«دنیای‌اقتصاد» تولید خودروهای پرمصرف به دلیل نبود قوانین سختگیرانه را بررسی کرد
پرخوری خودروها در غیاب قوانین دولتی
پرخورهای چینی
پیش از آنکه به واکاوی دلایل ضعف خودروسازان در تولید محصولات کم‌مصرف بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به کلیت وضع مصرف سوخت در خودروهای فعلی تولید داخل. در گزارش دیروز که حول محور میزان مصرف سوخت محصولات تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور بود، مشخص شد خودروسازی ایران به دور از آنچه هم‌اکنون در جهان خودرو جریان دارد، کماکان به تولید خودروهایی پرمصرف مشغول است. حال آمار و ارقام مربوط به تولیدات بخش خصوصی صنعت خودرو نشان می‌دهد خودروهای موردنظر که بیشتر چینی هستند نیز از مصرف سوخت بالایی برخوردارند. در واقع با وجود آنکه به نظر می‌رسید خودروهای مونتاژی چینی در کشور از مصرف سوخت پایینی برخوردار باشند، اما آمارها خلاف این موضوع را نشان می‌دهند. در حال حاضر هم خودروسازان بزرگ و هم خصوصی‌ها به مونتاژ محصولات چینی مشغول هستند، محصولاتی که بنابر آمار سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، اشتهای آنها در بلعیدن بنزین، بالا و نسبتا بالا است. به‌عنوان مثال برلیانس که در گروه خودروسازی سایپا مونتاژ می‌شود، تقریبا در همه مدل هایش بالای ۲/ ۸ لیتر در سیکل شهری بنزین می‌سوزاند که عدد پایینی نیست. یا مثلا آریو دیگر مونتاژی چینی سایپا، در سیکل شهری بالای ۱۰ لیتر بنزین مصرف می‌کند که نشان می‌دهد خودرویی به اصطلاح پرخور است. در ایران‌خودرو نیز اوضاع چندان بهتر از سایپا نیست، چه آنکه دانگ فنگ چینی این شرکت در مدل اتومات بالای ۵/ ۹ لیتر در سیکل شهری می‌سوزاند.
اما در بخش خصوصی خودروسازی کشور نیز محصولات پرمصرف زیادی مونتاژ می‌شود که بیشتر آنها چینی به شمار می‌روند. در این بین مدیران خودرو (مونتاژکننده محصولات چری چین) خودرویی به نام MVM ۵۵۰ را تولید می‌کند که در شهر نزدیک به ۵/ ۱۲ لیتر بنزین را می‌بلعد. طبق آمار شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، برخی دیگر از محصولات این شرکت مانند تیگو و آریزو نیز به ترتیب ۴/ ۱۲ و ۹/ ۱۰ لیتر در سیکل شهری بنزین مصرف می‌کنند. دیگر خودروساز بخش خصوصی یعنی کرمان موتور نیز خودرویی به نام جک S۵ را مونتاژ می‌کند که در سیکل شهری نزدیک به ۵/ ۱۳ لیتر بنزین را سر می‌کشد. دیگر محصولات این شرکت نیز که اکثرا چینی هستند، زیر ۹ لیتر در سیکل شهری مصرف ندارند.در گروه بهمن نیز به‌عنوان دیگر خودروساز بخش خصوصی کشور، کف مصرف سوخت در سیکل شهری حدودا ۵/ ۱۰ لیتر و سقف اشتها هم به حدود ۸/ ۱۱ لیتر در بخش سواری و به نزدیکی‌های ۱۳ لیتر در بخش وانت می‌رسد. همچنین دیگر خودروساز بخش خصوصی کشور یعنی دیار خودرو نیز محصولاتی نسبتا پرمصرف تولید می‌کند که البته در مقایسه با خودروهای کرمان موتور و مدیران خودرو و بهمن، کم‌مصرف‌تر هستند. طبق آمار شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، خودرو سابرینای این شرکت در سیکل شهری بالای ۶/ ۸ لیتر بنزین می‌سوزاند و گریت وال نیز مصرفی بیش از ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارد.اعداد و ارقام اعلامی توسط سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت نشان می‌دهد محصولات بخش خصوصی نیز پا به پای تولیدات ایران خودرو و سایپا، بنزین می‌بلعند و محصولی که بتوان آن را شایسته لقب «کم‌مصرف» دانست، در بین آنها به چشم نمی‌آید. البته پیش تر خودرویی با نام ام وی ام مدل ۱۱۰ در بخش خصوصی مونتاژ می‌شد که مصرف سوخت پایینی داشت. به جز ام وی ام ۱۱۰، تقریبا مونتاژی کم‌مصرف دیگری را نمی‌توان در بین محصولات بخش خصوصی خودروسازی کشور یافت، گویا اصلا کم‌مصرف بودن جزو دغدغه‌های این بخش نبوده، درست مانند ایران‌خودرو و سایپا.
