آلودگی هوا و ترافیک: اقتصاد یا مهندسی؟

دکتر تیمور رحمانی * سال‌ها است که شهر تهران با مشکل ترافیک و آلودگی هوا به‌ویژه در 6 ماه اول سال رو‌به‌رو است و به نظر می‌رسد که این مشکل نه تنها حل نشده، بلکه به مرور بر شدت آن افزوده شده است.

البته مشکل ترافیک و آلودگی هوا مختص ایران و تهران نبوده و بسیاری از شهر‌های بزرگ دنیا کم‌و‌بیش با این مشکل دست و پنجه نرم می‌کنند و این پدیده، همانند بسیاری دیگر از مشکلات جانبی توسعه اقتصادی برخاسته از تمرکز بالای جمعیت در مراکز پرجمعیت شهری است و تاحدی گریزناپذیر.

برای حل مشکل ترافیک و آلودگی، اقدامات مختلفی پیشنهاد و اجرا شده است که گرچه مفید است، اما اثربخشی قابل‌توجهی نداشته است. گرچه آلودگی تاثیر محسوسی بر ایجاد ترافیک ندارد؛ اما ترافیک بیشتر، بر شدت آلودگی می‌افزاید. بر این اساس، هر راه حلی که از مشکل ترافیک بکاهد از مشکل آلودگی نیز می‌کاهد.

همانند بسیاری از مسائل اقتصادی، حل مشکل ترافیک و آلودگی سهل نبوده و مستلزم تحلیل هزینه- فایده و پذیرش هزینه‌هایی برای دستیابی به فایده ترافیک و آلودگی کمتر است. بر این اساس، نگاه کردن به موضوع به عنوان یک مشکل فنی و مهندسی نگاهی ناقص بوده و مانع از غلبه بر این مشکلات است.

به عنوان نمونه، تلاش‌های قابل تقدیر شهرداری تهران در ایجاد بزرگراه‌ها، پل‌ها و زیرگذرها، نتوانسته است مشکل ترافیک را حل کند؛ چراکه این نوع نگاه به حل مشکل ترافیک، عمدتا نگاهی فنی و مهندسی است و در پی آن است که ترافیک را روان‌تر کرده و مدت زمان رسیدن به هدف را کمتر کند. گرچه در غیاب چنین اقدامات ارزشمندی، وضعیت بسیار دشوارتر از وضع موجود می‌بود، اما حل یا کاهش مشکل ترافیک و آلودگی نیازمند توجه جدی‌تر به ابعاد اقتصادی آن است.

حل مشکل ترافیک و آلودگی در تهران و شهرهای بزرگ مستلزم مجموعه اقداماتی است که برخی از آنها خارج از کنترل مسوولان شهری و برخی نیز کم‌و‌بیش در اختیار مسوولان شهری است.

از جمله اقداماتی که خارج از کنترل مسوولان شهری بوده و موضوعی ملی و کلان محسوب می‌شود، تلاش برای توسعه متوازن است تا از مهاجرت به شهرهای بزرگ جلوگیری کند. آشکار است که گرچه تمرکز جمعیت منافع اقتصادی قابل‌توجهی دارد، اما سبب ایجاد مشکلات فراوانی به شکل اثرات جانبی منفی و فشار برای ارائه خدمات عمومی می‌شود. همچنین تمرکز بالای جمعیتی می‌تواند تهدیدی بالقوه برای ثبات سیاسی و اجتماعی در جوامع امروزه باشد که نمونه‌های زیادی از آن در کشورهای مختلف دیده شده است، به‌گونه‌ای که حتی نتیجه یک مسابقه فوتبال را تبدیل به یک آشوب اجتماعی می‌کند.

به‌رغم آنکه سیاست رشد و توسعه متوازن همواره در برنامه‌های توسعه کشور مورد اشاره و تاکید قرار گرفته، اما در عمل اقدامات موفقیت‌آمیز که توجیه کننده هزینه‌های صرف شده باشد، صورت نگرفته است. هنگامی که توسعه کشور نامتوازن پیش رود، تلاش مسوولان شهری برای آبادانی شهرهای بزرگ و حل مشکلات شهری تبدیل به ابزاری برای تشدید مشکلات از طریق ایجاد جذابیت برای مهاجرت می‌شود.

