بخش دهم
جاده جدید امپراتور
متن نمایشنامه ورق زده شده است - هرچند همچون تمام قیاس‌های تاریخی - تفاوت‌های مهمی وجود دارد. فناوری‌های جدید راه‌هایی برای نفوذ می‌گشایند؛ در حالی که نهادها و هنجارهای بین‌المللی رقابت امروزی برای اتصال و پیوستگی جهانی را تعدیل می‌سازد. برای درک این چالش‌ها، هیچ سالی بهتر از سال ۱۸۶۹ برای شروع نیست یعنی زمانی که سه ابرپروژه دنیا را کوچک کرد. راه‌آهن قاره‌ای آمریکا، کانال سوئز و خط تلگراف هند و اروپا فناوری‌های جدید را به کار گرفت تا مردم، کالاها و اطلاعات را سریع‌تر از قبل جابه‌جا کنند. در غرب، از این پروژه‌های محبوب به‌عنوان نمادهای پیشرفت و ترقی یاد می‌شود. با نگاه به گذشته، داستان کمی متفاوت به نظر می‌رسد نه فقط از چشم‌انداز دولت‌های ضعیف که اغلب خودمختاری سیاسی را فدای دستاورد اندک اقتصادی می‌کردند بلکه ازمنظر مزیت خود قدرت‌های بزرگ که تلاش گسترده‌شان برای ساخت و توسعه، خطراتی که در زیرسطح کمین کرده را پنهان می‌ساخت. هر ارتباطی یک اخلال را به دنبال دارد و هیچ‌کس پیش‌بینی نمی‌کند که چگونه این پروژه‌ها (و فناوری‌های جدیدی که آنها [قدرت‌های بزرگ] به کنترل در آوردند) به‌پیش خواهد رفت.
استانی فتح شده
توپ‌های جنگی در ۱۷ نوامبر ۱۸۶۹ به صدا درآمدند؛ زمانی که کشتی تفریحی امپراتوری فرانسه با نام «عقاب» قرار بود اولین سفر خود را از کانال تازه‌تاسیس سوئز آغاز کند. ملکه یوجینی، همسر ناپلئون سوم، سوار این کشتی بود. پشت این کشتی تفریحی فرانسوی ناوگانی متشکل از ۴۰ کشتی بود که دیپلمات‌های اروپایی و خاندان سلطنت را حمل می‌کرد از جمله امپراتور اتریش، ولیعهد پروس و شاهزادگان هلند و هانوفر. ایده متصل کردن دریای مدیترانه و دریای سرخ، حاکمان را از فراعنه تا ناپلئون به خود جذب کرده بود اما اولی آن را غیرممکن و دومی پرهزینه می‌پنداشت. این پروژه پس از یک دهه معامله‌گری، تاخیر در ساخت و سرریز هزینه‌ها به گران‌ترین پروژه زیرساخت در جهان تبدیل شد. در نهایت، زمان فرارسید. سوئز به‌قدری تاریخی بود که نماینده‌ای از واتیکان یک روز قبل از افتتاحش آن را متبرک و برای تداوم این کانال دعا کرد. این نماینده واتیکان گفت: «زمانی فرارسیده است که فقط یکی از رسمی‌ترین زمان‌های قرن نیست بلکه یکی از بزرگ‌ترین و سرنوشت‌سازترین زمان‌هایی است که بشر از آغاز تاریخ خود در اینجا دیده است.» این کانال شرق و غرب را به هم نزدیک‌تر می‌کرد و او حدس می‌زد که هماهنگی و هارمونی سیاسی هم به دنبالش خواهد آمد. او با اصرار به این نتیجه رسید که «اجازه دهید افکارمان را نه فقط به‌سوی تصویر هر کشور بلکه به‌سوی عظمت کل بشریت بگردانیم.»