معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان در گفتگو با دنیای اقتصاد مطرح کرد:
حمل و نقل؛ حوزه ای جذاب برای سرمایه گذاران
دنیای اقتصاد: حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از موضوعات کلیدی در حوزه مدیریت شهری است که در اقتصاد خرد و کلان و همچنین مدیریت زمان و هزینه ها نقشی اثرگذار دارد.
به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان حدود ۲۰ درصد هزینه هر خانوار به حوزه حمل و نقل اختصاص می یابد، جایی که مدیریت شهری اصفهان در نظر دارد با توسعه حمل و نقل عمومی هزینه خانوار شهروندان را کاهش دهد. آنچه در ادامه می خوانید گفتگوی دنیای اقتصاد با علیرضا صلواتی مدیر جوان ترافیک شهر اصفهان است که حدود یک و سال و نیم است در این حوزه فعالیت می کند.
به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان حدود ۲۰ درصد هزینه هر خانوار به حوزه حمل و نقل اختصاص می یابد، جایی که مدیریت شهری اصفهان در نظر دارد با توسعه حمل و نقل عمومی هزینه خانوار شهروندان را کاهش دهد. آنچه در ادامه می خوانید گفتگوی دنیای اقتصاد با علیرضا صلواتی مدیر جوان ترافیک شهر اصفهان است که حدود یک و سال و نیم است در این حوزه فعالیت می کند.
دنیای اقتصاد: حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از موضوعات کلیدی در حوزه مدیریت شهری است که در اقتصاد خرد و کلان و همچنین مدیریت زمان و هزینه ها نقشی اثرگذار دارد.
به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان حدود ۲۰ درصد هزینه هر خانوار به حوزه حمل و نقل اختصاص می یابد، جایی که مدیریت شهری اصفهان در نظر دارد با توسعه حمل و نقل عمومی هزینه خانوار شهروندان را کاهش دهد. آنچه در ادامه می خوانید گفتگوی دنیای اقتصاد با علیرضا صلواتی مدیر جوان ترافیک شهر اصفهان است که حدود یک و سال و نیم است در این حوزه فعالیت می کند.
دنیای اقتصاد: به نظر می رسد که مدیریت شهری به این نتیجه رسیده است که باید در حوزه حمل و نقل شهری به دنبال یک نوع تحول و دگرگونی باشد. این تحول وقتی نمود بیشتری پیدا می کند که جایگاه حمل نقل در اقتصاد شهری و سهم آن در سبد خرید خانوارها ارزیابی شود. آیا تاکنون این سهم بندی ها در برنامه ریزی شهری اصفهان در نظر گرفته شده است؟
حمل و نقل در بحث اقتصاد موضوعی مهم به شمار می رود. به گونه ای که در مقیاس شهروند، شاخه ای از اقتصاد خرد و در بحث زیرساخت ها و سرمایه گذاری، شاخه ای از اقتصاد کلان به شمار می رود. در یک نگاه کلی یک ششم هزینه های هر خانواری یعنی بین ۱۵ تا ۲۰ درصد هزینه ها به حوزه حمل و نقل اختصاص می یابد همچنین در کنار این موضوع، پارامتر زمان مطرح است چرا که روزانه حدود یک تا دو ساعت زمان شهروندان در بخش حمل و نقل هزینه می شود و در مجموع باید گفت اقتصاد یکی از اصلی ترین پارامترهایی است که به شهروند حق انتخاب وسیله حمل و نقل را می دهد.
از طرف دیگر، انتخاب نوع وسیله حمل و نقل یکی از پارامترهای اقتصادی است که در بحث درآمد و هزینه ها تاثیرگذار است. هر چه درآمد بیشتر باشد میل شهروندان به حمل و نقل عمومی کمتر می شود و همچنین هر چه کرایه ها بیشتر شود میل به حمل و نقل عمومی کاهش می یابد.
دنیای اقتصاد: با در نظر گرفتن این موارد برنامه ریزی در حوزه حمل و نقل شهری اصفهان چگونه انجام می شود؟
توجه داشته باشید که مدیریت شهری باید هزینه خانوار شهری را در حوزه حمل و نقل کاهش دهد. ما به دنبال این هستیم که هزینه خوردوهای شخصی، سوخت، استهلاک، بیمه و ... را با حمل و نقل عمومی به حداقل برسانیم یعنی اگر هزینه ها را واقعی کنیم می توان به شهروند حق انتخاب داد تا از خودرو عمومی و یا شخصی استفاده کند و این یکی از اصلی ترین پارامترهای سیستم حمل و نقل بحث اقتصاد خرد است. به عنوان مثال امسال برای مدارس، اتوبوس مدرسه راه اندازی شد که این طرح علاوه بر استقبال شهروندان، منجر به کاهش ۴۰ درصدی هزینه ها نسبت به استفاده تاکسی ها شد.
اما متاسفانه حمل و نقل در اقتصاد کلان بار سنگینی را به مدیریت شهری تحمیل می کند. طبق برآوردهای صورت گرفته احداث هر کیلومتر قطار شهری 150 میلیارد تومان، هر کیلومتر تراموا بین 30 تا 40 میلیارد تومان و هر کیلومتر BRT بین 6 تا 8 میلیارد تومان به مدیریت شهری هزینه تحمیل می کند. اگر بخواهیم یک خط 10 کیلومتری مترو را احداث کنیم بیش از 500 میلیارد تومان هزینه به شهر تحمیل می شود این درحالیست که بودجه نقدی سالانه شهر اصفهان 1650 میلیارد تومان است و هزینه های جاری شهر حداقل حدود 30 تا 40 درصد بودجه است. در یک نگاه خوشبینانه اگر 80 درصد بودجه شهر یعنی حدود 1400 میلیارد تومان وصول شود با احتساب 600 میلیارد تومان برای هزینه های جاری شهر، حدود 700 میلیارد تومان باقی می ماند که اگر بخواهیم یک خط تراموا به طول 10 کیلومتر احداث کنیم حداقل به 500 میلیارد تومان هزینه نیازمندیم و این به معنای آن است که تمام هزینه توسعه عمرانی شهر به یک خط مترو اختصاص می یابد.
دنیای اقتصاد: با وجود این سهم بالای هزینه در اقتصاد کلان استان اما برنامه مشخص و مدونی در این حوزه مشاهده نمی شود
متاسفانه شهرداری ها از قدیم برنامه محور نبودند؛ البته به مرور زمان وضعیت بهتر شد. به عنوان مثال طرح های ترافیک شهری در خارج از معاونت شهری تعریف
می شد که تبعاتی برای شهر داشت اما هر چه پیش می رویم شهرداری نظام مند و ساختارگراتر شد و اهمیت بخش های تخصصی بیشتر شد و معاونت برنامه ریزی و پژوهش شکل گرفت. البته هنوز وارث یک سری اقدامات مربوط به 3 تا 4 دهه گذشته هستیم چرا که برنامه ریزی ها اصولی نبود. به عنوان مثال الگوی اصلی، حرکت به سمت حمل و نقل عمومی بود اما سوال اینجاست که آیا جهت گیری مناسبی به این سمت داشته ایم و آیا مدیریت کاربری زمین و تقاضا در شهر به درستی صورت گرفته است. مثلا در اصفهان با شکل گیری یک مدرسه و یا مجتمع تجاری و یا مغازه های متعدُد، شاهد مختل شدن خیابان و همچنین ترافیک شدید در آن منطقه می شویم.
توجه داشته باشید که اصفهان یکی از پیشروترین شهرها در بحث مطالعات قطار شهری بوده به گونه ای که از سه دهه گذشته چند شرکت مختلف خارجی مطالعات گسترده ای بر روی این پروژه انجام دادند. ولی متاسفانه شاهد انسجام لازم و مطالعات جامع بر روی طرح های مختلف حمل و نقل شهری نبودیم به گونه ای که در حوزه ترافیک برنامه ریزی ها کمتر صورت گرفته است. البته این مشکل مختص اصفهان نبوده و تهران، شیراز، مشهد و ... نیز درگیر این بی برنامگی هستند. مثلا در کل کشور الگویی برای تقاضا و پخش کاربری ها وجود ندارد تا مردم نیازهایشان را پیرامون خود مرتفع کنند و دیگر نیازی به سفرهای شهری اضافه نداشته باشیم. متاسفانه طی دو دهه گذشته به دلیل این برنامگی طول سفرهای شهروندان با دو برابر شدن به حدود ۱۷ تا ۲۰ کیلومتر افزایش یافته است. همچنین سهم خودروهای شخصی افزایش و سهم دوچرخه، حمل و نقل عمومی کاهش یافته و سهم اتوبوس نیز ثابت مانده است.
دنیای اقتصاد: با این حساب می توانیم بگوییم که ما در حوزه حمل و نقل شهری برنامه مدون و جامعی نداریم؟
این گونه نیست. برنامه ریزی ها از چند سال گذشته آغاز شده و اکنون مطالعات جامع حمل و نقل شهر اصفهان در حال به نتیجه رسیدن است. هم اکنون مرزبندی های ترافیکی مشخص شده به گونه ای که در محدوده تاریخی شهر اولویت با عابرپیاده و آرام سازی ترافیک، محدوده دوم سهولت در عبور و مرور با رعایت نیازهای شهری و حلقه سوم روانی عبور و مرور و اولویت با خودروها و کاهش زمان سفرهای شهری است. خوشختانه اکنون اولویت های حمل و نقل اصفهان مشخص و حلقه های حفاظتی در حال سامان دهی است. علاوه بر این تا دو ماه آینده، سند جامع حمل و نقل همگانی برای ۵ سال آینده و تا دو سال آینده طرح اصفهان ۱۴۱۴ رونمایی می شود و شبکه همگانی حمل و نقل ریلی برای ۲۰ سال آینده ایجاد می شود.
دنیای اقتصاد: اما بنظر می رسد که مثلا در انتخاب مسیر های حمل و نقل مترو و یا تراموا برنامه ریزی جامعی مشاهده نمی شود؟
انتخاب این مسیرها از جمله مطالعات اقتصادی خط یک و دو مترو اصفهان پیش از این توسط مشاوران انجام شده است اما اکنون در حال برنامه ریزی این انتخاب ها هستیم و از دانشگاه صنعتی به عنوان مشاور خواسته ایم که در بررسی های خود نوع وسیله حمل و نقل عمومی را هم مشخص کنند. اولویت مدیریت شهری پوشش حمل و نقل عمومی در تمام نقاط شهر است به گونه ای که هر فرد با ۴۰۰ متر پیاده روی به اولین ایستگاه حمل و نقل عمومی دسترسی پیدا کند. همچنین اولویت بعدی ما یکپارچه سازی سیستم های حمل و نقل مختلف است به عنوان مثال مترو با BRT، تراموا با اتوبوس، اتوبوس با دوچرخه، دوچرخه با مترو یکپارچه سازی شود تا شهروند حق انتخاب و امکان دسترسی به حمل و نقل عمومی را داشته باشد.
دنیای اقتصاد: برخی از بررسی های کارشناسان حوزه حمل و نقل عمومی مربوط به دهه های گذشته بود. این مطالعات چطور با فضای توسعه شهری امروز مطابقت پیدا می کنند؟
معاونت حمل و نقل ترافیک شهری در حال به روزرسانی مطالعات گذشته است و حتی به دنبال آمارگیری جامع از سفرهای شهری است و سعی می کند هر طرحی که قابلیت اجرایی دارد را با رعایت نکات جدید اجرایی کند. در حال حاضر شهر در مناطق شمال، جنوب غرب، بهارستان، سپاهان شهر و ... در حال توسعه است، از این رو باید با به روزرسانی مطالعات از دوباره کاری در حمل و نقل دوری کنیم.
دنیای اقتصاد: قرار است فاز یک خط یک مترو اصفهان به بهره برداری برسد، به اعتقاد شما این بهره برداری نیمه کاری می تواند در کاهش ترافیک شهری موثر است؟
مترو اصفهان تا به طور کامل به بهره برداری نرسد و سرفاصله حرکت قطارهای آن منظم نشود نمی تواند در جذب مسافر و کاهش ترافیک موثر و موفق باشد. تا گونه های مختلف حمل و نقل با قطار شهری یکپارچه سازی نشود و درطراحی شبکه حمل و نقل عمومی خطوط انبوه مترو، تراموا، BRT و ... مشخص نشود فاز نخست مترو اصفهان نمی تواند ترافیک هسته مرکزی شهر اصفهان را کاهش دهد اما در افق مترو، خط یک و دو قطار شهری می تواند ۱۵ درصد مسافر را جذب کند به شرطی که سیستم های مختلف حمل و نقل عمومی با یکدیگر یکپارچه شوند.
دنیای اقتصاد: پروژه BRT به عنوان یکی از طرح های مشارکتی شهرداری و بخش خصوصی، چقدر در جذب سرمایه گذار موثر بوده است؟
مدیریت شهری با بودجه ای که در اختیار دارد امکان اجرای تمام زیرساخت ها را ندارد و ناگزیر به مشارکت سرمایه گذار بخش خصوصی است چرا که با بودجه شهرداری تا دو دهه آینده اتفاق مثبتی در شهر نخواهد افتاد. در حال حاضر شهر ۱۶۰۰ اتوبوس دارد که ۴۰۰ دستگاه آن به دلیل فرسوده بودن از سیستم خارج است و از ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس دیگر، حدود ۷۰۰ دستگاه عمری بالای ۱۰ سال دارند و باید گفت که در بخش اتوبوس، اصفهان ناوگان مناسبی ندارد و به نتیجه می رسیم که چرا شهروندان مایل به استفاده از حمل و نقل عمومی نیستند. بنابراین مدیریت شهری مجبور به مشارکت سرمایه گذار بخش خصوصی است. این مشارکت ها طی چند دهه اخیر آغاز شده و امسال نیز در حال شتاب است و امیدواریم با استفاده از پتانسیل شهر در بحث BRT نیمی از کار به بخش خصوصی واگذار شود. در حال حاضر قرار است ایستگاه های خط سه BRT اصفهان با مشارکت بخش خصوصی انجام شود.
دنیای اقتصاد: اما صرفا جلب مشارکت بخش خصوصی شاید اقناع کننده نباشد. منظورم این است که چگونه این مشارکت ها در حوزه حمل و نقل ارزیابی می شوند.
زمانی در محوری که خط یک BRT حرکت می کند ۱۴ خط اتوبوس وجود داشت که اکنون به یک خط کاهش یافته همچنین روزانه بین ۱۰۰ تا ۱۴۰ هزار مسافر با این وسیله تردد می کنند و رضایتمندی شهروندان از BRT بالای ۹۰ درصد اعلام شده است. علاوه بر این طیف های مختلفی از مردم با فرهنگ های متفاوت از این وسیله استفاده می کنند چرا که این مسیر را با حداقل هزینه و زمان و بهترین کیفیت طی می کنند و تاکید می کنم هم اکنون BRT اصفهان یک منتقد هم ندارد.
دنیای اقتصاد: برای افزایش کیفیت حمل و نقل عمومی اصفهان به عنوان یکی از شهرهای گردشگرپذیر کشور چه برنامه ای دارید؟
حمل و نقل عمومی یکی از تابلوهای شهر اصفهان بوده و اولین برخورد گردشگران با رانندگان وسایل حمل و نقل عمومی است. بر این اساس به دنبال ایجاد تاکسی های گردشگری با شرایط خاص با خودروهای VIP با رانندگان آموزش دیده مسلط به زبان بین المللی با ظاهری آراسته هستیم. تا یک سال آینده در بحث تاکسیرانی و گردشگری اتفاقات خوبی رخ می دهد و گردشگران و حتی شهروندان امکان انتخاب وسیله نقلیه را دارد و در این طرح دست سرمایه گذار بخش خصوصی برای انتخاب بهترین نوع خودرو باز گذاشته شده است.
دنیای اقتصاد: در حال حاضر کدامیک از پروژه های حمل و نقل اصفهان قابلیت سرمایه گذاری دارند؟
سرمایه گذاری حمل و نقل در دنیا موضوعی سود ده نیست و به آن یارانه اختصاص داده می شود. با این وجود می خواهیم در اصفهان حمل و نقل، به حوزه ای جذاب برای سرمایه گذاران تبدیل شود. در بحث اتوبوس تا یک سال آینده با مشارکت بخش خصوصی اقدام به سرمایه گذاری در تهیه ناوگان خواهیم کرد که این کار در کشور بی سابقه است. ما باید جذابیت را برای سرمایه گذاران ایجاد کنیم.
همچنین در بحث حمل و نقل هوشمند و دوربین های نظارتی به دنبال جذب سرمایه گذار به صورت BOT هستیم و در بحث جایگاه های سوخت برای جلوگیری از سرگردانی شهروندان سرمایه گذاری به صورت BOT انجام می شود.
در بحث پارکینگ های عمومی نیز از ظرفیت شهروندان استفاده خواهیم کرد به گونه ای که زمین های شهروندان که قصد ساخت و ساز ندارند با ارائه زیرساخت هایی توسط شهرداری، به پارکینگ تبدیل شود و درآمد آن نیز عاید مالک زمین شود. حتی در نظر داریم برای ایجاد پارک های ترافیک و توسعه حمل و نقل دوچرخه، از سرمایه گذار بخش خصوصی استفاده کنیم.
دنیای اقتصاد: آیا فضا برای حضور سرمایه گذار بخش خصوصی در طرح های ترافیکی مهیا شده است؟
به اعتقاد بنده تمام امور شهری باید به بخش خصوصی محول شود و مدیریت شهری تنها نقش نظارت کننده و کنترل کننده قوی را برای ارائه به خدمات مناسب به شهروندان ایفا کند. به طور قطع دهه ۹۰ سال مشارکت بخش خصوصی در مدیریت شهری خواهد بود و گریزی از این موضوع نیست و شهرداری باید فرش قرمز را برای سرمایه گذاران پهن کند و دچار شعارزدگی نشود همچنین موانع را از جلوی پای سرمایه گذار بخش خصوصی بردارد.
دنیای اقتصاد: با توجه به توافق هسته ای و ورود به دوران پساتحریم، فضا برای حضور سرمایه گذاران خارجی در پروژه های حمل و نقل شهری آماده شده است؟
طی دو ماه اخیر هیات های مختلفی از رومانی، اتریش، فرانسه، آلمان، چک و ... به ایران آمدند و برای سرمایه گذاری بخصوص به صورت فاینانس و BOT در کشور و اصفهان علاقه نشان دادند.
البته در این شرایط صرفا نباید واردکننده محض باشیم و به دنبال انتقال تکنولوژی نیز حرکت کنیم. در حال حاضر در بحث خط دو قطار شهری ، LRT، تراموا، حمل و نقل هوشمند، پارکینگ مکانیزه
و ... ارتباط خوبی با کشورهای دیگر برقرار کرده ایم و فضای اصفهان برای سرمایه گذاران آماده شده است به عنوان مثال در بحث پارکینگ های مکانیزه هیاتی از اتریش برای سرمایه گذاری اعلام آمادگی کرده اند که باید از این ظرفیت ها نهایت استفاده را بیریم.
حمل و نقل و گردشگری
حمل و نقل عمومی یکی از تابلوهای شهر اصفهان بوده و اولین برخورد گردشگران با رانندگان وسایل حمل و نقل عمومی است. بر این اساس به دنبال ایجاد تاکسی های گردشگری با شرایط خاص با خودروهای VIP با رانندگان آموزش دیده مسلط به زبان بین المللی با ظاهری آراسته هستیم. تا یک سال آینده در بحث تاکسیرانی و گردشگری اتفاقات خوبی رخ می دهد و گردشگران و حتی شهروندان امکان انتخاب وسیله نقلیه را دارند و در این طرح دست سرمایه گذار بخش خصوصی برای انتخاب بهترین نوع خودرو باز گذاشته شده است
سرمایه گذاری بخش خصوصی در حمل و نقل
می خواهیم در اصفهان حمل و نقل، به حوزه ای جذاب برای سرمایه گذاران تبدیل شود. در بحث اتوبوس تا یک سال آینده با مشارکت بخش خصوصی اقدام به سرمایه گذاری در تهیه ناوگان خواهیم کرد که این کار در کشور بی سابقه است. در بحث پارکینگ های عمومی نیز از ظرفیت شهروندان استفاده خواهیم کرد به گونه ای که زمین های شهروندان که قصد ساخت و سازدر آن ندارند با ارائه زیرساخت هایی توسط شهرداری، به پارکینگ تبدیل می شود و درآمد آن نیز عاید مالک زمین می شود. حتی در نظر داریم برای ایجاد پارک های ترافیک و توسعه حمل و نقل دوچرخه، از سرمایه گذار بخش خصوصی استفاده کنیم
به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان حدود ۲۰ درصد هزینه هر خانوار به حوزه حمل و نقل اختصاص می یابد، جایی که مدیریت شهری اصفهان در نظر دارد با توسعه حمل و نقل عمومی هزینه خانوار شهروندان را کاهش دهد. آنچه در ادامه می خوانید گفتگوی دنیای اقتصاد با علیرضا صلواتی مدیر جوان ترافیک شهر اصفهان است که حدود یک و سال و نیم است در این حوزه فعالیت می کند.
دنیای اقتصاد: به نظر می رسد که مدیریت شهری به این نتیجه رسیده است که باید در حوزه حمل و نقل شهری به دنبال یک نوع تحول و دگرگونی باشد. این تحول وقتی نمود بیشتری پیدا می کند که جایگاه حمل نقل در اقتصاد شهری و سهم آن در سبد خرید خانوارها ارزیابی شود. آیا تاکنون این سهم بندی ها در برنامه ریزی شهری اصفهان در نظر گرفته شده است؟
حمل و نقل در بحث اقتصاد موضوعی مهم به شمار می رود. به گونه ای که در مقیاس شهروند، شاخه ای از اقتصاد خرد و در بحث زیرساخت ها و سرمایه گذاری، شاخه ای از اقتصاد کلان به شمار می رود. در یک نگاه کلی یک ششم هزینه های هر خانواری یعنی بین ۱۵ تا ۲۰ درصد هزینه ها به حوزه حمل و نقل اختصاص می یابد همچنین در کنار این موضوع، پارامتر زمان مطرح است چرا که روزانه حدود یک تا دو ساعت زمان شهروندان در بخش حمل و نقل هزینه می شود و در مجموع باید گفت اقتصاد یکی از اصلی ترین پارامترهایی است که به شهروند حق انتخاب وسیله حمل و نقل را می دهد.
از طرف دیگر، انتخاب نوع وسیله حمل و نقل یکی از پارامترهای اقتصادی است که در بحث درآمد و هزینه ها تاثیرگذار است. هر چه درآمد بیشتر باشد میل شهروندان به حمل و نقل عمومی کمتر می شود و همچنین هر چه کرایه ها بیشتر شود میل به حمل و نقل عمومی کاهش می یابد.
دنیای اقتصاد: با در نظر گرفتن این موارد برنامه ریزی در حوزه حمل و نقل شهری اصفهان چگونه انجام می شود؟
توجه داشته باشید که مدیریت شهری باید هزینه خانوار شهری را در حوزه حمل و نقل کاهش دهد. ما به دنبال این هستیم که هزینه خوردوهای شخصی، سوخت، استهلاک، بیمه و ... را با حمل و نقل عمومی به حداقل برسانیم یعنی اگر هزینه ها را واقعی کنیم می توان به شهروند حق انتخاب داد تا از خودرو عمومی و یا شخصی استفاده کند و این یکی از اصلی ترین پارامترهای سیستم حمل و نقل بحث اقتصاد خرد است. به عنوان مثال امسال برای مدارس، اتوبوس مدرسه راه اندازی شد که این طرح علاوه بر استقبال شهروندان، منجر به کاهش ۴۰ درصدی هزینه ها نسبت به استفاده تاکسی ها شد.
اما متاسفانه حمل و نقل در اقتصاد کلان بار سنگینی را به مدیریت شهری تحمیل می کند. طبق برآوردهای صورت گرفته احداث هر کیلومتر قطار شهری 150 میلیارد تومان، هر کیلومتر تراموا بین 30 تا 40 میلیارد تومان و هر کیلومتر BRT بین 6 تا 8 میلیارد تومان به مدیریت شهری هزینه تحمیل می کند. اگر بخواهیم یک خط 10 کیلومتری مترو را احداث کنیم بیش از 500 میلیارد تومان هزینه به شهر تحمیل می شود این درحالیست که بودجه نقدی سالانه شهر اصفهان 1650 میلیارد تومان است و هزینه های جاری شهر حداقل حدود 30 تا 40 درصد بودجه است. در یک نگاه خوشبینانه اگر 80 درصد بودجه شهر یعنی حدود 1400 میلیارد تومان وصول شود با احتساب 600 میلیارد تومان برای هزینه های جاری شهر، حدود 700 میلیارد تومان باقی می ماند که اگر بخواهیم یک خط تراموا به طول 10 کیلومتر احداث کنیم حداقل به 500 میلیارد تومان هزینه نیازمندیم و این به معنای آن است که تمام هزینه توسعه عمرانی شهر به یک خط مترو اختصاص می یابد.
دنیای اقتصاد: با وجود این سهم بالای هزینه در اقتصاد کلان استان اما برنامه مشخص و مدونی در این حوزه مشاهده نمی شود
متاسفانه شهرداری ها از قدیم برنامه محور نبودند؛ البته به مرور زمان وضعیت بهتر شد. به عنوان مثال طرح های ترافیک شهری در خارج از معاونت شهری تعریف
می شد که تبعاتی برای شهر داشت اما هر چه پیش می رویم شهرداری نظام مند و ساختارگراتر شد و اهمیت بخش های تخصصی بیشتر شد و معاونت برنامه ریزی و پژوهش شکل گرفت. البته هنوز وارث یک سری اقدامات مربوط به 3 تا 4 دهه گذشته هستیم چرا که برنامه ریزی ها اصولی نبود. به عنوان مثال الگوی اصلی، حرکت به سمت حمل و نقل عمومی بود اما سوال اینجاست که آیا جهت گیری مناسبی به این سمت داشته ایم و آیا مدیریت کاربری زمین و تقاضا در شهر به درستی صورت گرفته است. مثلا در اصفهان با شکل گیری یک مدرسه و یا مجتمع تجاری و یا مغازه های متعدُد، شاهد مختل شدن خیابان و همچنین ترافیک شدید در آن منطقه می شویم.
توجه داشته باشید که اصفهان یکی از پیشروترین شهرها در بحث مطالعات قطار شهری بوده به گونه ای که از سه دهه گذشته چند شرکت مختلف خارجی مطالعات گسترده ای بر روی این پروژه انجام دادند. ولی متاسفانه شاهد انسجام لازم و مطالعات جامع بر روی طرح های مختلف حمل و نقل شهری نبودیم به گونه ای که در حوزه ترافیک برنامه ریزی ها کمتر صورت گرفته است. البته این مشکل مختص اصفهان نبوده و تهران، شیراز، مشهد و ... نیز درگیر این بی برنامگی هستند. مثلا در کل کشور الگویی برای تقاضا و پخش کاربری ها وجود ندارد تا مردم نیازهایشان را پیرامون خود مرتفع کنند و دیگر نیازی به سفرهای شهری اضافه نداشته باشیم. متاسفانه طی دو دهه گذشته به دلیل این برنامگی طول سفرهای شهروندان با دو برابر شدن به حدود ۱۷ تا ۲۰ کیلومتر افزایش یافته است. همچنین سهم خودروهای شخصی افزایش و سهم دوچرخه، حمل و نقل عمومی کاهش یافته و سهم اتوبوس نیز ثابت مانده است.
دنیای اقتصاد: با این حساب می توانیم بگوییم که ما در حوزه حمل و نقل شهری برنامه مدون و جامعی نداریم؟
این گونه نیست. برنامه ریزی ها از چند سال گذشته آغاز شده و اکنون مطالعات جامع حمل و نقل شهر اصفهان در حال به نتیجه رسیدن است. هم اکنون مرزبندی های ترافیکی مشخص شده به گونه ای که در محدوده تاریخی شهر اولویت با عابرپیاده و آرام سازی ترافیک، محدوده دوم سهولت در عبور و مرور با رعایت نیازهای شهری و حلقه سوم روانی عبور و مرور و اولویت با خودروها و کاهش زمان سفرهای شهری است. خوشختانه اکنون اولویت های حمل و نقل اصفهان مشخص و حلقه های حفاظتی در حال سامان دهی است. علاوه بر این تا دو ماه آینده، سند جامع حمل و نقل همگانی برای ۵ سال آینده و تا دو سال آینده طرح اصفهان ۱۴۱۴ رونمایی می شود و شبکه همگانی حمل و نقل ریلی برای ۲۰ سال آینده ایجاد می شود.
دنیای اقتصاد: اما بنظر می رسد که مثلا در انتخاب مسیر های حمل و نقل مترو و یا تراموا برنامه ریزی جامعی مشاهده نمی شود؟
انتخاب این مسیرها از جمله مطالعات اقتصادی خط یک و دو مترو اصفهان پیش از این توسط مشاوران انجام شده است اما اکنون در حال برنامه ریزی این انتخاب ها هستیم و از دانشگاه صنعتی به عنوان مشاور خواسته ایم که در بررسی های خود نوع وسیله حمل و نقل عمومی را هم مشخص کنند. اولویت مدیریت شهری پوشش حمل و نقل عمومی در تمام نقاط شهر است به گونه ای که هر فرد با ۴۰۰ متر پیاده روی به اولین ایستگاه حمل و نقل عمومی دسترسی پیدا کند. همچنین اولویت بعدی ما یکپارچه سازی سیستم های حمل و نقل مختلف است به عنوان مثال مترو با BRT، تراموا با اتوبوس، اتوبوس با دوچرخه، دوچرخه با مترو یکپارچه سازی شود تا شهروند حق انتخاب و امکان دسترسی به حمل و نقل عمومی را داشته باشد.
دنیای اقتصاد: برخی از بررسی های کارشناسان حوزه حمل و نقل عمومی مربوط به دهه های گذشته بود. این مطالعات چطور با فضای توسعه شهری امروز مطابقت پیدا می کنند؟
معاونت حمل و نقل ترافیک شهری در حال به روزرسانی مطالعات گذشته است و حتی به دنبال آمارگیری جامع از سفرهای شهری است و سعی می کند هر طرحی که قابلیت اجرایی دارد را با رعایت نکات جدید اجرایی کند. در حال حاضر شهر در مناطق شمال، جنوب غرب، بهارستان، سپاهان شهر و ... در حال توسعه است، از این رو باید با به روزرسانی مطالعات از دوباره کاری در حمل و نقل دوری کنیم.
دنیای اقتصاد: قرار است فاز یک خط یک مترو اصفهان به بهره برداری برسد، به اعتقاد شما این بهره برداری نیمه کاری می تواند در کاهش ترافیک شهری موثر است؟
مترو اصفهان تا به طور کامل به بهره برداری نرسد و سرفاصله حرکت قطارهای آن منظم نشود نمی تواند در جذب مسافر و کاهش ترافیک موثر و موفق باشد. تا گونه های مختلف حمل و نقل با قطار شهری یکپارچه سازی نشود و درطراحی شبکه حمل و نقل عمومی خطوط انبوه مترو، تراموا، BRT و ... مشخص نشود فاز نخست مترو اصفهان نمی تواند ترافیک هسته مرکزی شهر اصفهان را کاهش دهد اما در افق مترو، خط یک و دو قطار شهری می تواند ۱۵ درصد مسافر را جذب کند به شرطی که سیستم های مختلف حمل و نقل عمومی با یکدیگر یکپارچه شوند.
دنیای اقتصاد: پروژه BRT به عنوان یکی از طرح های مشارکتی شهرداری و بخش خصوصی، چقدر در جذب سرمایه گذار موثر بوده است؟
مدیریت شهری با بودجه ای که در اختیار دارد امکان اجرای تمام زیرساخت ها را ندارد و ناگزیر به مشارکت سرمایه گذار بخش خصوصی است چرا که با بودجه شهرداری تا دو دهه آینده اتفاق مثبتی در شهر نخواهد افتاد. در حال حاضر شهر ۱۶۰۰ اتوبوس دارد که ۴۰۰ دستگاه آن به دلیل فرسوده بودن از سیستم خارج است و از ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس دیگر، حدود ۷۰۰ دستگاه عمری بالای ۱۰ سال دارند و باید گفت که در بخش اتوبوس، اصفهان ناوگان مناسبی ندارد و به نتیجه می رسیم که چرا شهروندان مایل به استفاده از حمل و نقل عمومی نیستند. بنابراین مدیریت شهری مجبور به مشارکت سرمایه گذار بخش خصوصی است. این مشارکت ها طی چند دهه اخیر آغاز شده و امسال نیز در حال شتاب است و امیدواریم با استفاده از پتانسیل شهر در بحث BRT نیمی از کار به بخش خصوصی واگذار شود. در حال حاضر قرار است ایستگاه های خط سه BRT اصفهان با مشارکت بخش خصوصی انجام شود.
دنیای اقتصاد: اما صرفا جلب مشارکت بخش خصوصی شاید اقناع کننده نباشد. منظورم این است که چگونه این مشارکت ها در حوزه حمل و نقل ارزیابی می شوند.
زمانی در محوری که خط یک BRT حرکت می کند ۱۴ خط اتوبوس وجود داشت که اکنون به یک خط کاهش یافته همچنین روزانه بین ۱۰۰ تا ۱۴۰ هزار مسافر با این وسیله تردد می کنند و رضایتمندی شهروندان از BRT بالای ۹۰ درصد اعلام شده است. علاوه بر این طیف های مختلفی از مردم با فرهنگ های متفاوت از این وسیله استفاده می کنند چرا که این مسیر را با حداقل هزینه و زمان و بهترین کیفیت طی می کنند و تاکید می کنم هم اکنون BRT اصفهان یک منتقد هم ندارد.
دنیای اقتصاد: برای افزایش کیفیت حمل و نقل عمومی اصفهان به عنوان یکی از شهرهای گردشگرپذیر کشور چه برنامه ای دارید؟
حمل و نقل عمومی یکی از تابلوهای شهر اصفهان بوده و اولین برخورد گردشگران با رانندگان وسایل حمل و نقل عمومی است. بر این اساس به دنبال ایجاد تاکسی های گردشگری با شرایط خاص با خودروهای VIP با رانندگان آموزش دیده مسلط به زبان بین المللی با ظاهری آراسته هستیم. تا یک سال آینده در بحث تاکسیرانی و گردشگری اتفاقات خوبی رخ می دهد و گردشگران و حتی شهروندان امکان انتخاب وسیله نقلیه را دارد و در این طرح دست سرمایه گذار بخش خصوصی برای انتخاب بهترین نوع خودرو باز گذاشته شده است.
