بررسی تطبیقی رقبای بالقوه
با نزدیک‌تر شدن به دوران پساتحریم، گمانه‌زنی‌ها درخصوص بازگشت شرکت‌های خودروساز به بازار ایران قوت بیشتری گرفته است. خودروسازی ایران که از تحریم‌های هسته‌ای آسیب‌های جدی دیده است، در دوران پساتحریم با اتخاذ سیاست‌های درست می‌تواند نقش مهمی در اقتصاد ملی ایران بازی کند. نبود یک استراتژی مدون و نقشه راه متناظر با آن باعث شده است خودروسازی در سالیان گذشته، همانند قایقی که گرفتار توفان شده است بی‌هدف به جهات گوناگون برود و نهایتا صنعت خودرو در ایران که شرکای فرانسوی، انگلیسی و ژاپنی در آن نقش اصلی را بازی می‌کردند، جولانگاه خودروسازان بی‌نام و نشان چینی شود که بعضا عمری کمتر از یک دهه دارند.
با نزدیک‌تر شدن به دوران پساتحریم، گمانه‌زنی‌ها درخصوص بازگشت شرکت‌های خودروساز به بازار ایران قوت بیشتری گرفته است. خودروسازی ایران که از تحریم‌های هسته‌ای آسیب‌های جدی دیده است، در دوران پساتحریم با اتخاذ سیاست‌های درست می‌تواند نقش مهمی در اقتصاد ملی ایران بازی کند. نبود یک استراتژی مدون و نقشه راه متناظر با آن باعث شده است خودروسازی در سالیان گذشته، همانند قایقی که گرفتار توفان شده است بی‌هدف به جهات گوناگون برود و نهایتا صنعت خودرو در ایران که شرکای فرانسوی، انگلیسی و ژاپنی در آن نقش اصلی را بازی می‌کردند، جولانگاه خودروسازان بی‌نام و نشان چینی شود که بعضا عمری کمتر از یک دهه دارند. طبعا نمی‌توان روی شراکت این شرکت‌ها برای آینده صنعت کشور برنامه‌ریزی مناسبی کرد. به هر صورت، موضوع آینده صنعت خودرو کشور را از دو منظر می‌توان بررسی نمود، در ابتدا نحوه مدیریت و شراکت با شرکت‌های بین‌المللی و سپس مشخصات شرکایی که بتوانند ارزش افزوده بیشتری در صنعت خودرو کشور ایجاد کنند.
درخصوص نحوه مدیریت صنعت خودرو، هرچند راهکارها و پیشنهادهای مختلفی از سوی کارشناسان و صاحب‌نظران صنعت خودرو در این سالها بیان شده و همواره از نقش پررنگ دولت در مدیریت اجرایی این صنعت انتقاد شده است ولی هنوز تغییر رویکردی اساسی از سوی دولت در این موضوع دیده نمی‌شود. همچنان به نظر می‌رسد دولت علاقه‌مند به حفظ کنترل و سیطره مدیریتی خود در صنایع خودرو است. حتی در تشکیل قطب سوم هم به رغم اینکه بنا است با مشارکت بخش خصوصی و خودروسازان خارجی تشکیل شود، حضور دولت بسیار پررنگ است. هرچند وزیر صنایع از حمایت دولت از سرمایه‌گذاران خارجی در صنعت خودرو حتی با مجوز مالکیت ۱۰۰درصد سخن گفت، اعلام آمادگی رنو برای خرید عمده سهام پارس خودرو با وجود اینکه رنو از معدود سرمایه‌گذاران خارجی این صنعت در گذشته بوده، چندان با استقبال مواجه نشد. این دوگانگی می‌تواند به جذب سرمایه خارجی در این صنعت لطمه وارد کند. شرکت‌های خارجی که در ماه‌های گذشته به ایران سفر کرده‌اند، عمدتا به دو خودروساز بزرگ سوق داده شده‌اند و این نگرانی که دولت بنا ندارد به سلطه مدیریت اجرایی خود در این صنعت (حداقل در کوتاه‌مدت) پایان دهد را تشدید کرده است.