یکی از مسائل دیگری که خارج از کنترل مسوولان شهری است و یک تصمیم‌گیری ملی محسوب می‌شود، قیمت بنزین است. به‌رغم تلاش ارزشمند گسترش مترو و اتوبوس‌های تند رو، همچنان بخش بزرگی از حمل ونقل داخل شهرهای بزرگ و از جمله تهران با استفاده از اتومبیل صورت می‌گیرد که به معضل ترافیک و آلودگی می‌افزاید. هنگامی که قرار باشد بنزین به قیمت پایین عرضه شود، نه امکان واردات بنزین با کیفیت بالا وجود خواهد داشت و نه امکان تولید بنزین با کیفیت بالا در داخل. حتی زمانی که قیمت بنزین در ابتدای اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها افزایش داده شد، هنوز پایین‌تر از متوسط قیمت‌های جهانی بود و عدم تغییر و تعدیل آن با تورم از آن زمان سبب شده است که قیمت نسبی بنزین بسیار پایین بماند و تفاوت قیمت سهمیه‌ای و آزاد آن معناداری خود را تقریبا از دست بدهد. قیمت پایین بنزین از جمله عوامل محرک استفاده از اتومبیل است، چالشی که در شهرهای بزرگ با توصیه اخلاقی که هیچ، حتی با اجرای طرح زوج و فرد هم به سختی قابل ممانعت کردن است.

قیمت پایین بنزین در عین حال یارانه‌ای به شرکت‌های تولیدکننده اتومبیل داخلی است که اتومبیل‌های بی‌کیفیت و پرمصرف خود را به راحتی به فروش برسانند و از بابت نقشی که در ایجاد آلودگی دارند، نه تنها هزینه‌ای متحمل نشوند؛ بلکه پاداشی نیز دریافت کنند. لازم به ذکر است که با وجود قیمت بسیار بالای اتومبیل در ایران، این بالا بودن قیمت نقشی چندان در میزان استفاده از اتومبیل در داخل شهر ندارد چرا که نوعی هزینه ثابت است و عمدتا در تصمیم خرید یا عدم خرید اتومبیل نقش دارد.

بعد از خرید اتومبیل استفاده یا عدم استفاده از اتومبیل تاثیر چندانی بر این هزینه ندارد درحالی‌که هزینه بنزین نوعی هزینه متغیر بوده و در تصمیم‌گیری استفاده از اتومبیل بسیار موثر است.

موضوع دیگری که خارج از کنترل مسوولان شهری است، بیمه اتومبیل است. پایین بودن حق بیمه و البته پوشش اندک آن به‌ویژه در مورد تصادفات منجر به فوت عاملی برای تشویق خرید و استفاده از اتومبیل است. افزایش حق بیمه اتومبیل و به‌طور مشخص بخش اجباری آن می‌تواند منجر به کاهش استفاده از اتومبیل شود که خود کاهش آلودگی و ترافیک را به دنبال دارد. البته جزئیات دقیق آن نیاز به دیدگاه کارشناسان فقهی و حقوقی دارد.

اما مجموعه سیاست‌ها و اقداماتی که در اختیار مسوولان شهری است و از طریق آنها می‌توان از مشکل ترافیک و آلودگی کاست، شامل هزینه طرح ترافیک، هزینه و امکانات پارک کردن اتومبیل در خیابان‌ها و کوچه‌ها، میزان و نحوه اعمال جرایم رانندگی در داخل شهر و مواردی از این قبیل است. باید توجه داشت که استفاده از اتومبیل دارای مواردی هزینه شخصی یا هزینه تحمیل شده بر دارنده اتومبیل است که شامل هزینه بنزین، هزینه پارک کردن، هزینه نگهداری و تعمیرات است و علاوه‌بر این، دارای برخی هزینه‌های اجتماعی (به معنی هزینه‌هایی که توسط دارنده اتومبیل ایجاد می‌شود، اما اجتماع آن را متحمل می‌شود و نه دارنده اتومبیل) از قبیل ایجاد ترافیک و کندی حمل‌و‌نقل، آلودگی صوتی، تنفسی و دیداری است. هر گونه اقدامی برای کاهش ترافیک و آلودگی مستلزم آن است که بخش بیشتری از هزینه‌های اجتماعی به‌گونه‌ای به دارنده اتومبیل منتقل شود و به این ترتیب انگیزه خرید و استفاده از اتومبیل را کاهش دهد.

