بهره‌وری پایین لکوموتیو حلقه مفقوده صنعت حمل و نقل ریلی
شواهد و آمارها حاکی است در مقایسه با اهداف برنامه‌های توسعه‌ای پنج ساله، از طرفی و میانگین شاخص‌های کشورهای عضو اتحادیه راه‌آهن‌های بین‌المللی از طرف دیگر عملکرد چندان رضایت‌بخش نبوده است. مطابق گزارش فروردین ماه سال جاری از مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، سهم حمل بار ریلی طی ۲۰ سال اخیر از کل ترابری زمینی برون‌شهری از ۵/ ۱۸درصد به ۱۰درصد کاهش یافته، در حالی‌که برنامه توسعه، رسیدن به ۳۰درصد از کل ترابری زمینی در سال ۱۴۰۴ را در نظر دارد که با توجه به روند طی شده تاکنون، دستیابی به نصف این مقدار نیز پس از این و تا سال ۱۴۰۴ دور از ذهن می‌نماید.
مطابق آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌های دنیا میانگین بهره‌برداری از شبکه ریلی کشورمان، یک‌سوم میانگین این کشورها است و در آمار دیگری بر اساس همین گزارش، شاخص تناژ بار خالص میلیون تن به تعداد واگن باری به گردش، برای ایران کمتر از ۲ و برای کشورهای بلاروس و ازبکستان بیشتر از ۳ است که همگی از بهره‌وری نامناسب در این صنعت حکایت دارند.
عمده‌ترین علت نقصان بهره‌وری حال حاضر را می‌توان، عدم اهتمام بخش حاکمیتی در واگذاری بخش‌های غیر حاکمیتی به بخش خصوصی دانست، از جمله عدم واگذاری لکوموتیو‌ها، مدیریت بهره‌برداری به بخش خصوصی و تصدی‌گری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به موازات و البته محیط بر بخش خصوصی که این صنعت را تبدیل به موجودیتی کرده که نه به درستی نقش حاکمیتی خود را اعمال می‌کند و نه امکان و زمینه استفاده از قابلیت بخش خصوصی در بهره‌ورکردن سازمان را ایجاد می‌کند.
پر‌واضح است که تحصیل سود همراه با توسعه بازدهی سرمایه از اهداف بخش خصوصی است، درحالی‌که در بخش دولتی به‌دلیل خودگردان نبودن شرکت‌ها، جبران خسران و زیان آنها از طریق منابع بودجه‌ای اتفاق افتاده و عمدتا تصمیمات سلیقه‌ای و مقطعی و عموما سیاست‌زده و بدون در نظر داشتن منافع کلان سازمانی، گریبانگیر سازمان متبوع و نیز بخش خصوصی می‌شود که این موضوع اولا با اهداف خصوصی‌سازی در تقابل بوده و دوم اینکه ماهیت بهره‌وری با تصمیمات خلق‌الساعه و سلیقه‌ای کاملا در تقابل است، چرا که بهره‌وری چرخه‌ای است با اهداف کلان، روند مشخص و پیوسته، نظارت و پایش دقیق و اقدامات اصلاحی که هیچ کدام از این موارد در شرایط دولتی قابل تجمیع نیستند و طبیعی است که شرایط فعلی نتواند به سرعت به سمت بهبود مستمر تغییر جهت دهد.
دومین عامل موثر، بحث کمبود نقدینگی در سازمان‌های دولتی و به تبع آن شرکت‌های وابسته آنها است که مدیریت را به سمت مدیریت بحران سوق داده است.