ضعف قوانین دولتی
با وجود ذکر دلایل مختلف برای کارنامه ضعیف خودروسازی کشور در حوزه تولید محصولات کم‌مصرف، دو موضوع «ضعف قوانین دولتی» و «ضعف رقابت»، اصلی ترین عوامل حاصل شدن چنین کارنامه‌ای به شمار می‌روند. در این بین، دولت معمولا اهمیت چندانی برای میزان مصرف سوخت خودروهای داخلی قائل نبوده و گهگاه نیز که قصد اقداماتی اصلاحی را داشته، با مقاومت خودروسازان مواجه و در نهایت کوتاه آمده است. نمونه بارز این عقب‌نشینی، به سال ۹۶ برمی‌گردد. در مرداد آن سال و براساس مصوبه هیات دولت، خودروسازان داخلی موظف شدند به ازای شمارهگذاری و فروش هر دستگاه سواری پرمصرف تولیدی، یک خودروی فرسوده را اسقاط کنند. براساس این مصوبه حد قابل قبول برای مصرف سوخت، زیر ۵/ ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بود، بنابراین هر محصولی که ۵/ ۸ لیتر یا بیشتر می‌سوزاند، باید در ازای تولید آن یک خودروی فرسوده توسط خودروساز مربوطه اسقاط می‌شد. طبق این مصوبه همچنین قرار بود خودروسازان از سال بعد (۹۷)، به ازای تولید و شمارهگذاری هر دستگاه محصول سواری تولیدی با مصرف سوخت ۸ لیتر و بین ۸ تا ۵/ ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، یک خودروی فرسوده را اسقاط کنند. این مصوبه گام نسبتا بلندی در راستای بهبود کارنامه مصرف سوخت خودروهای تولید داخل به شمار می‌رفت و می‌توانست شرکت‌های خودروساز را به سمت کاهش اشتهای تولیدات‌شان ببرد، اما داستان آن طور که باید، پیش نرفت. حدود دو ماه پس از مصوبه موردنظر، پلیس راهور ناجا شمارهگذاری هشت محصول شامل تیگو ۵، آریزو ۵، ام وی ام X۳۳، جک S۵، لیفان ۸۲۰، هایما S۷، سوزوکی گرندویتارا و BYD S۶ را متوقف کرد، چه آنکه بیش از حد مجاز بنزین می‌سوزاندند. چندی بعد اما با فشار خودروسازان، نه تنها شمارهگذاری خودروهای موردنظر از سر گرفته شد، بلکه دولت مصوبه خود در این مورد را نیز لغو کرد.
