‌ريزي، تصميم‌گيري، سياستگذاري و حتي قانون‌گذاري در اين است كه براي مطرح كردن تعداد مختلفي حتي تا 10هدف به صورت همزمان، تمايل وجود دارد. در حالي كه وجود اهداف مختلف در يك مجموعه امكان موفقيت آن طرح يا برنامه را به شدت كاهش مي‌دهد.

به عبارت ديگر با بالا رفتن تعداد آرمان‌ها و مقاصد عملياتي، ضريب موفقيت كاهش مي‌يابد. وجود اين مساله در كاركرد دولت يكي از دغدغه‌هايي است كه افرادي مانند من، نسبت به كار دولت دارند.

در حالي كه برخي از اهداف دولت از نظر منطقي با يكديگر تناقض دارند، اما مباحثي مانند عدالت، فقرزدايي، توزيع عادلانه ثروت، افزايش سطح‌ اشتغال، رشد اقتصادي و كنترل تورم از سوي دولت مطرح مي‌شود. مساله اصلي اين است كه بايد سطحي از اين اهداف در يك مجموعه و تركيب نگريسته و بررسي شود.

به‌طور مثال، مباني نظري و تئوريك، شواهد تجربي و تاريخي و افزايش سطح اشتغال نشان مي‌دهد كه براي افزايش ميزان اشتغال الزاما رشد اقتصادي بايد افزايش يابد. اين عبارت يعني ايجاد اشتغال در كوتاه‌مدت به معناي پذيرش درصدي از تورم است. اما از سويي نمي‌خواهيم تورم داشته باشيم و از سوي ديگر مشكل اشتغال را نيز مي‌خواهيم رفع كنيم.

اين خطا درباره بنزين نيز وجود دارد. در حال حاضر اين مساله از زواياي مختلف نگريسته و بررسي مي‌شود.

در صورتي كه مواردي مانند توزيع عادلانه ثروت مدنظر قرار گيرد راه‌حل‌ها با ساير اهداف محوري تفاوت مي‌كند، اما بايد ديد كه هدف محوري در بررسي اين مساله چيست و تا چه ميزان حاضر به هزينه‌دادن در بخش‌هاي ديگر هستيم.

امروزه بنزين در نظام تصميم‌گيري كشور و حتي كشورهاي صنعتي بسيار اثرگذار است، اما ميزان اثرگذاري اين فرآورده نفتي در كشورهاي مختلف متفاوت است.

دولت‌هايي كه اقتصاد آزاد و رقابتي دارند به شدت نسبت به هزينه حمل‌و‌نقل حساس هستند زيرا يكي از اجزاي تشكيل‌دهنده هزينه در توليد كالا و خدمات است.

براساس يك مطالعه انجام‌شده طي مدت طولاني 10 تا 20سال در مورد جزئيات هزينه‌هاي توليد در سطح جهاني، هزينه حمل‌و‌نقل در كشورهاي مختلف صنعتي بالغ‌بر 15 تا 20درصد قيمت كالا است و اين نسبت در كشورهاي جهان سوم تا 25درصد هم افزايش مي‌يابد.

بر اين اساس استراتژيست‌هاي صنعتي براي رقابتي شدن اقتصاد هر كشور، بحث حمل‌و‌نقل را استراتژيك مي‌دانند.

به طور مثال از آنجا كه تامين مواد اوليه و كاهش قيمت آن مزيتي براي كشور ژاپن محسوب نمي‌شود، به كاهش هزينه حمل‌و‌نقل توجه كرده‌اند و اين امر يكي از دلايل شكوفايي كشور ژاپن در دهه 60 و 70 ميلادي بود.

در صورتي كه بخواهيم بنزين را از زاويه علمي بررسي كنيم بايد با رويكرد به نقش بنزين در حمل‌و‌نقل براي آن راهكار ارائه كرد. اين كاري بود كه كشور ژاپن انجام داد.

ژاپن اولين كشوري بود كه با افزايش ميزان ظرفيت و تسريع در حمل كالا موفق شد هزينه‌هاي حمل‌و‌نقل را كاهش دهد. زماني كه شناورهاي 25، 30 و يا 50هزار تني در دنيا وجود داشت، اين كشور، سوپر نفت‌كش‌هاي 500هزار تني را با هدف كاهش هزينه و سرعت در حمل‌و‌نقل طراحي و توليد كرد.

استراتژي‌هاي متوسط يك كشور و مزيت پرداختن به يك موضوع در استراتژي توسعه مساله ديگري در بررسي وضعيت اين فرآورده نفتي است.

امروزه باتوجه به مولفه‌هايي مانند افزايش ظرفيت و سرعت استفاده از ناوگان حمل‌و‌نقل سعي دارند هزينه حمل‌و‌نقل را كاهش دهند.

هنر كشورهاي موفق دنيا، ايجاد يك مجموعه از حمل‌و‌نقل جاده‌اي، دريايي، ريلي و هوايي است اما در كشور ما، طراحي شبكه حمل‌و‌نقل و استراتژي صنعت حمل‌و‌نقل ملي وجود ندارد. بنابراين در جست‌و‌جوي راه‌حل مساله هستيم. در شرايطي كه اين موارد در كشور لحاظ نشده است قضاوت‌هاي برخي از افراد اشتباه است كه راه‌حل افزايش قيمت بنزين را ارائه مي‌دهند.

در حالي كه مكانيزم قيمت در حيطه خاصي كاركرد دارد و ممكن است عوارض شديد و بالايي از خود نشان دهد.

به اين دليل سيستم حمل‌و‌نقل در كشورهاي صنعتي به عنوان كالاي جايگزين مطرح مي‌شود كه آنها داراي سيستم حمل‌و‌نقل منسجمي هستند و نگراني نسبت به افزايش قيمت بنزين ندارند، اما در كشور ما سيستم حمل‌و‌نقل نظام يافته نيست و سفرهاي شهري با انگيزه‌هاي مختلفي همچون سفرهاي آموزشي، شغلي، تفريحي و غيره صورت مي‌گيرد. نمي‌توان با مكانيزم افزايش قيمت به آن پرداخت. بنابراين كالاي جايگزيني بايد تعريف و طراحي شود. اولين اولويت كالاي جايگزين در دنيا با حمل‌و‌نقل عمومي اعم از مسافري و باري است، آنها مكانيزم افزايش قيمت را براي حمل‌ونقل بخش خصوصي كه مصرف‌كننده بنزين است، استفاده كردند.

در بسياري از كلان‌شهرهاي دنيا مانند توكيو و لندن نزديك به 70درصد جابه‌جايي و سفرها با وسائل نقليه« كارا» صورت مي‌گيرد. با وجود آنكه آن كشورها توليدكننده خودرو هستند و سطح درآمد شهروندان آنها نيز بالا است اما به دليل وجود نظام حمل‌ونقل عمومي، 70درصد از سفرهاي شهري با وسائل نقليه عمومي صورت مي‌گيرد و خودروهاي شخصي در آخر هفته‌ها استفاده مي‌شود.

بنابراين مشكل كنوني بايد به شكل استراتژيك و با افزايش سهم حمل‌ونقل عمومي «كارا» حل شود.

افزايش حمل‌ونقل كارا با افزايش ضريب استفاده از اتوبوس‌ها امكان‌پذير نيست. به طور مثال زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل كارا را در شهر لندن از سال‌هاي گذشته آماده‌سازي شده است. به طور مثال «underground»
(آندرگراند لندن) كه قبل از جنگ‌ جهاني دوم در سال 1930 ساخته شد، به عنوان پناهگاه به كمك افراد آمد و بعدها استفاده چندمنظوره از آن به حمل‌ونقل عمومي كمك كرد.

در حالي كه ما در بخش حمل‌ونقل عمومي كار مهمي انجام نداده‌ايم و الگوهاي شهري و شهرسازي نيز پراكنده است. اما اصلي‌ترين بحث اين است كه نكات بسيار نهفته‌اي در سفرهاي شهري وجود دارد و به عبارت ديگر بسياري از سفرها به عنوان سفر صورت نمي‌گيرد، بلكه سفر‌هاي شغلي است. در حال حاضر، بالغ بر 33درصد از سفر‌هاي درون‌شهري در تهران، آموزشي است. اگرچه اين ميزان در سفر‌هاي شهري ساير كشور‌ها معمولا بايد 20درصد باشد،‌ اما به دليل چينش نادرست مدارس در شهر تهران از نظر كيفي و توزيع مكاني، اشكالات نظام برنامه‌ريزي شهري در حمل و نقل نيز خود را نشان داده است.

اما در حال حاضر، اصلي‌ترين مساله، ورود مجلس و دولت به بحث واردات بنزين است كه باعث تحريك عواطف هم شده است.

به عبارت ديگر، اگر قيمت بنزين پايين بود، دل كسي براي آلودگي هوا نمي‌سوخت. ترديد نداشته باشيد در صورتي كه قيمت نفت بشكه‌اي 3 يا 4 دلار بود، واردات يك يا 2ميليارد دلاري هياهوي بسيار ايجاد نمي‌كرد.

 بنابراين در صورتي كه بخواهيم به صورت منطقي پيش رويم، بايد كالا‌هاي جايگزيني ارائه كنيم. اما اگر هدف از افزايش قيمت بنزين كاهش ميزان و يا كنترل مصرف باشد، نمي‌توان به صورت دستوري آن را محقق كرد، زيرا اين اقدام بيشترين فشار را بر گروه‌هاي كم درآمد وارد خواهد كرد.

هرچند نمي‌گويم كه بايد وضع موجود را پذيرفت، اما در صورتي كه مايل باشيم، مساله را به صورت علمي و منطقي بررسي كنيم، اين الزامات نيز حتما بايد رعايت شود.

دولت در دوره قبل در لايحه بودجه، تقويت و توسعه زيرساخت‌ها را بررسي كرده بود و در حقيقت اين پيشنهاد دولت بوده است كه مجلس نيز آن را پذيرفت اما دولت به پيشنهاد خود نيز متعهد نبود. آخرين جلسه‌اي كه با حضور رييس‌جمهور و معاونانش و چند تن از اقتصاددانان برگزار شد، دولت از برنامه‌هاي خود مانند گازسوز كردن خودرو‌ها، تجهيز ناوگان حمل و نقل عمومي و تجهيز پايانه‌هاي توزيع بنزين به كارت هوشمند و ساير موارد بسيار عقب بود. تا زماني كه الزامات رعايت نشده است، نمي‌توان براي رسيدن به وضع مطلوب و مجموعه‌اي كه ما را به هدف نزديك كند، اميدوار بود.

دغدغه‌ اصلي اين است كه خروج اين حجم از منابع ارزي براي واردات بنزين منطقي نيست.

بنابراين با بررسي درست و نگرش كلان به اين موضوع مي‌توان دريافت كه بايد آن را در يك مجموعه ديد.

اما موج بي‌رويه افزايش وسايل حمل‌ونقل خصوصي و حمل‌ونقل شخصي توجه نكردن به ظرفيت‌سازي ناوگان حمل‌ونقل عمومي، در تعارض با اهداف دولت است.

بنابراين نمي‌توان انتظار داشت كه اين مساله در كوتاه مدت يا حتي ميان‌مدت حل شود و در صورت تداوم اين وضعيت اختلالات و بحران‌هاي خاصي در جامعه حاكم خواهد بود.

در هر حال به نظر مي‌رسد راه‌هايي مانند افزايش قيمت يا سهميه‌بندي بنزين، راه‌هايي قطعي و كوتاه مدت هستند.

در جلسه‌اي كه دو هفته قبل با رييس جمهور و معاونان و تني چند از نمايندگان مجلس داشتيم، پيشنهاد مشخصي از سوي دولت مطرح نشد.

دنياي اقتصاد: يعني دولت هم پيشنهادي نداشت؟

خوش‌چهره: دوستان ما در دولت تعدد نظر داشتند. به طور مثال نظر وزير اقتصاد با نظر برخي از آقايان يكي نبود.

سه پيشنهاد در آن جمع مطرح شد كه پيشنهاد اول درباره حفظ وضع موجود و واردات مجدد به مدت 3 الي 6 ماه بود.

سهميه‌بندي و قطع واردات نيز پيشنهاد دوم و گزينه سوم نيز انجام واردات و عرضه بنزين به قيمت تمام شده بود.

در حال حاضر يك سوم بنزين مورد نياز كشور با واردات و دو سوم ديگر نيز از توليد داخل تامين مي‌شود.

در خصوص پيشنهاد سوم اين مساله مطرح شد كه بنزين وارداتي همراه با توليد داخلي با قيمت ميانگين 200 تا 250 تومان عرضه شود.

به اعتقاد من اين كه مي‌گويند افزايش قيمت بنزين اقدامي منطقي است، جاي بحث دارد اما مي‌توان پذيرفت كه اقدامي شجاعانه است.

زيرا هر كدام از پيشنهادها تبعاتي دارد و به نظر مي‌رسد هر چه مي‌گذرد ضريب شجاعت مقداري كاهش مي‌يابد.

پيش‌بيني مي‌كنم بسياري از افراد گزينه حفظ وضع موجود و تداوم واردات را انتخاب كنند، زيرا هنوز زيرساخت‌ها براي اجراي گزينه‌هاي ديگر آماده نيست.

دنياي اقتصاد: خودتان كدام گزينه را انتخاب مي‌كنيد؟

به دليل آن كه هنوز ظرفيت اجرايي پيشنهاد‌ها مشخص نيست نمي‌توانم گزينه مطلوب را ارائه كنم.

هر چند در حال نزديك شدن به گزينه مطلوبم هستم، اما آنچه مشخص است در حال حاضر اراده‌اي براي تجهيز ناوگان حمل‌ونقل عمومي نمي‌بينم.

در حالي كه به طور مثال از دو سال قبل مي‌شود براي مونوريل برنامه‌ريزي كرد.

اگر گزينه حفظ وضع موجود از سوي دولت انتخاب شود، بي‌ترديد 5/4 تا 5ميليارد دلار از منابع مالي صرف واردات بنزين خواهد شد و در صورتي كه مشخص شود تجهيز ناوگان حمل‌ونقل عمومي كارا در ميان مدت هدف دولت است. واردات بنزين توجيه‌پذير است. اما نبايد از عوارض هر يك از گزينه‌هاي مذكور غافل بود.

توصيه‌ام به دوستان و همكاران در مجلس از جمله آقاي ميرتاج‌الديني اين است كه بهتر است مجلس در مباحثي مانند بنزين و يارانه تك نرخي‌كردن سود بانكي پيشگام نشود. زيرا هر يك از اين اقدامات، نيازمند رعايت پيش‌شرط‌ها و الزامات است و در صورتي كه به آنها توجه نشود، اين موارد بر ضد خود عمل خواهند كرد.

با توجه به آنكه دولت شعار عدالت داده و با آن شعار روي كار آمده است، بنابراين بايد پيشگام چنين لوايحي باشد و مجلس از نظر فكري به آن كمك كند.

زيرا در صورتي كه دولت هر يك از گزينه‌هاي مذكور را باور داشته باشد اما در اجرا دچار ضعف شود، انگشت اشاره به سوي مجلس مي‌رود. بنابراين مجلس بايد توجه كند در مواردي كه مخاطره‌انگيز است و ممكن است تبعات سنگيني داشته باشد آغازگر بحث نباشد.

ميرتاج‌الديني: در ابتداي بحث مي‌خواهم چند مطلب مبنايي را مطرح كنم.

مي‌خواهم يك تا دو سوال اصلي از اقتصاددانان كشور درباره يارانه و سرمايه ملي بپرسم.