دنیای اقتصاد: در حال حاضر کدامیک از پروژه های حمل و نقل اصفهان قابلیت سرمایه گذاری دارند؟
سرمایه گذاری حمل و نقل در دنیا موضوعی سود ده نیست و به آن یارانه اختصاص داده می شود. با این وجود می خواهیم در اصفهان حمل و نقل، به حوزه ای جذاب برای سرمایه گذاران تبدیل شود. در بحث اتوبوس تا یک سال آینده با مشارکت بخش خصوصی اقدام به سرمایه گذاری در تهیه ناوگان خواهیم کرد که این کار در کشور بی سابقه است. ما باید جذابیت را برای سرمایه گذاران ایجاد کنیم.
همچنین در بحث حمل و نقل هوشمند و دوربین های نظارتی به دنبال جذب سرمایه گذار به صورت BOT هستیم و در بحث جایگاه های سوخت برای جلوگیری از سرگردانی شهروندان سرمایه گذاری به صورت BOT انجام می شود.
در بحث پارکینگ های عمومی نیز از ظرفیت شهروندان استفاده خواهیم کرد به گونه ای که زمین های شهروندان که قصد ساخت و ساز ندارند با ارائه زیرساخت هایی توسط شهرداری، به پارکینگ تبدیل شود و درآمد آن نیز عاید مالک زمین شود. حتی در نظر داریم برای ایجاد پارک های ترافیک و توسعه حمل و نقل دوچرخه، از سرمایه گذار بخش خصوصی استفاده کنیم.
دنیای اقتصاد: آیا فضا برای حضور سرمایه گذار بخش خصوصی در طرح های ترافیکی مهیا شده است؟
به اعتقاد بنده تمام امور شهری باید به بخش خصوصی محول شود و مدیریت شهری تنها نقش نظارت کننده و کنترل کننده قوی را برای ارائه به خدمات مناسب به شهروندان ایفا کند. به طور قطع دهه ۹۰ سال مشارکت بخش خصوصی در مدیریت شهری خواهد بود و گریزی از این موضوع نیست و شهرداری باید فرش قرمز را برای سرمایه گذاران پهن کند و دچار شعارزدگی نشود همچنین موانع را از جلوی پای سرمایه گذار بخش خصوصی بردارد.
دنیای اقتصاد: با توجه به توافق هسته ای و ورود به دوران پساتحریم، فضا برای حضور سرمایه گذاران خارجی در پروژه های حمل و نقل شهری آماده شده است؟
طی دو ماه اخیر هیات های مختلفی از رومانی، اتریش، فرانسه، آلمان، چک و ... به ایران آمدند و برای سرمایه گذاری بخصوص به صورت فاینانس و BOT در کشور و اصفهان علاقه نشان دادند.
البته در این شرایط صرفا نباید واردکننده محض باشیم و به دنبال انتقال تکنولوژی نیز حرکت کنیم. در حال حاضر در بحث خط دو قطار شهری ، LRT، تراموا، حمل و نقل هوشمند، پارکینگ مکانیزه
و ... ارتباط خوبی با کشورهای دیگر برقرار کرده ایم و فضای اصفهان برای سرمایه گذاران آماده شده است به عنوان مثال در بحث پارکینگ های مکانیزه هیاتی از اتریش برای سرمایه گذاری اعلام آمادگی کرده اند که باید از این ظرفیت ها نهایت استفاده را بیریم.
حمل و نقل و گردشگری
حمل و نقل عمومی یکی از تابلوهای شهر اصفهان بوده و اولین برخورد گردشگران با رانندگان وسایل حمل و نقل عمومی است. بر این اساس به دنبال ایجاد تاکسی های گردشگری با شرایط خاص با خودروهای VIP با رانندگان آموزش دیده مسلط به زبان بین المللی با ظاهری آراسته هستیم. تا یک سال آینده در بحث تاکسیرانی و گردشگری اتفاقات خوبی رخ می دهد و گردشگران و حتی شهروندان امکان انتخاب وسیله نقلیه را دارند و در این طرح دست سرمایه گذار بخش خصوصی برای انتخاب بهترین نوع خودرو باز گذاشته شده است
سرمایه گذاری بخش خصوصی در حمل و نقل
می خواهیم در اصفهان حمل و نقل، به حوزه ای جذاب برای سرمایه گذاران تبدیل شود. در بحث اتوبوس تا یک سال آینده با مشارکت بخش خصوصی اقدام به سرمایه گذاری در تهیه ناوگان خواهیم کرد که این کار در کشور بی سابقه است. در بحث پارکینگ های عمومی نیز از ظرفیت شهروندان استفاده خواهیم کرد به گونه ای که زمین های شهروندان که قصد ساخت و سازدر آن ندارند با ارائه زیرساخت هایی توسط شهرداری، به پارکینگ تبدیل می شود و درآمد آن نیز عاید مالک زمین می شود. حتی در نظر داریم برای ایجاد پارک های ترافیک و توسعه حمل و نقل دوچرخه، از سرمایه گذار بخش خصوصی استفاده کنیم
ارسال نظر