در شهر‌های بزرگ لازم است طرح ترافیک در محدوده قابل‌توجهی به اجرا گذاشته شود و هزینه خرید آرم طرح ترافیک به‌طور قابل‌توجهی افزایش یابد. در حال حاضر، نحوه توزیع آرم طرح ترافیک در تهران بیش از آنکه بر اساس هزینه بین متقاضیان آن تبعیض قائل شود، بر اساس معیار‌های دیگر تبعیض انجام می‌شود. اگر قرار است برای دستگاه‌های دولتی و شبه‌دولتی (که گسترش آنها یکی از عوامل افزایش استفاده از اتومبیل است) و صاحبان شرکت‌ها و موسسات، اولویت واگذاری آرم طرح ترافیک در نظر گرفته شود؛ لازم است در هزینه آن نیز بازنگری شود تا استفاده‌کنندگان از این طرح، بخش بیشتری از هزینه‌های تحمیل شده به اجتماع را متحمل شوند و ضمن کاهش تقاضای آرم طرح ترافیک درآمد‌های حاصله صرف عمران شهری و حمل‌و‌نقل عمومی شود. رقمی که در حال حاضر برای آرم طرح ترافیک مطالبه می‌شود، برای بسیاری از استفاده‌کنندگان آن آنقدر ناچیز است که نقشی در تصمیم‌گیری آنها برای خرید آرم طرح ترافیک ندارد.

ضمن آنکه سیاست‌های تبعیض قیمت دیگری مانند مرتبط کردن هزینه آرم طرح ترافیک به سطح درآمد متقاضیان وجود دارد که می‌تواند در افزایش درآمد حاصله و کاهش تقاضای طرح ترافیک موثر واقع شود. نتیجه این اقدامات کاهش در ترافیک و آلودگی حاصل از آن است.

از جمله اقداماتی که در حیطه اختیارات مسوولان شهری است، نحوه برخورد با پارک کردن اتومبیل در معابر عمومی است. در حال حاضر نه تنها در کوچه‌ها و خیابان‌های کوچک، بلکه در بسیاری از خیابان‌های اصلی نیز اتومبیل‌ها بدون هیچ هزینه‌ای یا با هزینه‌ای بسیار اندک، پارک می‌شوند که خود از عوامل مشوق خرید و استفاده از اتومبیل است. اولا ضروری است که به هیچ وجه اجازه پارک کردن در خیابان‌های پر‌تردد داده نشود و در خیابان‌های فرعی نیز هزینه قابل‌توجهی برای پارک کردن اتومبیل در نظر گرفته شود. این اقدام ضمن کاهش ترافیک و آلودگی می‌تواند منبع درآمد قابل‌توجهی برای عمران شهری باشد. درواقع در حال حاضر بخش قابل‌توجهی از مشکل ترافیک و آلودگی امکان و ارزان بودن پارک کردن اتومبیل در معابر عمومی است.

سیاست دیگری که به نوعی در مفهوم کلی، در حیطه اختیارات مسوولان شهری است، جرایم راهنمایی و رانندگی است که هم از نظر میزان و هم از نظر نحوه اجرا می‌تواند در کاهش ترافیک و آلودگی نقش قابل‌توجهی داشته باشد. مقدار جرایم رانندگی برای تخلفاتی از قبیل پارک کردن غیر مجاز، وارد شدن به محدوده طرح ترافیک و نداشتن معاینه فنی با توجه به احتمال وضع جریمه در حال حاضر نسبتا پایین است و اجرای آن نیز قابل بهبود است. در شرایطی که تخلفات مربوطه بسیار بالا است حکایت از نرخ موثر پایین جریمه دارد که هم متاثر از میزان جریمه و هم متاثر از نحوه اجرای جرائم است، چگونگی بهبود این موضوع نیز نیاز به مطالعه‌ای تحقیقی دارد (مانند خصوصی‌سازی همراه با پاسخگویی پاره‌ای از اقدامات کنترل ترافیک) که بر اساس آن راه‌حل‌هایی اندیشیده شود.

در انتها باید خاطرنشان کرد که تاکنون برای مقابله با مشکل آلودگی و ترافیک، اقدامات ارزشمندی صورت گرفته است، اما چون مشکل به عنوان یک مشکل اقتصادی دیده نشده، اقدامات انجام‌شده نیز از ضریب موفقیت بالایی برخوردار نبوده است و هدف نوشتار حاضر نیز یادآوری همین موضوع بوده است.

*دانشیار دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران