خصوصی‌سازی واقعی، راه رشد صنعت خودرو

یکی از این صنایع مادر خودروسازان هستند که دولت باید سهم خود را در این صنعت تا پایان سال 93 به 20‌درصد کاهش دهد. صنعتی که در زمره صنایع پیشرو در جهان است، به طوری که طی سال 2001 حدود 16‌درصد از کل تولید ناخالص جهانی را به خود اختصاص داده است و طی سال‌های گذشته با افزایش تقاضا در کشورهای در حال توسعه و ایجاد بازارهای جدید ناشی از افزایش رشد اقتصادی در این کشورها، این سهم افزایش ملموسی داشته است. صنعت خودروسازی با ویژگی‌های منحصر به فردی که در خود دارد نقش بسیار مهمی در رشد خلاقیت‌ها، فن‌آوری، کشف استعدادها، استفاده بهینه از منابع و نیروی انسانی دارد و در جهت گسترش دامنه فعالیت‌ها و سوددهی خود، تکنولوژی، نوگرایی، بازاریابی و خدمات پس از فروش را به خدمت گرفته است.در اهمیت نقش صنعت خودروسازی در اقتصاد کشورهای مختلف همین بس که شاخص ارزیابی اقتصاد در کشورهایی چون آمریکا و چین میزان فروش خودرو در بین خودروسازان این کشورها است و فروش بالای خودروسازان نشانگر رشد اقتصادی و بیان‌کننده اطمینان بالای خریداران به اوضاع اقتصادی و ثبات شغلی آنها است.
بررسی وضعیت خودروسازی در جهان
خودروسازی یک صنعت جهانی است که برای کشورها ایجاد اعتبار کرده و نقش قابل‌توجهی در قدرت اقتصادی و حتی سیاسی کشورها دارد. بعد از کشورهای اتحادیه اروپا که عنوان بزرگ‌ترین منطقه تولید خودرو در دنیا و نیز بیشترین میزان فروش را به خود اختصاص داده‌‌اند کشورهای اروپای غربی، ژاپن، کشورهای نفتا (شامل ایالات‌متحده، کانادا و مکزیک) و کشورهای آسیا و اقیانوسیه بالاترین سهم را در تولید خودرو دارا هستند؛ به‌عنوان مثال تولید خودرو در کشورهای اروپایی از 16‌میلیون دستگاه خودرو سواری در سال 1990 به 4/17‌میلیون دستگاه در سال 2001 افزایش یافته است. براساس آمار، در سال 2001 میلادی حدود 38‌درصد از تولید جهانی خودرو سهم اتحادیه اروپا، 20‌درصد سهم ژاپن، 18‌درصد کشورهای نفتا، 13‌درصد آسیا و اقیانوسیه، 6‌درصد اروپای شرقی، 4‌درصد آمریکای جنوبی و یک‌درصد سهم آفریقا بوده است. در آسیا و اقیانوسیه به جز ژاپن، کشورهایی مانند کره جنوبی، چین، هند، مالزی، ایران و استرالیا بخش زیادی از تولید خودرو این منطقه را از نظر حجم و تنوع تولید به خود اختصاص داده‌‌اند؛ به‌عنوان نمونه کره جنوبی در سال 2001 بالغ بر 5/2‌میلیون دستگاه خودرو تولید کرده است.در منطقه آمریکای جنوبی نیز برزیل در کنار کشورهایی چون آرژانتین، کلمبیا و ونزوئلا بزرگ‌ترین تولید‌کنندگان خودرو در این منطقه به شمار می‌آیند؛ برای نمونه کشور برزیل به‌عنوان یکی از بزرگان صنعت خودروسازی این منطقه در سال 2001، بالغ بر 5/1‌میلیون دستگاه خودرو سواری تولید کرده و به این ترتیب 87‌درصد کل تولیدات منطقه آمریکای جنوبی را به خود اختصاص داده است. براساس آمار سال 2001، نام 31 شرکت خودروسازی در میان 500 شرکت برتر دنیا قرار گرفته که از این میان می‌توان به جایگاه سوم شرکت جنرال موتورز، رده پنجم فورد، رده هفتم دایملر کرایسلر، مکان دهم شرکت تویوتا، مکان بیست و یکم فولکس واگن و رده چهل و چهارم شرکت هوندا اشاره کرد.
در این سال شرکت‌های خودروسازی با تولید ۲/۴۰‌میلیون خودرو، درآمدی بالغ بر یک‌هزار و ۳۰۳‌میلیارد‌دلار عاید صاحبان خود کرده‌‌اند. همچنین طی سال‌های ۹۸-۱۹۹۰ بیشترین میزان رشد متوسط سالانه فروش خودرو به ترتیب در کشورهای چین (۴/۳۰‌درصد)، آرژانتین (۵/۱۹‌درصد)، ویتنام (۲/۱۶‌درصد)، آمریکای جنوبی (۷/۱۱‌درصد)، برزیل (۵/۱۰‌درصد)، هند (۶/۹‌درصد)، دانمارک (۱/۹‌درصد)، نروژ (۴/۸‌درصد)، ایرلند (۶/۷‌درصد)، لهستان (۵/۷‌درصد)، رومانی (۶/۶‌درصد)، یونان (۷/۵‌درصد) و ترکیه (۴/۴‌درصد) بوده است. این شاخص بیانگر این مطلب است که کشورهایی که دارای زیرساخت‌های مناسب اقتصادی - صنعتی باشند، توان توسعه بازار خودرو را داشته و قادر هستند متقاضیان مناسبی برای خودرو باشند. در فهرستی که چندی پیش از سوی نشریه فورچون مربوط به سال ۲۰۱۰ در خصوص معرفی ۵۰۰ شرکت بزرگ جهان از نظر درآمد انتشار یافت، شرکت‌های خودروسازی خوش درخشیدند. براساس این گزارش شرکت‌های خودروسازی تویوتا موتور با درآمدی بالغ بر ۲۰۴‌میلیارد و ۱۰۶‌میلیون‌دلار رده پنجم ۵۰۰ شرکت برتر دنیا را از آن خود کرده است. همچنین در میان شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان بعد از شرکت تویوتا موتور، شرکت فولکس واگن در رده شانزدهم و فورد موتور در رده ۲۳ رده‌بندی ۵۰۰ شرکت بزرگ دنیا از لحاظ درآمد قرار گرفته‌اند.علاوه بر این، بر اساس گزارش انجمن جهانی خودروسازان که به معرفی ۵۰ خودروساز بزرگ جهان پرداخته، شرکت ژاپنی تویوتاموتور به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز جهان در سال ۲۰۰۹ میلادی معرفی شده است.این انجمن مجموع تولید خودرو توسط شرکت تویوتا در سال گذشته میلادی را ۷‌میلیون و ۲۳۴‌هزار و ۴۳۹ دستگاه اعلام کرده است که به این ترتیب این شرکت ژاپنی توانسته در سال گذشته میلادی عنوان بزرگ‌ترین خودروساز جهان را تصاحب کند؛ عنوان اولی رده‌بندی خودروسازان جهان در سال ۲۰۰۸ میلادی نیز از آن این شرکت بوده است.
همچنین شرکت جنرال موتورز آمریکا با تولید 6‌میلیون و 459‌هزار و 53 دستگاه خودرو عنوان دومین خودروساز بزرگ جهان بعد از شرکت تویوتا در سال گذشته میلادی را به خود اختصاص داده است و شرکت فولکس واگن آلمان نیز با تولید 6‌میلیون و 67‌هزار و 208 دستگاه بر سکوی سوم بهترین‌های خودروسازی جهان طی سال 2009 نشسته است.
در میان ۲۰ شرکت خودروساز بزرگ جهان در سال گذشته میلادی سهم ژاپنی‌ها ۶ شرکت، سهم آمریکایی‌ها، چینی‌ها و آلمانی‌ها هر یک سه شرکت و سهم کره‌ای‌ها و ایتالیایی‌ها و هندی‌ها هر کدام یک شرکت بوده است.