با وجود کمبود نقدینگی در سطح سازمان‌های دولتی، نمی‌توان این صنعت را با هزاران میلیارد تجهیزات و امکانات و هزاران پرسنل شاغل (نزدیک به ۱۸ هزار نفر به صورت مستقیم و غیر مستقیم) به این دلیل تعطیل کرد و همان‌طور که بخش خصوصی در این شرایط سعی در مدیریت بهینه در شرایط بحرانی دارد انتظار دارد که بتواند با تدبیر و حمایت سازمان متبوع به هر نحو ممکن از این شرایط عبور کند و این اهم وظایف این سازمان در قبال بخش‌خصوصی است، متاسفانه از بابت مطالبات مالکان مشکلات بسیاری با راه‌آهن وجود دارد؛ اول اینکه پرداخت‌ها با تاخیرات ۶ تا ۸ ماهه انجام می‌شود و ضمنا متناسب با افزایش نرخ تعرفه پرداخت‌ها نیز افزایش نیافته به‌طور مثال، سال گذشته نرخ تعرفه لکوموتیو ۹۰ تومان به ازای هر تن-کیلومتر بوده و به صورت ماهانه مبلغ ۶۳ میلیارد تومان بین مالکان لکوموتیو توزیع می‌شد و امسال با افزایش ۳۰ درصدی تعرفه نه تنها افزایشی به مبلغ پرداختی صورت نگرفته، بلکه پرداخت‌ها هم به‌جای هر ماه با تاخیر دو یا سه ماهه انجام می‌شود که این موضوع مدیریت شرایط را برای بخش‌خصوصی بسیار دشوار می‌کند. سوال این است که واقعا چاره کار چیست؟ در پاسخ باید گفت راه آهن جمهوری اسلامی ایران باید نقش اصلی خود را ایفا کرده و مشکل تامین منابع مالی را به‌طور جدی و در ارتباط با وزارت و مجلس حل کند. درحال حاضر حتی در استفاده از قوانین حمایتی بخش خصوصی که پیش‌تر نیز مصوب شده اراده خوبی در عمل وجود ندارد چه رسد به تدابیر جدید، به طور مثال به منظور بهره‌مندی از منافع ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید که از سال ۹۴ مصوب شده تاکنون، تنها چند شرکت ریلی توانسته‌اند به مرحله عقد قرارداد برسند و هنوز هیچ مبلغی دریافت نکرده‌اند. قطعا پرداخت تسهیلات دریافتی این شرکت‌ها دچار مشکل عمده می‌شود، زیرا منابع بازار سرمایه در این خصوص با بهره بسیار بالا و بدون تنفس داده می‌شود. پر‌واضح است یکی از رویکردهای سرمایه‌گذار قدرت نقدشوندگی سرمایه است. در شرایط فعلی کسی که در صنعت حمل و نقل ریلی ورود می‌کند باید قید نقدشوندگی سرمایه خود را بزند و این اتفاقی نیست که برای سرمایه‌گذار جذابیت داشته باشد. ایجاد یک کاتالیزور برای تسهیل استفاده از امکانات قوانین مصوب شده نظیر ماده ۱۲ توسط نهاد حاکمیتی امری الزامی است.
وزارت راه، با محوریت صنعت ریلی، این قابلیت را دارد که از نظر درآمدزایی و تولید ثروت (با توجه به مقوله ترانزیت) دوشادوش وزارت نفت در اعتلای وضعیت اقتصادی کشور نقش‌آفرینی کند و این فرصتی است که باید مغتنم شمرده شده و استفاده شود که به این منظور با ایجاد یک طرح جامع حمل و نقل شامل مدهای مختلف ترابری و با ملحوظ داشتن ظرفیت‌های فعلی و آتی و با شرط استفاده از منابع بخش‌خصوصی اعم از سرمایه‌گذاران داخلی یا خارجی با اعطای تضامین قابل اتکا و نیز با چابک‌سازی بدنه راه‌آهن جهت پرداختن به امور حاکمیتی و نظارتی خود و نهایتا تشکیل شورایی متشکل از فعالان بخش‌خصوصی و دولتی و حتی بخش قانون‌گذاری برای ایجاد کانال ارتباطی موثر با بازخورد دو طرفه، یک چرخه موثر در صنعت ریلی را برای توسعه پایدار ایجاد کند.
