محسن فاتحی‌زاده پژوهشگر بازده سرمایه در حوزه حمل‌و‌نقل ریلی برای مالکان واگن‌ها قابل مقایسه با صنایع دیگر نیست؛ به‌گونه‌ای که بازگشت اصل سرمایه در این صنعت نزدیک به ۳۰ سال و در واقع نزدیک به عمر مفید واگن است. به عبارتی فعالیت اقتصادی در این صنعت به هیچ عنوان صرفه اقتصادی ندارد و تنها علتی که شرکت‌های خصوصی را کماکان در این صنعت نگه داشته، شیرینی ناشی از تسهیلات ارزان‌قیمت برای خرید این واگن‌ها بوده است. قطعا این شیرینی با فاصله گرفتن از مبدأ زمانی پرداخت تسهیلات حلاوت خود را از دست داده و در سال‌های آینده تنها بازده واقعی اقتصادی می‌تواند فعالان را در این صنعت نگه دارد. اگر نه به یقین اسقاط کردن و فروختن بدنه واگن‌ها و سپرده‌گذاری آنها در بانک عایدی بیش از این کسب و کار پردردسر خواهد داشت.علت‌های این وضعیت اقتصادی نامناسب را در صنعت حمل‌و‌نقل ریلی در دو مورد می‌توان خلاصه کرد:

۱. پایین بودن درآمد، ۲. پایین بودن بهره‌وری

در این یادداشت تلاش شده تا به صورت خلاصه دو راهکار اقتصادی کردن کسب و کار ریلی معرفی شود. این یادداشت مکانیزم اقتصادی کردن کسب و کار ریلی را اصلاح ساختار راه‌آهن در قالب سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی می‌داند.هما‌ن‌طور که گذشت افزایش بهره‌وری و کاهش حق دسترسی که پیش‌نیاز اقتصادی کردن کسب و کار حمل‌و‌نقل ریلی است توسط یک شرکت دولتی به ویژه با سابقه راه‌آهن امری دور از انتظار است.راهکار پیشنهادی برای این منظور استفاده از بستر قانونی سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی است. براین مبنا شرکت‌های دولتی باید تصدی‌های خود را به بخش خصوصی و امور حاکمیتی خود را نیز به سازمان‌های دولتی مربوطه واگذار کنند. در راه‌آهن نیز این فرآیند با واگذاری ناوگان و لکوموتیو در جریان است. می‌توان نشان داد تکمیل زنجیره سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی در راه‌آهن یعنی واگذاری بهره‌برداری خطوط (و نه مالکیت آنها که باید دولتی باقی بمانند) به نحوی که بتواند دو راهبرد پیش‌گفته را محقق کند، مکانیزم دستیابی به مقصود است. در این صورت عملا دو ماموریت در شرکت راه‌آهن باقی می‌ماند، یکی مقررات‌گذاری و دیگری احداث خطوط جدید که طبق قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ باید به یک سازمان (یا وزارتخانه دولتی) سپرده شود. با این اصلاح ساختار ماهیت حقوقی شرکت راه‌آهن به سازمان دولتی ذیل وزارت راه و شهرسازی تبدیل می‌شود.

چگونگی مکانیزم واگذاری بهره‌برداری خطوط، کانون اصلی این اصلاح ساختار است. چرا‌که باید دو راهبرد پیش‌گفته از آن قابل استخراج باشد. برای این منظور چند روش قابل تصور است:

۱- تفکیک خطوط به چند ناحیه و واگذاری به شرکت‌های صاحب صلاحیت از طریق مناقصه

در این روش می‌توان کل خطوط را به چند ناحیه تقسیم کرده و حق بهره‌برداری هر ناحیه را به شرکت‌های خصوصی صلاحیتدار با مکانیزم مناقصه واگذار کرد. با واگذاری حق بهره‌برداری عملا تعمیر و نگهداری خطوط و هزینه‌های آن نیز به شرکت بهره‌بردار منتقل خواهد شد. در واقع بعد از واگذاری، شرکت بهره‌بردار خطوط است که در ازای دریافت عوارض یا حق دسترسی، تعمیر و نگهداری خطوط را برعهده خواهد داشت. بنابراین در این روش برنده مناقصه شرکتی است که کمترین میزان حق دسترسی را (با الزام مشخصات کیفی و فنی از پیش تعیین شده) پیشنهاد کند.