این پیام به معنای واقعی کلمه یک‌شبه باد هوا شد. در پوشش تاریکی شب، یک ناو جنگی انگلیسی به نام «HMS Newport» خارج از نقطه تعیین‌شده‌اش دست به مانور زد. وقتی آفتاب بالا آمد، مشخص شد که این ناو در خط مقدم کانال و حتی جلوتر از کشتی تفریحی فرانسه جای گرفته و جای‌گیری‌اش به‌گونه‌ای بود که عبور و مرور کشتی‌های دیگر را غیرممکن ساخته بود. ملکه یوجینی مجبور شد ابتدا شاهد ورود ناو انگلیسی به کانال باشد. «جورج نارس» کاپیتان این ناو، به طور رسمی توبیخ شد اما در خفا از سوی مقام‌های مافوق خود مورد تشویق قرار گرفت و بعدها ترفیع مقام داده شد. از لحظه باز شدن کانال، به‌جای اینکه رقابت جهانی برای نفوذ تعدیل شود، سوئز این رقابت را تشدید کرد. سوئز همچنین یک سرمایه‌گذاری گسترده روی روندهای تکنولوژیک بود. وقتی این پروژه شروع شد، بیشتر کشتی‌های جهان با باد حرکت می‌کردند. ۲۰ سال پس از تکمیل آن، قدرت بخار بر دریاهای جهان حاکم بود؛ روندی که این کانال هم آن را تحت کنترل درآورده و هم تسریع کرد. همچنین همین قدرت بخار بود که این کانال را از دل صحرا تراشید و بیرون آورد. لایروبی‌های مخصوص گل‌ولای را از این کانال به بیرون پمپاژ می‌کرد، قایق‌های مخصوص تجهیزات سنگین را حمل می‌کردند و لکوموتیوها جایگزین شتر و قاطر شدند. بیشتر کارها در مناطقی که قبلا غیرقابل‌دسترسی بودند و گرمایی طاقت‌فرسا داشتند، انجام گرفت. یک مشاور عمومی سابق شرکت کانال سوئز که این کانال را تا زمان بحران سوئز در سال ۱۹۵۶ ساخت و اداره کرد، لاف‌زنان می‌گفت: «کانال سوئز نه‌تنها یک آبراهه است بلکه استانی بیرون‌آمده از دل صحراست.»پروژه‌های کمی مانند سوئز در تاریخ بوده‌اند که جغرافیا را وادار به تسلیم کرده‌اند. پیش‌ازاین، یک کشتی که از آسیا به اروپا می‌رفت مجبور بود دماغه امید نیک را دور بزند؛ فاصله‌ای که این کانال آن را نصف کرد. چنان‌که خبرنگار نیویورک‌تایمز می‌گفت: «این یک راه‌آهن جدید در اقیانوس آرام برای اروپا... و برای ایالات متحده است.» این کانال خیلی چیزها در خود داشت: از عجایب مهندسی مدرن بود، یک میانبر غول‌پیکر برای تجارت در جهانی فشرده شده بود و یک خط سریع برای قدرت‌های اروپایی برای ورود بیشتر به آسیا. این کانال جهان را به هم نزدیک‌تر کرد اما به طرز شگفتی آورده‌ای اندک برای مصر داشت؛ همان کشوری که در بطن و مرکز این کانال بود. در دهه ۱۸۵۰، دولت مصر برای تامین مالی برنامه‌های نوسازی خود و فشارهای برخاسته از آن به شکل خطرناک و عمیقی به بازارهای بین‌المللی سرمایه روی آورد. اگر حاکمان مصر از خطرات آگاه بودند، پول خارجی آن‌قدر وسوسه‌انگیز بود که نمی‌شد آن را رد کرد و آنها با اعلام پروژه‌های جدید توجهشان به این مساله جلب شد. محمد سعید پاشا، خدیو مصر و سودان در زمانی که ساخت کانال آغاز شد، ترتیب اولین وام‌ها برای مصر و خرج سخاوتمندانه آنها را داد. وقتی او در سال ۱۸۶۳ درگذشت، بدهی دولت مصر پنج برابر درآمدهای مالیاتی‌اش بود. برادرزاده و جانشین او اسماعیل پاشا، این ولخرجی‌ها را ادامه داد از جمله قرض گرفتن یک میلیون دلار برای جشن‌های افتتاح کانال.