این رفتار سبب می‌شود شرکت‌ها از سرمایه‌گذاری مستقیم طفره رفته و تلاش کنند حداکثر در قالب قراردادهای فروش کالا و قطعات در ایران حضور داشته باشند. واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی یا تاسیس کارخانه‌های جدید در قالب سرمایه‌گذاری‌های مستقیم، موضوعی است که دولت حتما باید در دستور کار قرار دهد. آزادسازی بازار خصوصا بحث قیمت‌گذاری، خروج مدیران ارشد دولتی از هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز و اصلاح قوانین جاری دست و پاگیر، سیگنال‌های مثبت دولت به سرمایه‌گذاران خارجی خواهد بود. ایجاد تراز تجاری در واردات و صادرات محصولات و بخشش تعرفه واردات در صورت صادرات محصولات، مشوق بسیار بزرگی در توسعه این صنعت در دوران پساتحریم می‌شود. دولت برای ایجاد یک فضای رقابتی بین شرکت‌های مشتاق ورود به بازار ایران، می‌تواند در فاز اول احداث شبکه مستقل فروش و تامین را پیش‌شرط قرار دهد. در این صورت، شرکت‌های جدید الورود نیازمند سرمایه‌گذاری مستقیم و نظارت کیفی و مدیریتی شدید خواهند بود تا بتوانند محصولاتی را مطابق نیاز مشتریان با کیفیت مناسب و قیمت درست عرضه کنند. در درازمدت هم شرکت‌ها بنا به صرفه و صلاحدید اقتصادی خود سرمایه‌گذاری را افزایش خواهند داد. اما محاسبات اقتصادی سرمایه‌گذاری را نباید بر مبنای دیوار تعرفه بنا نهاد.
اقتصادی بودن سرمایه‌گذاری‌ها به صرف دیوار تعرفه، منجر به ایجاد پایگاه‌های تولیدی واقعی برای توسعه صادرات نخواهد شد. صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی با اعمال این سیاست، در مقیاس جهانی چندان اقتصادی عمل نمی‌کنند و همواره نگران حذف موانع تعرفه‌ای و ادامه حیات سیستم‌های ناکارآمد خود می‌شوند. سرمایه‌گذاری در این شرایط کند و پرریسک می‌شود و بازار به تحمل محصولات تکراری در دوره‌های طولانی مجبور می‌شود. درخصوص شرکای تجاری آینده، حضور مجدد فرانسوی‌ها و تلاش آنها برای ایفای نقشی پررنگ قطعی به نظر می‌رسد. احتمالا در سفر آتی ریاست جمهوری به فرانسه، شاهد قدم‌های اجرایی در این خصوص خواهیم بود. قراردادهای پژو با ایران خودرو به گفته مدیران آن نهایی شده است. به هرصورت ایران خودرو برای تولید پژو حدودا دو دهه سرمایه‌گذاری‌های سنگین کرده است. حتی محصولات با برند ایران خودرو بر پایه محصولات پژو تولید می‌شوند. بنابراین ادامه همکاری، برای ایران خودرویی که هم اکنون از کمبود منابع مالی رنج می‌برد، مسیری کوتاه تر برای حل مشکلات خود است. صادرات از طریق شبکه فروش پژو، تجربه‌ای است که قبل از تحریم‌ها ایران‌خودرو به آن دست یافته بود. پژو ۲۰۶ صندوقدار تجربه تحقیق و توسعه مشترک موفقی بود که آرزوی صادرات به اروپا را برای ایران‌خودرو محقق ساخت. ایران خودرو می‌تواند در این قرارداد جدید توسعه برند خود را بر پایه پلت فرم‌های پژو منطقی و اقتصادی کند چرا که پروژه پلت فرم اختصاصی ایران خودرو در شرایط کنونی می‌تواند مشکلات مالی آن را به بحران‌های غیر قابل حل تبدیل کند.
موضوع سرمایه‌گذاری مستقیم پژو در ایران خودرو حتما باید لحاظ شود، پژو در تمامی این سالها با فروش قطعه تنها در سود بازار شریک بوده است بدون آنکه ریالی سرمایه مستقیم به ایران آورده باشد. حال درصورتی که حداقل بخشی از سهام ایران خودرو به پژو فروخته شود، پژو هم در مدیریت و هم در تامین مالی و سود و زیان شریک خواهد شد و در نتیجه می‌توان به آینده این شراکت خوشبین بود. به موازات، به نظر می‌رسد رنو به سهم بزرگ‌تری از بازار ایران فکر می‌کند. پروژه موفق داچیا و تکرار موفقیت تولید خودروهای ارزان قیمت در هند، رنو را به حضور جدی تر در ایران راغب کرده است. به هر صورت رنو برخلاف رقیب فرانسوی خود چند صد میلیون یورو در ایران سرمایه‌گذاری کرده و نقشه راه خود در ایران را در گسترش این سرمایه‌گذاری قرارداده است. واگذاری بخش اعظم سهام و سکان مدیریتی پارس خودرو یا یکی دیگر از کارخانه‌های گروه سایپا که از سوی مدیر خاورمیانه رنو درخواست شده است، می‌تواند بازار خودرو ایران را متحول سازد. رویه‌ای که رنو، قبلا در رومانی آن را آزموده و هر دو طرف از آن به شدت منتفع شده‌اند.
برخی دیگر از سازندگان اروپایی هم برای ورود به بازار ایران اشتیاق نشان داده‌اند. هیات‌هایی از فولکس واگن و فیات هم در ماه‌های اخیر به ایران سفر کرده‌اند. هرچند بیشتر مدیران ایران خودرو از این مذاکرات خبر داده‌اند، ولی به نظر نمی‌رسد شراکت با ایران خودرو چندان نفعی برای هیچ کدام از طرفین داشته باشد. ظرفیت تولید ایران خودرو در کارخانه‌های اصلی خود با محصولات پژو، رنو و سوزوکی می‌تواند پر شود، بنابراین ایران خودرو برای تولید محصولات این شرکت‌ها نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین جدید است. شبکه فروش ایران خودرو هم که یکی از باارزش‌ترین دارایی‌های آن است آنقدر منعطف نیست که به راحتی و بدون صرف هزینه‌های سنگین بتوان در آن محصولات سایر شرکت‌ها را وارد کرد. برای این دو غول خودروسازی، گزینه‌های بهتری در کشور وجود دارد. فیات می‌تواند به تولید مجدد در بن رو بپردازد و فولکس واگن به شریک قدیمی خود، کرمان موتور مراجعه کند. فولکس واگن که روزهای مالی خوبی را نمی‌گذراند، ناتوان از سرمایه‌گذاری در ایران به نظر می‌رسد و نقش استراتژیک مهمی در آینده نزدیک برای آن نمی‌توان تصور نمود. اما فیات که در حال بازسازی محصولات آمریکایی خود و توسعه برندهای لوکس مازراتی و آلفارومئو است، گزینه‌ای مطلوب برای حضور در ایران است. برندهای آمریکایی فیات در آسیا و حتی اروپا تولید نمی‌شوند، بنابراین جذب فیات به بازار ایران باید با رویکرد فروش عمده سهام یک کارخانه تولیدی و حفظ استقلال مدیریتی وی صورت بگیرد.
سازندگان ژاپنی تاکنون بیشتر به فروش سی کی دی علاقه‌مند بوده‌اند. تغییر این رویکرد با روش‌های تشویقی و تنبیهی قانونی الزامی است. مزدا تنها به مونتاژ تعداد محدودی در گروه بهمن پرداخته است و با توجه به اینکه مزدا پایگاه تولیدی در منطقه ندارد، ایجاد شرایط شراکت عمیق‌تر این دو می‌تواند ایران را به پایگاه خوبی برای صادرات محصولات مزدا تبدیل کند. سوزوکی تاکنون حضور پررنگی در بازار ایران نداشته است و به نظر می‌رسد در همین سطح ادامه دهد. هرچند شاید ایران خودرو بتواند با استفاده از تجربیات سوزوکی در بزرگ‌ترین و تقریبا تنها بازار مهم صادراتی وی، هند، محصولاتی تولید کند که اهداف صادراتی در کشورهای فقیر منطقه و شمال آفریقا را میسر سازد. نیسان هم در بازار ایران در بخش خودروهای لوکس فعال بوده، ولی با وجود برند داتسون و پلت فرم‌های ارزان قیمت موجود، می‌تواند به یکی از نقش‌آفرینان بازار ایران تبدیل شود. نیسان که سالها است در پارس خودرو حضوری کمرنگ دارد، می‌تواند به شریک تجاری جدی سایپا تبدیل شود. نیسان هم می‌تواند از ایران به‌عنوان پایگاه صادراتی محصولات خود استفاده کند چرا که تقریبا در هیچ کدام از کشورهای همسایه و نزدیک، سایت تولیدی ندارد. اما نحوه شراکت با نیسان نیازمند بازنگری جدی است تا این رابطه از فروش صرف محصولات به ایران خارج شود. تویوتا به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان، تا کنون تولیدی در ایران انجام نداده است، هرچند تغییر شرایط می‌تواند تویوتا را به حضور جدی در بازار ایران علاقه‌مند کند، ولی قطعا بهتر است تویوتا به ایجاد یک تاسیسات مستقل سوق داده شود.
تقریبا تمام سازندگان کره‌ای تجربه حضور تولیدی در ایران را دارند. اما در این بین گروه هیوندای کیا پر تیراژ ترین محصول بازار ایران را تامین کردند و هم اکنون خود در مسیر رشد و تعالی جهانی قراردارد. واقعیت این است باید به شرکت‌های کره‌ای در مدیریت بازار خود استقلال کامل داد. واگذاری سهام تا سطح مدیریتی کارخانه‌های داخلی و حتی تشویق به احداث کارخانه جدید، برای گروه هیوندای کیا که فروش آنها روز افزون است و محصولات آنها حداقل در خاورمیانه بسیار محبوب است می‌تواند به ایجاد ارزش افزوده قابل ملاحظه‌ای برای اقتصاد ملی منجر شود. بازار داخلی هم به محصولات کیا و هیوندای اعتماد دارد و موفقیت آن در بازار تضمین شده به نظر می‌رسد. بنابراین ورود این برند کره‌ای باید حتما با سرمایه‌گذاری مستقیم و البته مجوز مدیریت سرمایه وارد شده توسط خود آنها باشد. کره‌ای‌ها در ساخت خودرو با کیفیت با قیمت مناسب بسیار با تجربه شده‌اند، بنابراین ورود آنها به صنعت خودرو ایران، می‌تواند منجر به توسعه صنعت قطعه ایران بشود.
سازندگان چینی، هنوز به سطحی نرسیده‌اند که حضور آنها در بازاری مانند ایران ارزش افزوده‌ای برای صنعت داخلی ایجاد کند. شاید بهتر باشد، با اتخاذ سیاست‌های سختگیرانه و حداقل در بخش‌های تولیدی که در حیطه اختیارات مدیریت دولت قرار می‌گیرند، ورود چینی‌ها تنها با سرمایه‌گذاری مستقیم خودشان ممکن شود و کارخانه‌های داخلی، خصوصا سایت‌های تولیدی مشترک آنها با بخش خصوصی که تماما به دنبال منابع تامین سی کی دی از چین هستند از هرگونه سرمایه‌گذاری در محصولات چینی منع شوند و تنها در صورتی تولید محصول چینی در صنعت ایران مجاز شود که سرمایه مورد نیاز چه برای خطوط تولید و چه نقدینگی تامین کالا تماما توسط خود شرکت چینی تامین شود.
درخصوص نحوه مدیریت صنعت خودرو، هرچند راهکارها و پیشنهادهای مختلفی از سوی کارشناسان و صاحب‌نظران صنعت خودرو در این سالها بیان شده و همواره از نقش پررنگ دولت در مدیریت اجرایی این صنعت انتقاد شده است ولی هنوز تغییر رویکردی اساسی از سوی دولت در این موضوع دیده نمی‌شود. همچنان به نظر می‌رسد دولت علاقه‌مند به حفظ کنترل و سیطره مدیریتی خود در صنایع خودرو است. حتی در تشکیل قطب سوم هم به رغم اینکه بنا است با مشارکت بخش خصوصی و خودروسازان خارجی تشکیل شود، حضور دولت بسیار پررنگ است. هرچند وزیر صنایع از حمایت دولت از سرمایه‌گذاران خارجی در صنعت خودرو حتی با مجوز مالکیت ۱۰۰درصد سخن گفت، اعلام آمادگی رنو برای خرید عمده سهام پارس خودرو با وجود اینکه رنو از معدود سرمایه‌گذاران خارجی این صنعت در گذشته بوده، چندان با استقبال مواجه نشد. این دوگانگی می‌تواند به جذب سرمایه خارجی در این صنعت لطمه وارد کند. شرکت‌های خارجی که در ماه‌های گذشته به ایران سفر کرده‌اند، عمدتا به دو خودروساز بزرگ سوق داده شده‌اند و این نگرانی که دولت بنا ندارد به سلطه مدیریت اجرایی خود در این صنعت (حداقل در کوتاه‌مدت) پایان دهد را تشدید کرده است.
