چرخه معیوب سرمایه‌گذاری
اما این چرخه چگونه می‌چرخد؟ واقعیت این است که در ایران چرخ اصلی حدود پنجاه سال پیش پایه‌گذاری شد و از حدود سی‌سال پیش تا کنون یک چرخه معیوب مالی حاکم شده است که در ابتدا شاید درست بود، اما ماندن در آن مسیر، اشتباه بزرگ اقتصادی بود. در آن سال‌های بعد از جنگ به مدیران عامل وقت اجازه پیش‌فروش در حدی وسیع داده شد و نتیجه آن جمع‌آوری میلیاردها تومان پول نقد بود. متعاقب این توان بالای مالی، مدیران عامل وقت به سرعت شروع به سرمایه‌گذاری در صنعت و فرآیندهای طراحی کردند. البته نتیجه‌اش امروز طراحی خودروهای سمند، تیبا و ده‌ها مشتقات آنها بود. این فرآیند شروعش خوب بود، اما ماندنش تبعات زیادی داشت.
در آن زمان مبلغ دریافتی بالای هزار میلیارد تومان بود. نتیجه‌اش این بود که مدیران وقت انضباط مالی لازم را نداشتند. بنابراین مثلا فرآیند طراحی سمند حدود هفت سال طول کشید و بهره‌وری فرآیند طراحی بسیار پایین بود. این روند خود مبنای کارهای بعدی شد. خودروی تیبا سال ۸۱ طراحی و حدود هفت سال بعد به بازار عرضه شد. به عبارتی خودرویی که در زمان طراحی خودرویی روز به‌حساب می‌آمد، عملا بیات وارد بازار مصرف شد. نتیجه‌اش نارضایتی مصرف‌کننده بود و عملا عدم امکان صادرات مناسب به بازارهای هدف را نیز به دنبال خود آورد (و سودآوری واقعی را پایین آورد). نتیجه ماهوی این نوع رفتار در توسعه و ارائه محصول جدید به بازار باعث شد که همیشه دو خودروساز اصلی نتوانند آن‌طور که باید و شاید از نظر بازار قوی ظاهر شوند و همیشه وابسته به حمایت ظاهری دولت بودند؛ هر چند که دولت فقط در ظاهر حمایت کرد و هزینه اصلی را مردم دادند و دولت همیشه درآمد خود را از خودروسازی کسب کرده است.
استخدام‌های بی‌رویه، سرمایه‌گذاری‌های غیربهره‌ور در زنجیره تامین و قیمت‌گذاری غلط قطعات و استقراض غلط از بانک‌ها و ورود به سرمایه‌گذاری‌هایی که بعدا غیرمولد محسوب شدند، ناشی از تراکم سرمایه نزد خودروسازان، پدیده‌هایی است که در ادامه توضیح داده می‌شوند. استخدام زیاد در ابتدای کار به ظاهر طبیعی بود. چرا که صنعتی بود که در آن زمان دو برابر صنایع دیگر رشد کرد و باید افراد زیادی را به خود جذب می‌کرد. اما نتیجه آن را امروز به‌صورت بهره‌وری بسیار پایین منابع انسانی مشاهده می‌کنیم. به‌طور مشخص به علت عدم شفافیت در استخدام‌ها طی این سال‌ها، بسیاری افراد غیرکارآمد و حتی غیرمرتبط در این صنعت به‌کار گرفته شدند. ضمنا طی این مدت نظام استخدامی حتی در مواردی که کارها برونسپاری شده بود، به‌گونه‌ای بود که هر چند با بالا رفتن حجم تولید، تعداد افراد زیاد می‌شد، اما هیچ‌گاه با کاهش معنی‌دار تولید، تعداد افراد (حتی از نوع برونسپاری) به‌طور معنی‌داری کاهش نیافت. اصولا دولت و حاکمیت به غلط این صنعت را محل اشتغال‌زایی به‌هرقیمتی می‌داند. برای مثال سال ۹۰ و امسال را بررسی کنید؛ مشاهده می‌کنید به‌رغم اینکه تولید به‌طور معنی‌داری (بالاتر از ۳۰ درصد) کاهش یافته است، اما تغییر معنا‌داری در تعداد پرسنل به‌کار گرفته‌شده در خودروسازی به‌وجود نیامده است.
پدیده بعدی، سرمایه‌گذاری‌های غیر بهره‌ور در زنجیره تامین بود. هر چند که اصل سرمایه‌گذاری درست بود، چرا که مملکتی که می‌خواهد مستقل باشد و در عین حال خودروسازی داشته باشد، لازم است که زنجیره تامین قوی را تدارک ببیند. در این سرمایه‌گذاری‌ها دست و دلبازی فراوانی رخ داد و خیلی‌ها یک شبه ره صد ساله رفتند و امروز مدعی صنعت هستند. در خیلی موارد قیمت‌گذاری غلط و بالاتر انجام شد و تا کنون ادامه دارد. همچنین این زنجیره آن‌طور که باید و شاید تکمیل نشد و در نتیجه نه تنها تک‌تک سرمایه‌گذاری‌ها به بهره‌وری لازم نرسید، بلکه زنجیره تامین هم به درستی شکل نگرفت. نتیجه‌اش را امروز با وجود داخلی‌سازی بالای ۹۰ درصد برخی خودروها، در توقف خط تولیدها و ارزبری بیش از ۲۵ درصدی مشاهده می‌کنیم.
همزمان خودروسازی‌ها یک راهبرد غلط را برای جبران کمبود زیرساخت‌های حقوقی در تعهد قطعه‌سازان با توزیع رانت بین افراد بیشتر به‌کار گرفتند و آن راهبرد چند منبعی در تامین بود. نتیجه آن عدم بهره‌وری بسیاری از سرمایه‌گذاری‌ها در قطعه‌سازی، کیفیت پایین، رقابت ناسالم و در نتیجه عدم ظهور قطعه‌سازان قدرتمند رقابت‌پذیردر زمینه طراحی مهندسی بود. البته ما امروز قطعه‌سازان بزرگی را داریم، اما حتی آنها نیز به معنای بین‌المللی مجموعه‌سازان قدرتمند دارای توانمندی طراحی و توسعه محصول نیستند و عمدتا به خارج از کشور وابسته هستند. بماند که بعضا در این میان، قطعه‌سازان متعهدی هم بوجود آمدند که از روی عشق به توسعه و نه مبتنی بر سیاست‌گذاری دولت در نظام توسعه صنعتی، در زمینه‌های پایه‌ای فناوری و طراحی مهندسی توسعه یافتند؛ اما متاسفانه شخصا برخی از آنها را می‌شناسم که در میان این رقابت ناسالم، نه به دلایل فنی، از دور رقابت خارج شده‌اند و این روزها در محدوده‌های کوچک‌تری مشغول فعالیت هستند و برخی هم کلا جمع کرده‌اند.
همزمان یک سنت بسیار غلط دیگر نیز پایه‌گذاری شد و آن تاخیر در پرداخت طلب قطعه‌سازان بود. در صنعت خودرو، خیلی طبیعی است که با توجه به نتایج آزمون‌ها روی قطعات تولیدی، بین سه تا چهار ماه از زمان تحویل قطعه تا زمان تسویه حساب، طول بکشد (هر چند که این موضوع هم می‌توانست با تمهیدات حقوقی حل شود تا سرعت چرخه مالی به‌طور مناسبی افزایش یابد). اما جالب اینجاست که طی حدود سی سال زمان متوسط بازپس‌دهی بدهی، بعضا به بالای هشت تا نه ماه و حتی در مواردی به یک سال افزایش یافت. معنای خیلی ساده این موضوع این است که سرعت چرخش مالی تا کمتر از یک سوم حالت طراحی شده رسیده است. البته هر کسی می‌داند که چنین شرایطی، چگونه بستر را برای فساد گسترده فراهم می‌کند. استقراض‌های نامناسب از سیستم بانکی پدیده بعدی است. طبیعی است که یک صنعتگر از سیستم بانکی استقراض کند تا یک کار راه بیندازد. اما اینکه بدهی را با افزایش بدهی بازپس دهیم، باعث می‌شود که روز به‌روز هزینه مالی شرکت‌ها بالاتر برود و به‌جای اینکه سود تولید به جیب صاحبان سهام برود، عملا تولیدکننده تبدیل به کارگر بانک شود. نکته جالب‌تر این بود که موفقیت‌های اولیه تامین مالی از طریق پیش‌فروش، خودروساز را در برخی موارد رقیب بانک نمود و عملا با پیشنهاد سودهای بالاتر از سودهای بانکی به مشتریان، در مقاطع مختلف باعث افزایش بدهی خودروسازان شد. خلاصه اینکه نظام مالی این روزهای دو خودروساز اصلی مبتنی بر یک نظام نامناسب مالی و سرمایه‌گذاری غیرمولد است.
نتیجه آن این است که تمام شاخص‌های بهره‌وری صنعت خودروی ما پایین است. به‌راحتی می‌توان گفت که میزان کارگر به‌کاررفته در صنعت دوبرابر نرم‌های جهانی است. هزینه مالی شرکت‌ها بسیار بالا است و سرعت گردش مالی آنها حداکثر ۵/ ۱ بار در سال است که بسیار پایین‌تر از نرم‌های مشابه جهانی است. امروزه در دنیای مدرن سرعت گردش مالی حتی به بیش از ۲۰ بار در سال می‌رسد. برای اینکه درک کنیم این عدد چقدر مهم است، فرض کنید که در هر بار گردش محصولی به فروش برسد که فقط یک درصد سود ناخالص دارد، نتیجه حرکت این سرمایه در دنیا، حدود ۲۰ درصد در آخر سال است، درحالی که در ایران فقط ۵/ ۱ درصد خواهد بود. همچنین در دنیا، برای آنکه بتوانند محصولات را در مدت کوتاه‌تر و با هزینه مناسب‌تر به بازار عرضه کنند، به مشارکت‌های بزرگ و حتی ادغام شرکت‌ها دست زده‌اند. بسیاری از رقبا در موارد فناوربر مانند موتور، با هم مشارکت مستقیم می‌کنند. اما در ایران ما، دو خودروساز بزرگ وقتی یک محصول را از یک خودروساز تهیه می‌کنند، برنامه‌ریزی‌های جداگانه می‌کنند و عملا هزینه‌ها را بالا می‌برند. به‌عنوان مثال اخیر، پژو در ایران‌خودرو و سیتروئن در سایپا برای یک پلت‌فرم سرمایه‌گذاری می‌کنند و با هم به رقابت می‌پردازند. جالب‌تر اینکه ما در ایران نه تنها رقابت بی‌نتیجه بین دو خودروساز راه می‌اندازیم، بلکه درون خودروسازی، خودروی رقیب می‌سازیم. اینها همگی به معنای کاهش بهره‌وری سرمایه‌گذاری است و نهایتا خودروسازی، مریضی را می‌ماند که هیچ‌کس آن‌طور که باید و شاید از آن راضی نیست. جالب است که این روزها همه به این صنعت حمله می‌کنند، حتی دولت. اما سوال اینجاست که پس این وسط چه کسی سود می‌برد. واقعیت این است، که این صنعت هر چند که لکوموتیو صنایع دیگر است، اما متاسفانه آن‌طور که باید و شاید در طی زمان هوشمندانه ساختار مالی و سرمایه‌گذاری خود را تصحیح نکرده است.
