محمود خیامی منشأ چه اثری در صنعت خودرو بود؟
نـام ماندگـار «خیـامی‌هـا»
برادران خیامی در دهه ۴۰ پیکان را در ایران تولید کردند؛ درست زمانی که سیاستمداران ایرانی برای توسعه اقتصادی از هیچ تلاشی فروگذار نمی‌کردند. تاریخ‌نگاران و اقتصاددانان از آن دوران به‌عنوان دوران طلایی اقتصاد ایران یاد می‌کنند. شاید داستان تولید پیکان در ایران را شنیده باشید. اما فوت محمود خیامی بهانه‌ای است که بار دیگر مروری بر زندگی این دو برادر کارآفرین داشته باشیم. البته آنچه از زندگی خیامی‌ها موجود است، چندان منسجم نیست. تنها یک کتاب به روایت مرحوم خیامی از سوی فرزند او مهدی خیامی به چاپ رسیده به نام «پیکان سرنوشت ما». سرنوشت این دو برادر را نمی‌توان از هم جدا دانست. آنها به دنبال راهی برای پیشرفت بودند. از کار کردن در کارواش پدر گرفته تا تجارت، همه را تجربه کردند. از این رو هرگاه نام ایران‌ناسیونال به میان می‌آید، نام دو برادر در کنار یکدیگر در اذهان تداعی می‌شود. احمد و محمود خیامی، دو برادر با فاصله سنی ۵ سال بودند. احمد برادر بزرگتر و محمود برادر کوچک‌تر بود. سال ۱۳۰۳ احمد به دنیا آمد و سال ۱۳۰۸ محمود. احمد ۷ خرداد ۱۳۷۹ در سن ۷۵ سالگی در کانادا درگذشت و محمود خیامی نیز نهم اسفندماه امسال، در ۹۰ سالگی در شهر لندن دار فانی را وداع گفت. اما این دو برادر شرکای قدیمی بودند. نخستین شراکت آنها در پاییز ۱۳۲۸ شکل گرفت. احمد و محمود هر کدام دویست تومان جمع کرده بودند. برای عوض کردن روغن و گازوئیل در کارواش نیاز به مواد اولیه داشتند. از این رو احمد پیشنهاد داد تا این پول را برای خرید روغن و گازوئیل بگذارند که علاوه بر کسب درآمد، از زمان حضور کارگران هم بهره بیشتری ببرند. با هم شریک شدند و این نخستین سرمایه‌گذاری آنها بود. از شراکت در خرید روغن و گازوئیل، کارشان به شراکت در ایران‌ناسیونال رسید. اما به دلایلی بعد از چندین سال دیگر نتوانستند با هم کار کنند و شراکتشان به هم خورد. آنچه ما در این مطلب از خیامی‌ها نوشته‌ایم، فارغ از چگونگی تولید پیکان است. سعی بر این بوده که ضمن اشاره به کسب و کار خیامی‌ها در ایران‌ناسیونال، زوایای دیگری از زندگی این دو برادر را بازگو کنیم.
پدر و مادر برادران خیامی را بشناسید
پدربزرگ برادران خیامی یکی از مشروطه‌خواهان فعال دوران خود بود و جمعیت سادات حسینی را در خراسان تاسیس کرده بود. سید عبدالله (پدربزرگ) از زادگاه خود، سده اصفهان، به مشهد مهاجرت کرده بود و شغلش دوختن چادر و خیمه برای ادارات و دستگاه‌های دولتی بود. به همین دلیل هم نام فامیل خیامی، یعنی خیمه دوز را برای خود انتخاب کرد. اما سید علی اکبر (پدر برادران خیامی) در جوانی به تجارت روی آورده بود. سنگ‌های فیروزه می‌خرید و به عشق آباد می‌برد و در آنجا می‌فروخت. اما بعد از مدتی این کار را رها کرد و کاروانسرا راه انداخت. زمانی که خودرو به ایران وارد شد و در شهرها خیابان کشیدند و جاده ساختند، سید‌علی‌اکبر هم کاروانسرا را به گاراژ خودرو تبدیل کرد. کسب و کار سید علی اکبر به حدی رونق گرفت که با دو نفر دیگر هم شریک شد و در مدت کوتاهی توانستند بیش از ۲۰ دستگاه کامیون بخرند. کامیون‌ها را کرایه میدادند یا با آنها مسافر جابه‌جا می‌کردند. اما ارتش روسیه که در دوران جنگ جهانی اول مشهد را اشغال کرده بود، کامیون‌های او را مصادره و پس از پایان جنگ به روسیه منتقل کرد. علی‌اکبر خیامی از آن پس مکان توقفگاه کامیون‌ها را تبدیل به تعمیرگاه کامیون کرد. اما بعد از آن کارواش را به خدماتش اضافه کرد. خانواده خیامی، خانواده‌ای مذهبی از طبقه متوسط جامعه بود. پدر احمد و محمود- آن‌طور که در کتاب «پیکان سرنوشت ما» نوشته شده- اهمیت چندانی به درس و مشق فرزندانش نمی‌داد و خودش هم تنها چند سوره از قرآن را می‌توانست بخواند. آنچه پدر خانواده علاقه داشت فرزندانش یاد بگیرند، اول فرایض دینی بود. پس از آن هم آموزش آیین‌های مذهبی.
مادر برادران خیامی که مریم نام داشت، دختر محمد ابراهیم وکیل التجار بود. زمانی که رضاشاه مقرر کرد خانواده‌ها نام فامیل انتخاب کنند، آنها نیز وکیلیان را انتخاب کردند. مادر برادران خیامی سواد مکتبی داشت و می‌توانست قرآن و دعا بخواند؛ اما نمی‌توانست بنویسد. او بیست شکم زاییده بود و ۱۰ تا از آنها زنده مانده بودند. سه پسر و هفت دختر. خانواده وکیلیان نسبت به دیگران وضع مالی بهتری داشتند. حاج ابراهیم وکیلیان واردکننده قماش، قند و شکر و نفت از روسیه بود.
برادران خیامی که بودند؟
احمد در سال ۱۳۲۰ در کنار درس خواندن، به خرید و فروش کالا مشغول شد. سرمایه اولیه زندگی‌اش هم در ابتدا فقط ۶۰۰ تومان بود که این مبلغ را از فروش یک چادر برزنتی که روی بار کامیون‌ها می‌کشیدند، به دست آورده بود. او در بخشی از خاطراتش می‌گوید: «در نقش دلال، کامیون پدرم را به جواد فولادی فروخته بودم و چون نمی‌توانستم از پدرم حق‌العمل بگیرم، فولادی چادر برزنتی روی کامیون را که روی کالا می‌کشیدند به من دستخوش داد. چادر را فروختم و سرمایه اولیه زندگی‌ام کردم.» پس از شهریور ۱۳۲۰، قیمت تمام کالاهای وارداتی و خواربار افزایش یافت. در آن زمان اداره بازرگانی شوروی و کنسولگری این کشور در مشهد پس از اشغال کشور از سوی متفقین در جنگ جهانی دوم، هر هفته حداکثر پنجاه کیسه آرد و قند و شکر به عده‌ای خاص می‌فروختند. احمد هم در آن دوران حواله‌ها را به قیمت بالاتری از این افراد می‌خرید و می‌فروخت. گاهی سود حدود ۳۰ درصدی از این کار نصیبش می‌شد. آنقدر در کارش خوب پیش رفت که بعد از چند ماه بازار قند و شکر خراسان را در دست گرفت. بعد از مدتی ترک تحصیل کرد و در سرای فردوسیه مشهد حجره‌ای را اجاره و در آن تجارتخانه‌ای تاسیس کرد. محمود هم در زمان مصادره کامیون‌های پدر شاگرد دبیرستان «شاه رضا» در مشهد بود و به‌خاطر کمک به پدر به تحصیل شبانه در دبیرستان «رازی» ادامه داد. وقتی کامیون‌های پدر مصادره شد و ما بقی را هم ارزان فروخت، آنها کارهای پدر را اداره کردند. محل باربری را به ارتش شوروی برای توقف کامیون‌ها ماهانه سیصد تومان اجاره دادند. اما اواخر سال ۱۳۲۵ همین محل هم تبدیل به کارواش شد. احمد و محمود هر دو در کارواش پدر مشغول به کار شدند.
احمد در مورد برادرش محمود در کتاب «پیکان سرنوشت ما» چنین نوشته است: محمود سخت‌کوش بود و پرکار و از رویارویی با هیچ خطری هراس نداشت. گاهی تا ۲۰ دستگاه را در روز گریس کاری می‌کرد. آن زمان زیر خودروها و نزدیک موتور حداقل ۲۰ گریس‌خور وجود داشت و برخلاف امروز، محل اصطکاک دو تکه آهن واشر لاستیکی یا پلاستیکی کار نمی‌گذاشتند و ناچار باید در این محل‌ها از گریس استفاده می‌کردیم. اکثر کارگران به واسطه سختی گریس‌کاری و مشکل بودن نفوذ گریس در محل‌های لازم، مقداری گریس به ناحیه می‌مالیدند و کار را نیمه تمام رها می‌کردند. این عمل موجب می‌شد محمود شخصا با سختی فراوان کار نیمه‌تمام را تمام کند. کار مکانیکی را من و محمود با هم انجام می‌دادیم؛ با اینکه تجربه زیادی در این کار نداشتیم. بعدها یکی از دکان‌های حاشیه خیابان را به محل مکانیکی و دیگری را به محل صافکاری واگذار کردیم و از آنها کمیسیون می‌گرفتیم. اما به شدت بر کارشان نظارت می‌کردیم تا وظایفشان را به بهترین وجه انجام دهند و اجرتی زیادتر از معمول از مشتریان مطالبه نکنند.» اما در تلاش برای پیشرفت بیشتر راهی تهران شدند و در ابتدا برای فروش قطعات یدکی خودرو و واردات چند نمایندگی گرفتند و توانستند در کارشان موفق شوند. اما این کار هم آنها را راضی نکرد تا اینکه به سمت تولید خودرو رفتند.
برادران خراسانی کارآفرین
بر کسی پوشیده نیست که احمد و محمود خیامی از جمله معدود کارآفرینان صنعتی در ایران بودند که کارشان را با کارگری ساده در گاراژ پدرشان در شهر مشهد شروع کردند. آنها از گریس‌کاری گرفته تا شست‌و‌شوی ماشین و تا حدی مکانیکی را خود انجام میدادند. همین پیشینه کارگری بعدها که کارخانه ایران‌ناسیونال را تاسیس کردند، باعث نزدیکی بیشتری بین آنها و کارگران می‌شد. آنها واقعا اعتقاد داشتند که کارگر ایرانی لایق و مستعد است و در فرآیند ساخت خودرو در ایران و تبدیل مونتاژ قطعات به تولید داخلی قطعات خودرو، به انتقال مهارت به کارگران ایرانی معتقد بودند. هرگاه تعدادی از کارگران را برای طی کردن دوره‌های کارآموزی به خارج اعزام می‌کردند، شاهد پیشرفت آنها بودند. متخصصان و مهندسان خارجی نیز بر استعداد کارگران ایرانی در مقایسه با کارگران خودشان صحه می‌گذاشتند. به تدریج که شرکت توسعه یافت، محیط شرکت به مثابه یک هنرستان صنعتی برای کارگران بود. این دو برادر به رفاه کارگران نیز اهمیت میدادند. در نتیجه برنامه‌های رفاهی مختلف در شرکت ایران‌ناسیونال به اجرا در می‌آمد. یکی از برنامه‌ها ساخت پیکان شهر بود که به مسکن کارگران ایران‌ناسیونال اختصاص داشت. رفتار برادران خیامی با کارگران به نحوی بود که نوعی یکسان‌سازی منافع بین آنها با کارگران ایجاد شده بود تا کارگران شرکت را از آن خود بدانند. آنها نیز به ایران‌ناسیونال وفادار بودند و کسب منافع خود را در حفظ و رشد منافع شرکت می‌دیدند.