این رفتار سبب می‌شود شرکت‌ها از سرمایه‌گذاری مستقیم طفره رفته و تلاش کنند حداکثر در قالب قراردادهای فروش کالا و قطعات در ایران حضور داشته باشند. واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی یا تاسیس کارخانه‌های جدید در قالب سرمایه‌گذاری‌های مستقیم، موضوعی است که دولت حتما باید در دستور کار قرار دهد. آزادسازی بازار خصوصا بحث قیمت‌گذاری، خروج مدیران ارشد دولتی از هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز و اصلاح قوانین جاری دست و پاگیر، سیگنال‌های مثبت دولت به سرمایه‌گذاران خارجی خواهد بود. ایجاد تراز تجاری در واردات و صادرات محصولات و بخشش تعرفه واردات در صورت صادرات محصولات، مشوق بسیار بزرگی در توسعه این صنعت در دوران پساتحریم می‌شود. دولت برای ایجاد یک فضای رقابتی بین شرکت‌های مشتاق ورود به بازار ایران، می‌تواند در فاز اول احداث شبکه مستقل فروش و تامین را پیش‌شرط قرار دهد. در این صورت، شرکت‌های جدید الورود نیازمند سرمایه‌گذاری مستقیم و نظارت کیفی و مدیریتی شدید خواهند بود تا بتوانند محصولاتی را مطابق نیاز مشتریان با کیفیت مناسب و قیمت درست عرضه کنند. در درازمدت هم شرکت‌ها بنا به صرفه و صلاحدید اقتصادی خود سرمایه‌گذاری را افزایش خواهند داد. اما محاسبات اقتصادی سرمایه‌گذاری را نباید بر مبنای دیوار تعرفه بنا نهاد.
اقتصادی بودن سرمایه‌گذاری‌ها به صرف دیوار تعرفه، منجر به ایجاد پایگاه‌های تولیدی واقعی برای توسعه صادرات نخواهد شد. صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی با اعمال این سیاست، در مقیاس جهانی چندان اقتصادی عمل نمی‌کنند و همواره نگران حذف موانع تعرفه‌ای و ادامه حیات سیستم‌های ناکارآمد خود می‌شوند. سرمایه‌گذاری در این شرایط کند و پرریسک می‌شود و بازار به تحمل محصولات تکراری در دوره‌های طولانی مجبور می‌شود. درخصوص شرکای تجاری آینده، حضور مجدد فرانسوی‌ها و تلاش آنها برای ایفای نقشی پررنگ قطعی به نظر می‌رسد. احتمالا در سفر آتی ریاست جمهوری به فرانسه، شاهد قدم‌های اجرایی در این خصوص خواهیم بود. قراردادهای پژو با ایران خودرو به گفته مدیران آن نهایی شده است. به هرصورت ایران خودرو برای تولید پژو حدودا دو دهه سرمایه‌گذاری‌های سنگین کرده است. حتی محصولات با برند ایران خودرو بر پایه محصولات پژو تولید می‌شوند. بنابراین ادامه همکاری، برای ایران خودرویی که هم اکنون از کمبود منابع مالی رنج می‌برد، مسیری کوتاه تر برای حل مشکلات خود است. صادرات از طریق شبکه فروش پژو، تجربه‌ای است که قبل از تحریم‌ها ایران‌خودرو به آن دست یافته بود. پژو ۲۰۶ صندوقدار تجربه تحقیق و توسعه مشترک موفقی بود که آرزوی صادرات به اروپا را برای ایران‌خودرو محقق ساخت. ایران خودرو می‌تواند در این قرارداد جدید توسعه برند خود را بر پایه پلت فرم‌های پژو منطقی و اقتصادی کند چرا که پروژه پلت فرم اختصاصی ایران خودرو در شرایط کنونی می‌تواند مشکلات مالی آن را به بحران‌های غیر قابل حل تبدیل کند.