همچنین در آمار انجمن جهانی خودروسازان عنوان سیزدهم خودروسازان بزرگ جهان به شرکت چینی چانا اتومبیل و رتبه سی‌ام به شرکت اتوواز به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز روسیه تعلق گرفته است.
از نگاهی دیگر براساس گزارش این انجمن، مجموع تولید جهانی خودرو در سال گذشته میلادی با کاهش ۵/۱۳‌درصدی نسبت به سال ۲۰۰۸ به رقم ۶۱‌میلیون و ۷۱۴‌هزار و ۶۸۹ دستگاه رسید. طی سال گذشته میلادی ۴۷‌میلیون و ۹۵۲‌هزار و ۹۹۵ دستگاه خودرو سواری و ۱۳‌میلیون و ۷۶۱‌هزار و ۶۹۴ دستگاه خودرو تجاری در جهان تولید شده است.
با این اوصاف هر چند طی سال‌های گذشته تولید خودرو تحت‌تاثیر قیمت‌های جهانی نفت، شوک‌های سیاسی و اقتصادی ناشی از آن و چرخه‌های اقتصادی و نیز بحران اقتصاد جهانی از روند رو به رشدی برخوردار نبوده، اما آمار فوق نشان از گستردگی صنعت خودروسازی و تاثیر آن بر صنایع دیگر و وامداری اقتصاد جهان از این صنعت دارد.
ادغام و یکپارچگی در صنعت خودروسازی دنیا
فرآیند ادغام و اتحاد شرکت‌های خودروسازی از جمله پدیده‌هایی است که طی سال‌های گذشته در بازار جهانی خودرو رخ داده و آثار قابل‌توجهی را نیز به دنبال داشته است. در این فرآیند شرکت‌های کوچک‌تر توسط شرکت‌های بزرگ تصاحب شده و از تعداد خودروسازان خرد کاسته می‌شود. در بیشتر ادغام‌های
صورت گرفته شرکت‌های بزرگ خودروسازی سعی در جذب قطعه‌سازان و شرکت‌های زیرمجموعه خود را داشته و به این ترتیب زمینه مساعدی را برای رشد و توسعه تحقیقات و بازارهای مناسب فروش و خدمات بعد از فروش ایجاد کرده‌‌اند.
نتایج عملی و آثار مثبت و توجیه نظری طرح ادغام و یکپارچگی شرکت‌های خودروسازی جهان باعث شده طی سال‌های گذشته موج قابل‌توجهی از ادغام شرکت‌های خودروسازی در جهان اتفاق بیفتد که حاصل آن یکپارچگی شرکت‌های بزرگ خودروسازی است.
سود حاصل از صرفه‌جویی‌های ناشی از مقیاس تولید، سهیم شدن شرکت‌ها در هزینه‌های طراحی و ساخت مدلهای جدید و استفاده از خلاقیت و توانمندی‌های نیروی انسانی و کارشناسان از جمله فواید طرح ادغام شرکت‌های خودروسازی بشمار می‌آیند. همچنین تقویت نقاط قوت و پوشش دادن و کاهش ضعف‌ها و نقاط منفی این شرکت‌ها، کاهش هزینه‌ها از طریق اتخاذ و اجرای استراتژی‌های خرید یکجا، دسترسی به بازارهایی که در قلمرو یکدیگر قرار دارند، افزایش شمار مشتریان و خریداران، تنوع تولیدات و پوشش سلایق متقاضیان، ارتقای توان رقابت مشترک در بازارهای جهانی با مکمل قراردادن نقاط قوت یکدیگر در زمینه تکنولوژی، طراحی و پروسه تولید از دیگر اهداف اصلی طراحان ادغام، اتحاد و یکپارچگی شرکت‌های خودروسازی برشمرده می‌شود.
با گسترش ادغام‌ها در این صنعت به مرور فاصله رقابتی میان تولید‌کنندگان خودرو کمتر شده و رقابت تنگاتنگ، مثبت و سازنده‌ای میان آنها شکل می‌گیرد و از سویی دیگر این شرکت‌ها لیستی از مارک‌های موفق دنیا را تحت‌کنترل خود قرار می‌دهند که در هر بازاری با توجه به ساختار و سلیقه مشتریان به کار می‌بندد.
از نگاهی دیگر با ادغام و یکی شدن شرکت‌های خودروسازی در جهان شاهد کم شدن تعداد شرکت‌های خودرویی با اندازه‌های کوچک و متوسط و ورود شرکت‌های بزرگ در عرصه بین‌المللی و به اصطلاح غول‌های خودروسازی در جهان هستیم.
بر اساس آمار، 15 شرکت برتر تولید‌کننده خودرو توانسته‌اند 4/93‌درصد از کل تولیدات دنیا در سال 2001 را به خود اختصاص دهند که بخشی از آن به دلیل وجود ادغام در بین شرکت‌های خودروساز و همچنین گسترش مرزهای تولید شرکت‌ها در خارج از کشور مادر است که باعث شده از سویی هزینه حمل‌ونقل کاهش یابد و از سویی دیگر بازار تبلیغاتی مناسبی برای کشور تولید‌کننده باشد.
به‌عنوان مثال شرکت تویوتا موتورز که پردرآمدترین شرکت آسیایی و بهترین خودروساز دنیا طی سال‌های گذشته محسوب می‌شود و با کسب بیش از ۱۲‌درصد تولیدات جهانی بیشترین میزان تولید خودرو سواری را طی سال ۲۰۰۱ در دنیا به خود اختصاص داده است از ۵‌میلیون دستگاه خودرو سواری تولیدی این شرکت بالغ بر ۸/۱‌میلیون خودرو در خارج از ژاپن و توسط شرکت‌های تابعه تویوتا تولید شده است.
جایگاه جهانی صنعت خودروسازی ایران
در آمار انجمن جهانی خودروسازان، مجموع تولید خودرو در ایران طی سال ۲۰۰۹میلادی با افزایش ۵/۹‌درصدی نسبت به سال قبل از آن معادل یک‌میلیون و ۳۹۵‌هزار و ۴۲۱ دستگاه اعلام شده است.
بر اساس این گزارش، مجموع تولید خودروهای سواری در ایران در سال گذشته میلادی یک‌میلیون و 359‌هزار و 421 دستگاه و مجموع تولید خودروهای تجاری نیز 35‌هزار و 901 دستگاه اعلام شده است. به این ترتیب ایران طی سال 2009 میلادی عنوان دوازدهمین خودروساز بزرگ جهان را از آن خود کرده و در رده‌بندی جهانی بزرگ‌ترین خودروسازان جهان بالاتر از کشورهایی همچون انگلستان، تایلند، جمهوری چک، لهستان، ترکیه، ایتالیا و روسیه قرار گرفته است. کشورهای ژاپن، آمریکا، کره جنوبی، برزیل، هند، اسپانیا، فرانسه، مکزیک و کانادا نیز در سال گذشته میلادی بالاتر از ایران و در رتبه‌های اول تا یازدهم بزرگ‌ترین خودروسازان جهان قرار دارند.
بر اساس گزارش انجمن جهانی خودروسازان در میان ۱۲ خودروساز بزرگ جهان تنها کشورهای چین، هند و ایران توانسته‌اند در سال گذشته میلادی رشد تولید خودرو را تجربه کنند و سایر کشورها با افت تولید در صنعت خودرو مواجه بوده‌‌اند.
به این ترتیب ایران در سال گذشته میلادی برای نخستین بار توانست عنوان بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه را از آن خود کند، عنوانی که طی سال‌های گذشته به صنعت خودروسازی ترکیه تعلق داشت. همچنین ایران در قاره آسیا بعد از کشورهای چین، ژاپن، کره جنوبی و هند پنجمین خودروساز بزرگ قاره کهن لقب گرفت.
یادآور می‌شود، در زمینه تولیدخودروهای سواری طی سال ۲۰۰۹ میلادی رتبه جهانی ایران ۱۰ و در زمینه تولید خودروهای تجاری این رتبه ۲۴ بوده است.