محمود خیامی روابط صنعتی را بومی‌سازی کرد
دکتر علی اصغر سعیدی
جامعه‌شناس اقتصادی
محمود خیامی به معنی واقعی خصوصیات یک کارآفرین را داشت. به تعبیر یک اقتصاددان معروف، «کارآفرین فردی است که از نظام کسب و کار سنتی فاصله می‌گیرد و ترکیب جدید و مدرنی از منابع را ایجاد می‌کند»، محمود خیامی این خصوصیت را دارا بود. یعنی به سراغ تولید خودرو و اتوبوس و مینی‌بوس رفت. افراد قبل از او، مانند برادران سودآور، واردات و نمایندگی بنز داشتند؛ اکبر اخوان نیز مونتاژ ماشین جیپ و آریا و شاهین را در اواخر دهه 30 شروع کرد. اما محمود خیامی از این مرحله گذر کرد و به تولید انواع خودروی چهار سیلندر پرداخت. البته قبل از آن ساخت اتوبوس و مینی‌بوس با امتیاز شرکت دایملر آلمان را شروع کرده بود. او در این کار تکامل پیدا کرد و به تولید خودرو در داخل کشور نزدیک شد. برخلاف نظر بسیاری از روشنفکران که در آن دوره این صنعت را صنعت مونتاژ می‌دانستند، محمود خیامی در جهت تولید خودروی ساخت داخل مرحله به مرحله جلو می‌رفت. اما کار او با خودروی مونتاژ فاصله بسیاری داشت. حتی برخی بعد از ملی شدن صنایع از جمله صنعت خودروسازی نیز همچنان بر این عقیده بودند که محصولات در ایران ناسیونال مونتاژ بوده است. این در حالی است که طبق برنامه‌ای که وجود داشت تا سال 1359 ایران ناسیونال می‌توانست تمام قطعات را در داخل تولید کند. محمود خیامی می‌گفت که اگر هفت تا هشت سال دیگر فرصت داشتم، شاید مملکت با رشد خودروسازی و انواع پیکان که صادرات و کیفیتش رو به افزایش بود، از صرف درآمد نفت و برخی از مواد معدنی بی‌نیاز می‌شد. از بعد دیگر نیز محمود خیامی یک کارآفرین محسوب می‌شود. او کارگران زیادی را مشغول به کار کرد. هر کدام از این کارگران به‌عنوان یک کارگر ساده استخدام می‌شدند و به تدریج مهارت پیدا می‌کردند. او یک سازمان اجتماعی کار صنعتی ایجاد کرده بود که به معنی واقعی می‌توان گفت یک نظام فوردیزم ایرانی بود. اما به دلیل آنکه خودش با کارگری و شست‌وشو و گریس‌کاری ماشین‌های بزرگ در مشهد شروع به کار کرده بود، درد و مسائل کارگری را به خوبی می‌شناخت با خصوصیات کارگر ایرانی آشنایی داشت. از این رو او مدل فوردیزم را با روابط انسانی تلفیق کرد. در بدو کار، انگلیسی‌ها مدل فوردیزم را در ایران ناسیونال پیاده کردند. اما محمود، روابط انسانی در صنعت را در این مدل ادغام کرد. آنچه در حال حاضر به آن نظام پست‌فوردیزم گفته می‌شود؛ یعنی فرد باید از کارش لذت ببرد و به آن علاقه داشته باشد تا بتواند تولید بیشتری انجام دهد. خیامی از این جهت کارآفرین برجسته‌ای بود. او دائما با کارگران جلسه می‌گذاشت و درددل آنها را می‌شنید. وقتی از کارگران پرسیده می‌شد که شما با اموال و وسایل و ابزاری که با آن در ایران ناسیونال کار می‌کنید چطور برخورد می‌کنید، آنها می‌گفتند ما احساس می‌کنیم که این اموال و وسایل خودمان است. این روابط بود که هم باعث لذت کارگران می‌شد و هم باعث افزایش کارآیی. خیامی، یک نوع بومی‌سازی در روابط صنعتی انجام داده بود که هنوز هم چندان در بنگاه‌های خارجی رواج ندارد.
راز موفقیت
راز موفقیت محمود خیامی در ایران ناسیونال مرهون چند عامل بود. او کارآفرینی بود که ترکیب جدیدی از منابع را به‌وجود آورد و از سنت‌های کسب و کار دور شد. بنابراین شرط لازم کارآفرینی را داشت. مرحوم رضا نیازمند در یکی از خاطراتش عنوان کرد: «روزی همسر آقای خیامی به وزارت اقتصاد آمده بود و می‌خواست با من ملاقات کند. از درخواست ملاقات ایشان متعجب شدم. او را به اتاق دعوت کردم. چون می‌دانست من با برادران خیامی روابط خوبی دارم از من خواست تا به آقای خیامی توصیه کنم که یک دست مبل برای خانه‌اش بخرد». در واقع همسر آقای خیامی به نوعی گلایه کرده بود از زمانی که همسرش وارد صنعت شده، دیگر به مسائل زندگی‌اش توجهی ندارد. برادران خیامی زمانی که به‌عنوان کارآفرین وارد صنعت شده بودند هرچه پول داشتند سرمایه‌گذاری می‌کردند و دائما در حال تبدیل سرمایه متغیر به سرمایه ثابت بودند. همین وجه است که بین بازرگان و صنعتگر تفاوت ایجاد می‌کند. البته در آن دوره دولت و تیم اقتصادی عالیخانی نیز به پیشرفت خیامی‌ها کمک بزرگی کرد. چرا خیامی‌ها در دهه 30 ظهور نکردند؟ زیرا سیاست صنعتی در آن دهه بر اساس مونتاژ خودرو بود. در آن دوره برخی از افراد با اعمال نفوذ، به مونتاژ خودرو متوسل می‌شدند. اما وزارت اقتصاد در دوران دکتر عالیخانی، راه را برای موفقیت خیامی‌ها هموار کرد. اساس کار دکتر عالیخانی بر تولید داخلی محصولات مختلف بود. اساس تاسیس هر کارخانه نیز این بود که باید کارگر استخدام کند، از واردات جدا شود و به صادرات برسد. دکتر عالیخانی با مونتاژ مخالف بود و واردات را به مونتاژکاری ترجیح می‌داد. چراکه معتقد بود مونتاژ صرفه‌جویی ارزی برای کشور نداشته و بهتر است همان خودرو وارد شود. این امر باعث شد شرایطی فراهم شود که افرادی مانند خیامی‌ها ظهور کنند و درخواست تولید دهند. البته این امر را نیز نمی‌توان نادیده گرفت که شناخت موقعیت، ویژگی مهم برادران خیامی بود که به درستی در آن دوره به سمت دریافت مجوز رفتند. اگر آنها مجوز تولید نمی‌گرفتند، نمی‌توانستند در فعالیت‌های خود موفق شوند. چراکه سیاست‌های صنعتی اجازه واردات را به کسی نمی‌داد و و واردکننده‌ها و مونتاژ‌کننده‌ها به تدریج نقش‌شان در اقتصاد کمتر شد. در کنار این عوامل تداوم وضعیت تولید نیز راز دیگر موفقیت خیامی‌ها بود. یکی از مسائل مربوط به تداوم تولید خودرو این بود که شاه از ایده خودروسازی به‌عنوان یکی از عوامل مدرنیزم در کشور و یکی از پایه‌های ایدئولوژی خود یاد می‌کرد که همان «رسیدن به دروازه‌های تمدن بزرگ» بود. از این جهت خودروسازی مورد حمایت شاه بود. در عین حال خودروسازی به یک مساله ملی تبدیل شده بود. هنگامی که کرایسلر ورشکسته شد، همچنان حمایت خود را از ایران ناسیونال ادامه داد. چراکه اگر قرارداد خود را با ایران ناسیونال پایان می‌داد، آن زمان پژو جای پیکان را می‌گرفت. خودروسازی یک صنعت معمولی در کشور نبود. ضمن اینکه ویژگی‌های مدرنیزم و شهری شدن باعث شده بود که دولت در هر شرایطی پشت این صنعت باشد. مساله دیگری که موفقیت آنها را تداوم بخشید، همان رابطه‌ای بود که با کارگران برقرار می‌کردند. محمود خیامی الگوی روابط برادرانه را با کارگران به وجود آورده بود. در مورد حقوق کارگران و مرخصی آنها و سایر مزایای بیمه‌های درمانی، اجتماعی و مسکن با کارگران تشریک مساعی می‌کرد. حتی شهری به نام پیکان شهر را در اطراف کارخانه ایجاد کرد. تربیت کارگر فنی یکی دیگر از رازهای موفقیت خیامی بود. او هنرستان‌های فنی راه‌اندازی کرد و با درست کردن شبکه فروش و نمایندگی‌ها و ایجاد تعمیرگاه‌های مختلفی که به‌طور غیرمستقیم ناشی از همین تولید بود، شبکه‌ای را در سراسر کشور راه انداخت. آن زمان دیگر حتی در نزدیک روستاها و شهرهای کوچک هم تعمیرگاه‌هایی را می‌دیدیم که به راحتی می‌توانستند ماشین‌های پیکان را که اکثریت ماشین‌های موجود در کشور بود، تعمیر کنند. بنابراین این رویه، یک نوع تفکر صنعتی را در کشور رشد می‌داد.
شرایط اقتصادی
شرایط اقتصادی ایران در دوره فعالیت خیامی‌ها خاص بود. سال 1330 با شروع یک نهضت صنعتی در ایران مواجه شدیم. اما بیشتر این صنایع، صنایع متوسط و مصرفی و کالاهای بادوام و مصرفی مانند صنایع خانگی، صنایع فلزی و نساجی بودند. ولی بعد از چند سال کشور با رکود شدید روبه‌رو شد. وقتی دولت امینی بر سر کار آمد، اعلام کرد که «کمربندهای خود را محکم کنید؛ دولت ورشکسته شده است». در آن دوره کشور گرفتار بحران سیاسی بعد از کودتای 1332 بود. درآمدهای نفتی چندان زیاد نشده بود. کشور هنوز به کمک‌های خارجی نیاز داشت. اختلاف دکتر امینی و شاه و حمایتی که آمریکا از امینی می‌کرد، بحرانی را در کشور ایجاد کرده بود. اما شاه آمریکایی‌ها را قانع کرد که خودش می‌تواند تمام اقدامات امینی را انجام دهد و با موافقت کندی رئیس‌جمهور وقت آمریکا، اصلاحات ارضی در کشور شروع شد. اما این موضوع بحران جدیدی را به وجود آورد. در آن دوره بازرگانان نیز فکر می‌کردند حال که زمین‌های برخی از افراد را گرفته‌اند، حتما در مرحله بعد سراغ برخی از اموال تجار خواهند آمد. در این بحران کشور به دنبال یک منجی می‌گشت. هنگامی که دولت اسدالله علم سرکار آمد به دنبال یک اقتصاددان بودند. به قول اسدالله علم، آنها به دنبال کسی مانند دکتر یالمار شاخت آلمانی بودند که اصلاحات اقتصادی انجام دهد. در آن دوره دکتر عالیخانی تازه به ایران برگشته بود و در بخش اقتصادی سازمان امنیت کار می‌کرد. البته دکتر عالیخانی می‌گفت که «من نمی‌دانستم نظر مردم در مورد این سازمان چیست و وقتی فهمیدم مردم نظر خوبی نسبت به آن ندارند از آنجا بیرون آمدم و مشاور اتاق بازرگانی شدم». او از طریق جهانگیر تفضلی به اسدالله علم معرفی شد. عالیخانی با دید و چشم‌انداز وسیع نسبت به استراتژی اقتصادی ایران و با تجربه‌ای که هم به لحاظ نظری و هم به لحاظ عملی داشت، یک تیم اقتصادی بسیار منسجم را ایجاد کرد. به لحاظ ساختار دولتی نیز وزارت اقتصاد به‌وجود آمد که متشکل از صنعت، معدن، بازرگانی و گمرک بود. اما از وزارت دارایی منفک بود. تیم عالیخانی با گروه‌های مختلف صحبت کردند که نظر آنها را در مورد تغییر شرایط و برنامه‌ها بدانند. به این نتیجه رسیدند که باید به بازرگانان و تجار اطمینان بدهند تا وارد کار صنعتی شوند؛ در غیر این‌صورت افراد دیگری می‌آیند و با افزایش تعرفه‌های وارداتی، این تجار قادر نخواهند بود که فعالیت قبلی خود را ادامه دهند.
در واقع عالیخانی برای مرحله اول، تصمیم داشت یک انحصار به‌وجود بیاورد. از این رو در هر صنعت، از افرادی که پیش از آن واردکنندگان مهمی محسوب می‌شدند، مثل حاج محمدتقی برخوردار که واردکننده تلویزیون بود دعوت و با آنها مذاکره کردند و به آنها مجوز دادند تا شروع به کار صنعتی کنند. به تدریج نیروهای ایرانی را جایگزین نیروهای متخصص خارجی کردند. صنایع را با مونتاژ شروع کردند و به سمت تولید داخلی جلو رفتند. در مورد خودرو هم همین مساله اتفاق افتاد. اصرار عالیخانی ترجیح بر واردات خودرو به مونتاژ بود. آن‌طور که رضا نیازمند شرح می‌دهد نماینده بنز در ایران ماشین کوچکی را به پسرشاه هدیه می‌دهد و نظر شاه را جلب می‌کند که مجوز مونتاژ بنز را بگیرد. اما وقتی نمایندگان به عالیخانی مراجعه می‌کنند، او قبول نمی‌کند. چراکه زمان معرفی عالیخانی به شاه، او شرط استقلال وزارت اقتصاد را گذاشته بود. مرحوم نیازمند عنوان می‌کند که وقتی مجوز مونتاژ بنز را به نماینده آن شرکت ندادیم، با عصبانیت به ما گفت که شما تا 15 سال آینده حتی نمی‌توانید یک علامت جلوی بنز را هم درست کنید. این مخالفت عالیخانی موجب شد تا فشاری از سوی شاه به‌عنوان اخطار به عالیخانی وارد شود که باید ظرف مدت 6 ماه تولید داخلی خودرو را شروع کند. تیم عالیخانی نخست اصغر قندچی را پیدا کردند که نشان بدهند این پتانسیل در ایران وجود دارد که بتوانند تولید داخل را انجام دهند. بعد از آن برادران خیامی وارد شدند و مجوز ساخت اتوبوس و مینی‌بوس را گرفتند و بعد از آن به سمت تولید داخلی رفتند. در سال 1345 مجوز تولید خودروی چهار سیلندر را گرفتند و با انگلیسی‌ها قرارداد بستند. البته قبل از قرارداد با چند شرکت از جمله فیات مذاکره کردند. بنابراین شرایط اقتصادی کمک زیادی به راه‌اندازی این صنعت کرد. تا سال 1348 تصدی عالیخانی بر وزارت اقتصاد ادامه داشت. بعد از آن علاقه‌مندی شاه به صنعت خودرو باعث رشد این صنعت شد. به نظر من شاه حمایتش از صنعت خودرو را به دلیل همان ایده‌های مدرنیزمی که در ذهنش بود ادامه داد. اما بسیاری گمان می‌کردند که شاه در این صنعت سهامدار است. مدارکی مربوط به اینکه شاه سهامی در این صنعت داشت، دیده نشده اما یکی از آجودان‌های شاه به نام دانشور سهامی داشت که بعد با احمد خیامی اختلافی پیدا کرد و آن سهام هم تسویه شد.