موضوع سرمایه‌گذاری مستقیم پژو در ایران خودرو حتما باید لحاظ شود، پژو در تمامی این سالها با فروش قطعه تنها در سود بازار شریک بوده است بدون آنکه ریالی سرمایه مستقیم به ایران آورده باشد. حال درصورتی که حداقل بخشی از سهام ایران خودرو به پژو فروخته شود، پژو هم در مدیریت و هم در تامین مالی و سود و زیان شریک خواهد شد و در نتیجه می‌توان به آینده این شراکت خوشبین بود. به موازات، به نظر می‌رسد رنو به سهم بزرگ‌تری از بازار ایران فکر می‌کند. پروژه موفق داچیا و تکرار موفقیت تولید خودروهای ارزان قیمت در هند، رنو را به حضور جدی تر در ایران راغب کرده است. به هر صورت رنو برخلاف رقیب فرانسوی خود چند صد میلیون یورو در ایران سرمایه‌گذاری کرده و نقشه راه خود در ایران را در گسترش این سرمایه‌گذاری قرارداده است. واگذاری بخش اعظم سهام و سکان مدیریتی پارس خودرو یا یکی دیگر از کارخانه‌های گروه سایپا که از سوی مدیر خاورمیانه رنو درخواست شده است، می‌تواند بازار خودرو ایران را متحول سازد. رویه‌ای که رنو، قبلا در رومانی آن را آزموده و هر دو طرف از آن به شدت منتفع شده‌اند.
برخی دیگر از سازندگان اروپایی هم برای ورود به بازار ایران اشتیاق نشان داده‌اند. هیات‌هایی از فولکس واگن و فیات هم در ماه‌های اخیر به ایران سفر کرده‌اند. هرچند بیشتر مدیران ایران خودرو از این مذاکرات خبر داده‌اند، ولی به نظر نمی‌رسد شراکت با ایران خودرو چندان نفعی برای هیچ کدام از طرفین داشته باشد. ظرفیت تولید ایران خودرو در کارخانه‌های اصلی خود با محصولات پژو، رنو و سوزوکی می‌تواند پر شود، بنابراین ایران خودرو برای تولید محصولات این شرکت‌ها نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین جدید است. شبکه فروش ایران خودرو هم که یکی از باارزش‌ترین دارایی‌های آن است آنقدر منعطف نیست که به راحتی و بدون صرف هزینه‌های سنگین بتوان در آن محصولات سایر شرکت‌ها را وارد کرد. برای این دو غول خودروسازی، گزینه‌های بهتری در کشور وجود دارد. فیات می‌تواند به تولید مجدد در بن رو بپردازد و فولکس واگن به شریک قدیمی خود، کرمان موتور مراجعه کند. فولکس واگن که روزهای مالی خوبی را نمی‌گذراند، ناتوان از سرمایه‌گذاری در ایران به نظر می‌رسد و نقش استراتژیک مهمی در آینده نزدیک برای آن نمی‌توان تصور نمود. اما فیات که در حال بازسازی محصولات آمریکایی خود و توسعه برندهای لوکس مازراتی و آلفارومئو است، گزینه‌ای مطلوب برای حضور در ایران است. برندهای آمریکایی فیات در آسیا و حتی اروپا تولید نمی‌شوند، بنابراین جذب فیات به بازار ایران باید با رویکرد فروش عمده سهام یک کارخانه تولیدی و حفظ استقلال مدیریتی وی صورت بگیرد.