با این روش اولا به دلیل ذات مناقصه، رقابتی در جهت کاهش حق دسترسی شکل می‌گیرد؛ ثانیا ناکارآیی بخش دولتی در صرف هزینه‌های غیر‌ضروری در تعمیر و نگهداری حذف می‌شود و ثالثا انگیزه شرکت بهره‌بردار برای کسب درآمد بیشتر از طریق ارائه خدمات بیشتر (و نه افزایش حق دسترسی) به‌صورت خودکار می‌تواند بهره‌وری را نیز افزایش دهد. در نتیجه توأمان کاهش حق دسترسی و افزایش بهره‌وری آن‌هم به‌صورت خودکار و باانگیزه کسب درآمد بیشتر توسط بخش خصوصی امکان‌پذیر می‌شود.

۱- استفاده از الگوی شرکت بورس اوراق بهادار تهران

در سال۱۳۸۴ با تصویب قانون بازار سرمایه، نهاد بازار سرمایه تهران به منظور تفکیک امور تصدی و حاکمیتی به یک سازمان دولتی متولی امور حاکمیتی و یک شرکت سهامی عام متولی امور تصدی‌گری بازار سهام تقسیم شد. سهامداران شرکت بورس اوراق بهادار جمعی بسیار گسترده از اشخاص حقوقی فعال در بازار سرمایه شامل نهادهای مالی (۳۴ درصد)، کارگزارها (۳۹ درصد) و سایر اشخاص (۲۷ درصد) هستند. البته برای جلوگیری از اعمال نفوذ، هیچ سهامداری نمی‌تواند بیش از ۵/۲ درصد سهام این شرکت را تملک کند.

با استفاده از این الگو مجموعه شرکت‌های فعال در حمل‌و‌نقل ریلی که عمدتا مالکان و بهره‌برداران از واگن و لکوموتیو هستند می‌توانند شرکتی مشابه شرکت بورس اوراق بهادار (مثلا با عنوان شرکت بهره‌برداری زیرساخت) با شرایط خاص نظیر سقف محدود مالکیت و... تشکیل داده و بهره‌برداری خطوط راه‌آهن را به‌صورت یکپارچه به عهده بگیرند. در این روش نیز مشابه روش قبل تعمیر و نگهداری و هزینه‌های ناشی از آن به شرکت بهره‌بردار منتقل می‌شود. در این روش نیز نهضت کاهش حق دسترسی و افزایش بهره‌وری به‌صورت خودکار البته با مکانیزمی متفاوت فعال می‌شود. سهامداران شرکت بهره‌برداری زیرساخت به دلیل اینکه کسب‌و‌کار و منافع اقتصادی اصلی‌شان در شرکت‌های بهره‌بردار ناوگان و سایر شرکت‌ها است انگیزه‌ای برای افزایش حق دسترسی ندارند. درست مثل سهامداران شرکت بورس اوراق بهادار که هیچ انگیزه‌ای برای افزایش درآمد خود در این شرکت از طریق افزایش نرخ کارمزدهای معاملات بورس ندارند چرا که انتفاع آنها از این محل قابل قیاس با کسب و کار اصلی‌شان نبوده و هرگونه افزایش کارمزد شرکت‌های اصلی آنها را متضرر می‌کند.

از طرفی سهامداران شرکت بهره‌بردار انگیزه زیادی برای ارتقای سطح بهره‌وری خواهند داشت چرا‌که مستقیما در شرکت‌های اصلی خود از عواید آن منتفع خواهند شد. همان‌گونه که افزایش سرعت معاملات، بهبود و افزایش کارآیی بازار سرمایه و... مورد توجه جدی سهامداران شرکت بورس اوراق بهادار است.

در این شرایط، ‌ای بسا برای سهامداران شرکت بهره‌بردار مقرون به صرفه باشد با کاهش حق دسترسی این شرکت را سر به سر یا حتی با زیان (و پرداخت زیان توسط سهامداران) اداره کنند.

به هر حال در این روش هردو راهبرد کاهش حق دسترسی و افزایش بهره‌وری به‌صورت خود کار فعال خواهد شد. البته تصمیم‌گیری در مورد این دو نوع نحوه واگذاری نیازمند مطالعه‌ای جانبی در مورد امکان تفکیک‌پذیری بهره‌برداری از خطوط راه‌آهن است. یعنی آیا می‌توان خطوط را به چند بخش تقسیم کرد و به شکل جداگانه واگذار کرد یا اینکه تنها می‌توان خطوط را به شکل یک کل یکپارچه واگذار کرد.