تغییر سبک زندگی با پیکان
با تولید خودرو چهره شهر و سبک زندگی مردم تغییر کرد. شعار «هر ایرانی یک خودرو»، نوعی خصوصی شدن و فردگرایی را ترویج می‌کرد. خودروهای شخصی باعث افزایش تردد می‌شد، رفاه را افزایش می‌داد و خانواده‌ها را مستقل می‌کرد. ضمن اینکه چهره شهر را هم عوض می‌کرد. اینها محصول ایدئولوژی مدرنیزم بود که مهمترین مظهرش هم پیکان و ژیان بود. اما برخی از روشنفکران معتقد بودند که خودروها پای مصرف و امپریالیست‌ها را به میان می‌کشد. در آن دوره کامران شیردل کارگردان بنام ایرانی با ساخت فیلم «پیکان» به‌خوبی نشان داد که این صنعتی مونتاژ نیست. صنعت خودرو به سمت تولید داخلی می‌رفت. به ویژه بعد از نیمه‌های دهه 40 صنایع سنگینی از جمله ذوب‌آهن و تراکتور‌سازی و ماشین‌سازی توسط دولت ایجاد شد. به تدریج کیفیت خودروها افزایش یافت و تنوع خودروها بیشتر شد. پیکان شامل پیکان جوانان، پیکان کار، پیکان دولوکس و پیکان وانت بود. اینها هم تولید داخل و مصرف داخلی را جواب میدادند و هم به تدریج به تمام کشورهای خلیج فارس و اروپای شرقی و تا اندازه‌ای اروپای غربی صادر می‌شدند. محمود خیامی حتی وقتی که تقاضا در دهه پنجاه به دلیل بالا رفتن قدرت خرید مردم، بالا رفت و ایران ناسیونال به تنهایی نمی‌توانست پاسخگوی نیاز آنها باشد، خود خواستار آزادی واردات خودرو شد. به دلیل اینکه هم فشار بر ایران ناسیونال را کم می‌کرد و هم اعتقاد داشت این امر باعث می‌شود که کیفیت خودروی داخلی بالا برود. این موضوع خود نشان می‌دهد خیامی تنها به دنبال سود و انحصار نبود؛ بلکه می‌خواست کیفیت خودروها افزایش یابد.