صحبت اصلي اين است كه نه تنها توزيع ثروت ملي كشور به ويژه در بحث يارانه‌ها هدفمند نيست بلكه عادلانه هم نيست.  به عبارت ديگر به هيچ عنوان عدالت مبناي توزيع قرار نگرفته است. در نامه سرگشاده‌اي كه خطاب به آقاي توكلي نوشته و به اين مطلب هم اشاره كرده بودم، هيچ‌كس اعتراضي نكرد و پاسخ نداد كه آيا توزيع ثروت ملي عادلانه است؟ حتي آقاي دكتر خوش‌چهره كه مبناي فكري ايشان اقتصاد اسلامي و عدالت محور است هم پاسخ ندادند. بديهي است كه ما بايد پاسخ اين پرسش‌ها را از اقتصاددانان دريافت كنيم.

خوش‌چهره: سوال خوبي مطرح كرديد، بي‌ترديد زماني كه مي‌گوييد عدالت، ملاحظات زيستي را هم در برمي‌گيرد، بنابراين آيا بايد روي يك موضوع خاصي متمركز شويم يا اينكه مساله را در يك مجموعه بررسي كنيم.

ميرتاج‌الديني: معتقدم اولين مساله عدالت و دومين مساله نيز مصرف بي‌رويه انرژي در كشور است. ساير موارد نيز مانند گران‌شدن قيمت انرژي در جهان، مشكلات حمل‌ونقل عمومي و آلودگي‌هاي محيط‌زيست پس از اين دو مطرح مي‌شوند.

ايران يكي از پرمصرف‌ترين كشورها در بحث انرژي است، مصرف انرژي در كشور ما با كشورهايي مانند چين و هند برابري مي‌كند. نيمي از انرژي مصرفي كشور هند با دارابودن يك‌ميليارد و يكصدميليون نفر جمعيت، از زغال‌سنگ و نيم ديگر نيز با دوميليون و دويست‌هزار بشكه نفت تامين مي‌شود.

اما در ايران 60درصد از نفت و گاز توليد شده در داخل كشور مصرف مي‌شود.

فقط40درصد از نفت و گاز توليدي صادر مي‌شود. با احتساب توليد 4ميليون بشكه نفت‌خام و 300ميليون مترمكعب گاز كه برابر با 2ميليون بشكه نفت است، مي‌توان دريافت كه معادل بيش از 3ميليون بشكه نفت در داخل كشور مصرف مي‌شود.

به نظر مي‌رسد با توجه به اين موضوع دولت و مجلس و همه مسوولان بايد به اين مساله توجه كنند. اينكه آقاي دكتر خوش‌چهره درباره قيمت نفت و بنزين در دنيا مطرح كرده و گفتند در صورتي كه قيمت اين فرآورده‌ها در دنيا ارزان بود واردات براي بسياري از افراد مساله نبود، درست است. بايد پس از شناسايي مساله براي ارائه راهكار اقدام كرد. در حال حاضر هدررفتن سرمايه‌هاي ملي و مصرف بالاي انرژي نگران‌كننده است.

به‌طور متوسط رشد مصرف برق در دنيا 3درصد و در ايران 9درصد است. در بهار 85 نرخ رشد مصرف برق در كشور به 13درصد رسيده است.

در مورد بنزين نيز اين مصرف بي‌رويه صدق مي‌كند. مصرف بنزين در فرانسه با 42ميليون خودرو با مصرف بنزين در ايران كه بين 6 تا 7 ميليون خودرو وجود دارد، برابري مي‌كند. بنابراين بايد به شيوه‌هاي مختلف براي كاهش مصرف بنزين در كشور بينديشيم.

هيچ‌كس حفظ وضع موجود را تاييد نمي‌كند، اما اختلاف اينجا است كه اجراي برخي از طرح‌ها و لوايح پيشنهادي، حداقل 6 سال زمان مي‌برد و مسائل اول و دوم را حل نمي‌كند.

ارزش بنزين مصرفي در داخل كشور سالانه نزديك به 14ميليارد دلار است.

مسوولان هم اظهار مي‌كنند كه 30ميليارد دلار يارانه به انرژي مي‌دهند.

در صورتي كه ميزان مصرف متعادل كنترل و توزيع نيز عادلانه نشود و تا پنج سال ديگر اين وضعيت را تحمل كنيم، 150ميليارد دلار سرمايه ملي از دست مي‌رود.

ادامه در صفحه 26