البته در مقایسه با رقبای جهانی می‌توان به چند مورد دیگر هم اشاره کرد. یکی از مواردی که اخیرا مورد توجه دولت هم قرار گرفته است، سرمایه‌گذاری‌های غیرمولد بوده است. به‌عنوان مثال یکی از خودروسازی‌های ما در زمانی بانک تاسیس می‌کند، اما متاسفانه به موقع از آن بیرون نمی‌آید. خودروسازی‌ها زمین‌های زیادی را در شهرک‌های صنعتی و حتی شهرها خریداری کرده‌اند، که قرار بوده سودآور باشد. اما عملا با توجه به سودحاصله ظاهری و سرعت پایین گردش مالی مربوطه، این سرمایه‌گذاری‌ها که زمانی جزء افتخارات مدیران صنعتی بوده، امروزه به‌عنوان سرمایه‌گذاری غیرمولد شناخته می‌شود. این بیماری مبتلابه بسیاری از بنگاه‌های اقتصادی ما حتی بانک‌هاست که در موارد غیرتخصصی ورود پیدا می‌کنند و نهایتا کل اقتصاد به‌هم می‌ریزد. بانکدار ما بنگاه‌دار می‌شود و صنعتگر ما بانکدار و ساختمان‌ساز و بساز و بفروش. بماند که در کل کشور این روند نتیجه‌اش حبس سرمایه در صدها هزار ساختمان مسکونی و تجاری بی‌کاربرد است که این روزها سرمایه‌های کشور را زمین‌گیر کرده است.
نکته جالب دیگر مکانیزم غلط مالی نمایندگی‌هاست که باعث شده عمدتا نمایندگی‌ها سود خود را در فروش ببینند و نه ارائه خدمات به مشتریان. تشخیص اینکه چه کسی مقصر است، خیلی سخت، اما نتیجه‌اش معلوم است. به‌راحتی می‌توانید با کمی وب‌گردی و دنبال خرید خودروی داخلی گشتن، مشاهده کنید که بسیاری از فروشندگان خودرو در کف بازار با قیمت آزاد، عملا نمایندگی‌های خودروسازی‌ها هستند که در سال قبل که اوضاع فروش خیلی خراب بود، پیشاپیش خودروها را پیش‌خرید کردند و این روزها که بازار ملتهب است، بدون هیچ مشکلی آن خودروها را که شخصا از خودروساز خریده‌اند، نه به‌عنوان نماینده، بلکه به‌عنوان یک فروشنده معمولی به مردم می‌فروشند. هر چند که این فرآیند باورنکردنی است و شاید غیرقانونی به‌نظر برسد، اما متاسفانه واقعیت دارد و هیچ مشکل قانونی هم ندارد. اشکال در اساس مدل کسب و کار طراحی شده مبتنی بر دوران کمبود در بخش خدمات پس از فروش و نبود قوانین لازم برای ارائه‌کنندگان خدمات غیروابسته به خودروسازان است که سال‌هاست کسی به آن حتی فکر هم نمی‌کند، چه برسد به اینکه بخواهند برای آن راهکار قانونی طراحی کنند. هر کسی با هر سطح سوادی می‌تواند به‌راحتی با یک مجوز صنفی وارد بخش‌های مختلف ارائه خدمات فنی به خودرو شود. در چنین حالتی نمایندگان رسمی خودروسازان، انگیزه اقتصادی لازم را برای ارائه خدمات در بخش وارانتی نخواهند یافت. چه کسی حاضر است بعد از اتمام گارانتی خود به نمایندگی رسمی‌ای مراجعه کند که هزینه‌هایش بالاتر از رقبایی است که خیلی از محدودیت‌ها را ندارند. چرا هزینه‌ها بالاتر است؟ چون باید مالیات ارزش افزوده بدهد و قطعات اصل ارائه کند. البته در یک مقاله کوتاه نمی‌توان تمام مشکلات را بررسی کرد؛ اما همین‌قدر بدانید که اگر بحث فروش از نمایندگی‌های خودروسازی (که افراد حقیقی و حقوقی مجزا از خودروسازی هستند) گرفته شود، اکثر آنها تابلوی خود را کنار می‌گذارند.