سازندگان ژاپنی تاکنون بیشتر به فروش سی کی دی علاقه‌مند بوده‌اند. تغییر این رویکرد با روش‌های تشویقی و تنبیهی قانونی الزامی است. مزدا تنها به مونتاژ تعداد محدودی در گروه بهمن پرداخته است و با توجه به اینکه مزدا پایگاه تولیدی در منطقه ندارد، ایجاد شرایط شراکت عمیق‌تر این دو می‌تواند ایران را به پایگاه خوبی برای صادرات محصولات مزدا تبدیل کند. سوزوکی تاکنون حضور پررنگی در بازار ایران نداشته است و به نظر می‌رسد در همین سطح ادامه دهد. هرچند شاید ایران خودرو بتواند با استفاده از تجربیات سوزوکی در بزرگ‌ترین و تقریبا تنها بازار مهم صادراتی وی، هند، محصولاتی تولید کند که اهداف صادراتی در کشورهای فقیر منطقه و شمال آفریقا را میسر سازد. نیسان هم در بازار ایران در بخش خودروهای لوکس فعال بوده، ولی با وجود برند داتسون و پلت فرم‌های ارزان قیمت موجود، می‌تواند به یکی از نقش‌آفرینان بازار ایران تبدیل شود. نیسان که سالها است در پارس خودرو حضوری کمرنگ دارد، می‌تواند به شریک تجاری جدی سایپا تبدیل شود. نیسان هم می‌تواند از ایران به‌عنوان پایگاه صادراتی محصولات خود استفاده کند چرا که تقریبا در هیچ کدام از کشورهای همسایه و نزدیک، سایت تولیدی ندارد. اما نحوه شراکت با نیسان نیازمند بازنگری جدی است تا این رابطه از فروش صرف محصولات به ایران خارج شود. تویوتا به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان، تا کنون تولیدی در ایران انجام نداده است، هرچند تغییر شرایط می‌تواند تویوتا را به حضور جدی در بازار ایران علاقه‌مند کند، ولی قطعا بهتر است تویوتا به ایجاد یک تاسیسات مستقل سوق داده شود.
تقریبا تمام سازندگان کره‌ای تجربه حضور تولیدی در ایران را دارند. اما در این بین گروه هیوندای کیا پر تیراژ ترین محصول بازار ایران را تامین کردند و هم اکنون خود در مسیر رشد و تعالی جهانی قراردارد. واقعیت این است باید به شرکت‌های کره‌ای در مدیریت بازار خود استقلال کامل داد. واگذاری سهام تا سطح مدیریتی کارخانه‌های داخلی و حتی تشویق به احداث کارخانه جدید، برای گروه هیوندای کیا که فروش آنها روز افزون است و محصولات آنها حداقل در خاورمیانه بسیار محبوب است می‌تواند به ایجاد ارزش افزوده قابل ملاحظه‌ای برای اقتصاد ملی منجر شود. بازار داخلی هم به محصولات کیا و هیوندای اعتماد دارد و موفقیت آن در بازار تضمین شده به نظر می‌رسد. بنابراین ورود این برند کره‌ای باید حتما با سرمایه‌گذاری مستقیم و البته مجوز مدیریت سرمایه وارد شده توسط خود آنها باشد. کره‌ای‌ها در ساخت خودرو با کیفیت با قیمت مناسب بسیار با تجربه شده‌اند، بنابراین ورود آنها به صنعت خودرو ایران، می‌تواند منجر به توسعه صنعت قطعه ایران بشود.
سازندگان چینی، هنوز به سطحی نرسیده‌اند که حضور آنها در بازاری مانند ایران ارزش افزوده‌ای برای صنعت داخلی ایجاد کند. شاید بهتر باشد، با اتخاذ سیاست‌های سختگیرانه و حداقل در بخش‌های تولیدی که در حیطه اختیارات مدیریت دولت قرار می‌گیرند، ورود چینی‌ها تنها با سرمایه‌گذاری مستقیم خودشان ممکن شود و کارخانه‌های داخلی، خصوصا سایت‌های تولیدی مشترک آنها با بخش خصوصی که تماما به دنبال منابع تامین سی کی دی از چین هستند از هرگونه سرمایه‌گذاری در محصولات چینی منع شوند و تنها در صورتی تولید محصول چینی در صنعت ایران مجاز شود که سرمایه مورد نیاز چه برای خطوط تولید و چه نقدینگی تامین کالا تماما توسط خود شرکت چینی تامین شود.
فربدزاوه
کارشناس صنعت خودرو
ارسال نظر