شرکت‌های خودرویی مانند ایران خودرو، سایپا، زامیاد، پارس خودرو، بهمن و ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل از جمله شرکت‌های برتر خودروساز ایرانی هستند که در بورس تهران فعالیت می‌کنند و سهام آنها جزو سهام پرطرفدار بورس به حساب می‌آید.
خصوصی‌سازی صنعت خودرو
سیاست اصلی دولت در راستای خصوصی‌سازی و انتقال مالکیت شرکت‌ها و موسسات بزرگ تولیدی به بخش خصوصی و مردم از طریق فروش سهام این شرکت‌ها انجام می‌پذیرد و براساس سیاست‌های ابلاغی اصل44 قانون اساسی سهم دولت در صنعت خودرو باید تا 20‌درصد تقلیل یابد. صنعتی که از برخی جهات منبع قدرت و درآمدزایی دولت به شمار می‌آید و سالانه بالغ بر
۱۱‌میلیارد ‌دلار برای دولت درآمد دارد. ارزش دفتری شرکتی مانند
ایران خودرو بیش از چند ‌میلیارد ‌دلار برآورد می‌شود. فروش سال 2005 این شرکت (حاصل از فروش خودروهای سبک و سنگین)
۷‌میلیارد و ۷۰۸‌ میلیون‌ دلار برآورد می‌شود که ۶‌میلیارد و ۶۰۸‌میلیون‌ دلار آن مربوط به خودروهای سواری است.
حجیم بودن شرکت‌های خودروسازی، نبود بخش خصوصی قدرتمند و نبود تخصص کافی در زمینه صنعت خودرو نزد
بخش خصوصی از جمله دلایلی است که به عقیده کارشناسان به کندی روند واگذاری و خصوصی‌سازی خودروسازان انجامیده است. همچنین دریافت مالیات و عوارض گوناگون از دیگر عواملی است که به نظر کارشناسان، صنعت گران بخش خصوصی و صاحبان آنها را کوچک نگه داشته است؛ اتفاقی که در کشورهای پیشرفته دنیا عکس آن اجرا می‌شود. به عنوان نمونه در کشوری مانند آلمان از شرکت‌های صنعتی، مالیات زیاد دریافت نمی‌شود تا این شرکت‌ها سود حاصل را صرف بزرگ کردن خود کنند.
یکی از راه‌هایی که برای درمان این مشکلات مطرح می‌شود واگذاری صنایع قطعه‌سازی بزرگ به بخش خصوصی و قوی کردن آن است تا بتوان بعد از بزرگ شدن این قطعه‌سازان شاهد بخش خصوصی توانمند برای اداره صنعت خودروی کشور بود.
یکی دیگر از ایرادهای وارده بر سر راه واگذاری سهام خودروسازان فراهم نبودن بستر واگذاری‌ها عنوان می‌شود. به‌نظر کارشناسان در کشورهایی مانند آلمان و روسیه شرکت‌ها را ارزان‌تر از قیمت واقعی آنها اما به شرط سودده کردن و احیای آن، به افراد غیردولتی واگذار می‌کنند که در ایران به لحاظ قانونی نمی‌توان شرکت‌ها را زیر قیمت کارشناسی فروخت.
اصلاح ساختار نیز از دیگر پیش شرط‌های خصوصی‌سازی است که انجام آن به منظور واگذاری شرکت‌های بزرگی همچون
ایران خودرو و سایپا ضروری به نظر می‌رسد. به‌عنوان مثال واحد بزرگی چون ایران خودرو با حدود ۲۰‌هزار نفر پرسنل بدون اصلاح ساختار قابلیت واگذاری به بخش خصوصی را ندارد.