نکته بعدی از مکانیزم تامین مالی، نحوه خرید خودرو است که به خاطر مکانیزم غلطی که حدود ۵۰ سال پیش پایه‌گذاری شد و در این مدت مورد بازنگری قرار نگرفت، مردم مجبورند که خودرو را پیش‌خرید کنند. در حالی که در دنیای مدرن خریدار، خودرو را با یک پیش‌پرداخت خیلی کم ابتدا دریافت می‌کند و بعد طی ۱۰ تا ۲۰ سال همزمان با مصرف، هزینه‌های آن را با سودش می‌پردازد. در ایران یک فرد عادی باید حداقل ۱۰ سال کار کند و پول ذخیره کند تا شاید بتواند یک خودروی معمولی بخرد. نتیجه‌اش می‌شود عدم رضایت مشتری و در نتیجه احساس منفی و ضدیت با خودروسازی در کل جامعه. چند سال پیش لیزینگ‌ها در ایران راه افتادند که بعضا تابع خود خودروسازی‌ها بودند. هر چند که اصل این کار (ایجاد لیزینگ توسط خودروسازی) ذاتا مشکل‌ساز نیست، اما مدل‌های مالی و اقتصادی پایه‌گذاری‌شده به‌تدریج زمینه‌ساز تقلب‌های بزرگ در این صنعت نوپا شد و نهایتا لیزینگ‌ها خود تبدیل به معضل شدند. بماند که در این روزها که اصولا بازار ملتهب است، کسی در این مورد حرفی نمی‌زند.
مشکلات ساختارهای مالی و اقتصادی حاکم بر صنعت و ریشه‌یابی آن خیلی زیاد است و از حوصله این مقال بیرون. لذا به همین حد بسنده و جمع‌بندی می‌کنم. هر چند قیمت‌گذاری غلط که آن هم یکی از مشکلات بزرگ صنعت از سال‌های گذشته بوده است (در کنار نظام تعرفه‌گذاری و واردات که ذاتا مبتنی بر سود دولت طراحی شده است و نه حمایت از صنعت)، باعث وضعیت اسفناک کنونی شده است، اما در حقیقت نظام غلط اقتصادی و مالی این صنعت است که باید متناسب با تغییرات زمانه، مورد بازنگری قرار می‌گرفت. تاکید کنم که منظور فقط بازنگری در داخل خودروسازی نیست، بلکه کل نظام صنعتی کشور است. نگاه ما به توسعه صنعتی باید مورد بازنگری قرار گیرد و تکلیف خود را با خواسته‌ها و اهداف توسعه صنعتی روشن کنیم. همچنین باید به تخصص‌گرایی رو بیاوریم. آیا واقعا بانکدار اجازه کار تولیدی دارد یا بر عکس تولیدکننده اجازه کار در صنعت بانکداری؟ هر چند که سرمایه‌ها در حال چرخش و حرکت بسیار روان در تمام ارکان اقتصادی در دنیا هستند، اما قطعا در دنیای صنعتی اجازه نمی‌دهند که چنین تداخلی تخصصی در داخل هیچ سازمانی رخ دهد. نکته آخر اینکه باید این رقیب‌سازی غلط را که نتیجه‌اش ایجاد بیش از ۳۵ شرکت خودروسازی و بیش از هزار و ۲۰۰ قطعه‌ساز عمدتا معمولی بوده است کنار گذاشت و کل زنجیره ارزش‌آفرینی صنعت خودرو مورد بازنگری قرار گیرد و با ایجاد اتحادهای راهبردی (مانند آنچه که طی ۴۰ سال گذشته در صنعت خودروسازی جهان رخ داده است)، به مقیاس‌های اقتصادی دست یافت و ساختار اقتصادی مناسب رقابت‌پذیر را حاکم کرد. امیدوارم دولتمردان ما از ادامه حرکت‌های موضعی و بی‌نتیجه منصرف شوند و به کارهای اساسی متحول‌کننده بپردازند و ملت ما را از داخل این چرخه تولید زیان و نارضایتی، بیرون آورند.
ارسال نظر