ایده تولید پیکان
محمود و احمد خیامی با خودرو بزرگ شده بودند و خودرو را می‌شناختند. ایده ساخت خودرو هم از همین جا شکل گرفت. آنها به کمک همدیگر و پتانسیل خانوادگی هر کدام نقشی را در صنعت ایفا می‌کردند. احمد به‌طور اتفاقی یک نمایندگی از برادران سودآور که آن زمان واردات بنز را انجام میدادند، گرفت و با فروش آن به فکر این افتاد که می‌توان این خودروها را در ایران ساخت. به همین منظور دو برادر به آلمان سفر کردند و با مذاکره‌ای که با شرکت‌های مختلف داشتند و مجوزهایی که از وزارتخانه عالیخانی گرفتند این ایده را اجرایی کردند. علاوه بر این، این ایده از جهان دیدگی و با دیدن شرکت‌های مختلف در خارج از کشور نیز نشات گرفت. مسافرت‌هایی که احمد و محمود می‌رفتند و دیدن کارخانه‌های مختلف یکی از عواملی بود که این ایده را به ذهن آنها متبادر می‌کرد. به دلیل اینکه خودشان هم آدم‌های فنی بودند توانستند ایده‌ها و فکرشان را روی هم بگذارند و در تاسیس ایران ناسیونال موفق باشند. اما باید گفت که نقطه ضعف شرکت‌های خانوادگی در ایران که حتی در مورد برادران ایروانی هم مشاهده شد، عدم استفاده از پتانسیل خانوادگی در ادامه کار است. در حالی که این پتانسیل باعث رشد اکثر بنگاه‌های خانوادگی در مقایسه با بنگاه‌های غیرخانوادگی می‌شود. به سبب اختلافی که بین احمد و محمود ایجاد شد، این دو از هم جدا شدند. در حالی که اگر این دو برادر در کنار هم می‌ماندند پیشرفت ایران‌خودرو به مراتب سریع‌تر صورت می‌گرفت. ظاهرا به دلیل اینکه احمد بزرگتر از محمود بود، پسرانش بزرگ بودند. عده‌ای از مدیران و دوستان محمود این فکر را در ذهن او القا کردند که با آمدن پسران احمد که هر کدام جاهای مختلف را در شرکت بزرگ ایران ناسیونال تحت مدیریت داشتند، ممکن است در آینده جایی برای تو نگذارند. از این رو محمود که بیشتر به‌طور عملی در ایران ناسیونال فعالیت می‌کرد، تقاضای جدایی کرد. البته اختلاف خانوادگی دیگری هم بود. اما همان‌طور که گفتم این نقطه ضعف بسیاری از بنگاه‌های خانوادگی در ایران است.
مصادره ایران‌ناسیونال
با وقوع انقلاب اسلامی و مصادره ایران ناسیونال، طبق بند الف قانون حفاظت از صنایع، امکان اینکه محمود خیامی بتواند مدیریت خود را بر این صنعت ادامه دهد از بین رفت. چپ‌گراها در اوایل انقلاب طوری وانمود کردند که گویا ایران ناسیونال در این 12 سال کارگران را مورد استثمار قرار داده است. به یاد دارم افرادی مانند سعید سلطان‌پور که یکی از اعضای سازمان چریک‌های فدایی خلق بود، تئاتری را به نام «عباس آقا؛ کارگر ایران ناسیونال» در تماشاخانه سنگلج روی صحنه برده بود و نشان می‌داد که چقدر این کارگران با سختی و استثمار روبه‌رو بودند. اما آنچه روایت می‌شد اصلا با واقعیت همخوانی نداشت. هنوز هم کارگرانی که در پیکان شهر هستند می‌توانند در این مورد شهادت دهند. البته چپ‌گراهای مسلمان‌نما هم کمتر از مارکسیست‌ها مقصر نبودند. افراد مختلفی دائما به کارخانه ایران ناسیونال می‌رفتند و سخنرانی می‌کردند و کارگران را تشویق می‌کردند که شما از محمود خیامی بهتر می‌توانید کارخانه را بچرخانید، احتیاجی به کارفرما ندارید و شما صاحب کارخانه هستید. این شعارها باعث شد که این کارخانه ملی شود. وقتی ایران ناسیونال دولتی شد، تمام مدیرانی که آمدند، به تدریج سیستم صنعتی محمود خیامی در ایران‌ناسیونال را دیدند و شایستگی این مرد را به تدریج شناختند. بعد از انقلاب مهندس بهزاد نبوی، وزیر صنایع سنگین در سال 1364 در مصاحبه‌ای با روزنامه اطلاعات عنوان کرد که این صنعت چندین هزار کارگر را مشغول به کار کرده و اگر خیامی می‌ماند حتما روند تولید داخلی به منفعت او بود. اما متاسفانه فرصت از دست رفته بود و امکان بازگشت او دیگر فراهم نبود. چندین سال بعد هم این صنعت در رکود کامل بود و تولیداتش کمتر و با مشکلات مختلف روبه‌رو شد. چراکه ما از مدیریت محمود خیامی محروم شده بودیم. خیامی در سال‌های بعدی زندگی ناخواسته در غربت بنیاد خیامی را تاسیس کرد و همچنان به مسوولیت اجتماعی خود با ساخت مدرسه و بیمارستان در ایران ادامه می‌داد. هر چند اجازه فعالیت اقتصادی نداشت.