این موضوع نشان داد مساله مصرف سوخت خودروها از اهمیت چندانی برای دولت (حداقل آن قدر که پای مصوبه‌اش بایستد و در برابر خودروسازان کوتاه نیاید) برخوردار نیست. طی این سال‌ها نیز اگر سرتیتر مطالبات دولت از خودروسازان را بررسی کنیم، متوجه خواهیم شد مساله مصرف سوخت معمولا جزو حاشیه بوده نه متن، به نحوی که مسائلی مانند کیفیت، قیمت و حتی خدمات پس از فروش در اولویت قرار داشته‌اند. این در حالی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، با توجه به روند جهانی صنعت خودرو (لحاظ کردن استانداردهای سختگیرانه مصرف سوخت و حرکت به سمت تولید محصولات کم‌مصرف و پاک)، خودروسازی ایران همین حالا نیز از قافله جهانی عقب مانده و دیگر جایی برای تولیدات پرمصرف نیست. به اعتقاد آنها، اگر دولت در این سال‌ها قوانین سختگیرانه‌ای را به تدریج در حوزه مصرف سوخت خودروها لحاظ می‌کرد و پای اجرای‌شان نیز می‌ایستاد، حالا با این حجم از خودروهای پراشتها مواجه نبودیم و طبعا میزان مصرف سوخت نیز به روزی ۱۰۰ میلیون لیتر نمی‌رسید. قوانین سختگیرانه‌ای که کارشناسان از آن صحبت به میان می‌آورند، در حال حاضر در بسیاری از کشورهای دارای صنعت خودرو اجرا می‌شود و نتایج درخشانی نیز در کاهش مصرف سوخت به دنبال داشته‌اند. در این کشورها نیز طبعا ابتدا مقاومت‌هایی از سوی خودروسازان شکل می‌گیرد، اما دولت‌ها معمولا کوتاه نمی‌آیند، به خصوص در دوران فعلی که آلودگی هوا و استفاده از سوخت‌های فسیلی در خودروها به یک بحران تبدیل شده است. طبعا با توجه به شرایط خاص خودروسازی کشور و گرفتار شدنش در چنگال تحریم، انتظار نمی‌رود دولت تمام قوانین سختگیرانه لازم برای بهبود مصرف سوخت خودروهای تولیدی را یک جا بر سر خودروسازان آوار کند، اما این به اصطلاح «بی‌خیالی سوختی» نیز تبعات ناگوار بیشتری را به دنبال خواهد داشت. اگر قرار باشد دولت همچنان بابت مصرف سوخت، قوانین بازدارنده محکمی را در نظر نگیرد، خودروسازان کماکان و بدون محدودیت‌هایی خاص به تولید محصولات پر‌مصرف‌شان ادامه می‌دهند و بیشتر و بیشتر از قافله جهانی صنعت خودرو عقب می‌مانند. از آن سو شهروندان ایرانی نیز که حالا روی دیگری از قیمت بنزین را تجربه کرده و احتمالا کم‌کم باید خود را برای نرخ‌های نزدیک به نرخ جهانی این سوخت آماده کنند، چاره‌ای جز خرید همین محصولات پرمصرف ندارند. در این سال‌ها به دلیل ارزان بودن نرخ بنزین در ایران، اشتهای خودروها مساله چندان مهمی برای شهروندان در پروسه خرید خودرو نبوده، اما حالا و البته در آینده، اوضاع فرق می‌کند و ایرانی‌ها ناچارند کم‌کم«مصرف سوخت» را نیز جزو اولویت‌های خود در خرید قرار دهند. در واقع خودروسازان این شانس را داشته‌اند که به دلیل پایین بودن قیمت بنزین، از ناحیه مشتریان و بازار نیز بابت تولید محصولات کم‌مصرف تحت فشار قرار نگیرند، هرچند از این به بعد و در صورت تداوم سیاست اصلاح قیمت بنزین، داستان احتمالا فرق خواهد کرد. در واقع ممکن است شرایط به شکلی پیش برود که مطالبات مشتریان از خودروسازها بابت عرضه محصولات بهینه افزایش یابد، که در این صورت، تولید آنها باید از سمت پرمصرف‌ها به سوی کم‌مصرف‌ها تغییر مسیر بدهد. از آن سو با عادی شدن شرایط خودروسازی (لغو تحریم‌ها و بازگشت خودروسازان خارجی به کشور و آزادسازی واردات خودرو)، فرصت دوباره‌ای برای سختگیری دولت در مساله مصرف سوخت ایجاد خواهد شد، فرصتی که باید منتظر ماند و دید دولت آن را مغتنم می‌شمرد یا به دست خود هدرش خواهد داد.