یکی از راهکارهای قابل ارائه بر سر راه خصوصی‌سازی خودروسازان تفکیک فعالیت‌های این شرکت‌ها به دو قسمت اصلی و فرعی است. به عقیده کارشناسان، می‌توان قسمت‌های فرعی را بر عهده پیمانکاران گذاشت و قسمت اصلی را به چند بخش تقسیم کرد که دارای یک بخش مادر باشد و هر بخش یا بنگاه اصلی را به بخش خصوصی واگذار کرد. در کشورهای پیشرفته نیز صنعت خودرو شامل بنگاه‌های مختلفی است که یک بنگاه مادر در راس آنها وجود دارد. حضور شرکت‌ها و سرمایه‌گذاران خارجی در بورس و عرضه سهام خودروسازان در بورس‌های خارجی نیز از جمله راهکارهای تحقق خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو محسوب می‌شود که به خاطر قوانین و مقررات موجود و به لحاظ وجود دیدگاه‌های سیاسی تحقق این امر در کوتاه‌مدت دور از ذهن تصور می‌شود.
با این حال در اردیبهشت ماه گذشته و بنابر مصوبه هیات واگذاری، سازمان خصوصی‌سازی مجاز شد به وکالت از سوی شرکت مادر تخصصی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با واگذاری دو قطب خودروسازی کشور، ۱۸‌درصد سهام ایران خودرو و سایپا را به بخش خصوصی واگذار کند که این اتفاق با عرضه سهام
ایران خودرو در روز 31 خرداد ماه گذشته و عرضه سهام سایپا در اولین روز تیرماه کلید خورد.
بر اساس این گزارش، سازمان خصوصی‌سازی در روز سی و یکم خردادماه گذشته به وکالت از سوی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بلوک ۱۸‌درصدی سهام ایران خودرو معادل یک‌میلیارد و ۱۳۴‌میلیون سهم را به قیمت پایه ۳۳۳۷‌ریال برای هر سهم در بورس اوراق بهادار عرضه کرد که در نهایت در روز هفتم تیرماه و در پنجمین روز رقابت میان چند گروه متقاضی، بلوک ۱۸‌درصدی سهام این شرکت به قیمت هر سهم سه‌هزار و ۶۸۷‌ریال توسط کارگزاری بانک پارسیان برای کنسرسیومی متشکل از کارکنان ایران خودرو خریداری شد.
این کارگزاری در رقابت با شرکت‌های کارگزاری سرمایه‌گذاری ملی ایران، مفید، راهنمای سرمایه‌گذاران و بانک صادرات موفق شد این میزان سهام را به ارزش کل 418‌میلیارد تومان معامله کند. هر چند کنسرسیوم خریدار تا 20 مرداد مهلت داشت 30‌درصد از وجه نقد معامله معادل 120‌میلیارد تومان را پرداخت کند، اما به‌رغم پرداخت این وجه قطعیت این معامله با شک و تردیدهای فراوان روبه‌رو است.
طبق قوانین واگذاری‌ها، ترکیب خریداران قبل از معامله به تایید سازمان خصوصی‌سازی می‌رسد و بعد از انجام معامله امکان انصراف خریداران یا تغییر سهم آنها از بلوک یا هر تغییر دیگری امکان‌پذیر نیست. با این اوصاف هر چند مسوولان سازمان بورس و خصوصی‌سازی دریافت بخش نقدی معامله را از خریداران در موعد مقرر تایید کرده‌‌اند، اما ترکیب پرداخت‌کنندگان این مبلغ ناقص بوده؛ چرا که دو‌درصد از این بلوک ۱۸‌درصدی سهم سرمایه‌گذاری صنعت و معدن بوده است؛ در حالی که این دو‌درصد را تعاونی خاص در اختیار گرفته و سرمایه‌گذاری صنعت و معدن نه مدرکی ارائه داده و نه سهم خود از بخش نقدی معامله را پرداخت کرده است.
داستان ابطال معامله ایران خودرو به قدری جدی شده که پای مجلس هم به میان آمده، تا جایی که رییس کمیسیون اصل44 مجلس گفته اگر راه‌حل حقوقی برای رفع مشکل ایجاد شده در معامله
ایران خودرو پیدا نشود، این احتمال می‌رود که واگذاری بلوک ۱۸‌درصدی این شرکت دوباره انجام شود.
از سویی دیگر واگذاری بلوک 18‌درصدی شرکت سایپا نیز که با قیمت پایه هر سهم 3183‌ریال در روز اول تیرماه جاری عرضه شده بود به طولانی‌ترین معامله بلوکی بورس تهران تبدیل شد و با رسیدن به ارزش یک‌هزار و 584‌میلیارد تومان، عنوان دومین معامله بزرگ تاریخ بورس تهران را از آن خود کرد. رقابت فشرده بر سر خرید این بلوک 18‌درصدی همچنین شاخص کل را به 15‌هزار و 360 واحد رساند.
بر اساس این گزارش، رقابت بر سر خرید سهام شرکت سایپا با نزدیک‌تر شدن به زمان مجمع این شرکت وارد مرحله جدیدی شد و حضور جدی کنسرسیوم کارکنان سایپا، سرمایه‌گذاری ملی و سازمان اقتصادی کوثر برای تصاحب این بلوک زمانی به مرحله حساس‌تری رسید که طبق مصوبه دولت این بلوک می‌توانست بابت رد دیون به تامین اجتماعی و بنیاد شهید برسد.
به این ترتیب نرخ هر سهم این شرکت که با قیمت پایه 3183‌ریال در روز یکم تیرماه چوب خورده بود پس از گذشت یک ماه، در بیستمین روز رقابت با افزایش 166‌درصدی قیمت این بلوک نسبت به قیمت پایه، به نرخ 8460‌ریال توسط کارگزاری عمران فارس خریداری شد تا کنسرسیوم خریدار (کارکنان سایپا) 30‌درصد رقم معامله این بلوک 18‌درصدی معادل 475‌میلیارد تومان را ظرف 30 روز کاری پرداخت کند.
با این حال هر چند برخی کارشناسان واگذاری این چنینی سهام خودروسازان را خصوصی‌سازی واقعی ندانسته و آن را واگذاری به شبه‌دولتی‌ها قلمداد می‌کنند، با اینحال عده‌ای دیگر از واگذاری سهام به شبه‌دولتی‌ها را مقدمه‌ای برای خصوصی‌سازی واقعی و واگذاری سهام به بخش خصوصی قلمداد می‌کنند.
سهم خصوصی‌ها در خودروسازی
با نگاهی به آمار، سهم خصوصی‌ها در صنعت خودروسازی کشور نیز قابل‌توجه و تامل است. هر چند شرکت‌های خودروسازی خصوصی کشور در چهار ماهه اول امسال از رشد ۹/۲۹‌درصدی در تولید خودروی سواری نسبت به مدت مشابه سال گذشته برخوردار بوده‌‌اند با این حال تیراژ آنها هنوز هم اندک و سهم آنها از بازار خودرو کشور بسیار ناچیز است.
بر اساس آمار سایت انجمن خودروسازان کشور، بخش خصوصی در چهار ماه اول امسال، تنها شش‌هزار و 703 دستگاه خودرو سواری به تولید رسانده‌ که این آمار خبر از سهم ناچیز 6/1‌درصدی
بخش خصوصی در تولید خودرو در کشور دارد.
با این اوصاف تنها راه نجات صنعت خودرو‌سازی کشور در مقطع کنونی را می‌توان اصلاح قوانین و مقررات مربوط به حضور سرمایه‌گذاران و شرکت‌های خودروسازی خارجی در بورس و واگذاری سهام دولت به غیردولتی‌ها و حضور پررنگ و موثر بخش خصوصی بر مسند مدیریت شرکت‌های خودروسازی و دل کندن مدیران دولتی از صندلی مدیریت خودروسازان دولتی برشمرد. واگذاری که در سایه آن رقابت واقعی میان خودروسازان شکل خواهد گرفت و ثمره آن کاهش تصدیگری دولت، بالا رفتن سطح کیفی و کمی خودروها، افزایش رضایتمندی مشتری، صرفه‌جویی و استفاده بهینه سوخت خودروها، استفاده صحیح از منابع انسانی، تخصص‌گرایی و کاهش سوانح جاده‌ای و... خواهد بود.