جاده جدید امپراتور

جاناتان ای. هیلمان محقق ارشد مرکز CSIS ترجمه: محمدحسین باقی در دهه ۱۸۵۰، دولت مصر برای تا‌مین مالی برنامه‌های نوسازی خود و فشارهای برخاسته از آن به شکل خطرناک و عمیقی به بازارهای بین‌المللی سرمایه روی آورد. اگر حاکمان مصر از خطرات آگاه بودند، پول خارجی آن‌قدر وسوسه‌انگیز بود که نمی‌شد آن را رد کرد و آنها با اعلام پروژه‌های جدید توجهشان به این مساله جلب شد. محمد سعید پاشا، خدیو مصر و سودان در زمانی که ساخت کانال آغاز شد، ترتیب اولین وام‌ها برای مصر و خرج سخاوتمندانه آنها را داد. وقتی او در سال ۱۸۶۳ درگذشت، بدهی دولت مصر پنج برابر درآمدهای مالیاتی‌اش بود. برادرزاده و جانشین او اسماعیل پاشا، این ولخرجی‌ها را ادامه داد از جمله قرض گرفتن یک میلیون دلار برای جشن‌های افتتاح کانال.

سعید و اسماعیل وعده داده بودند این کانال متعلق به مصر باشد اما معامله برای ساخت کانال به‌گونه‌ای طراحی شد که هدفش بیش از خلق ارزش و آورده، استخراج و بهره‌بر‌داری از منابع محلی باشد. قرارداد واگذاری ۹۹ ساله به‌سوی شرکت کانال سوئز سرازیر شد و به نفع این شرکت تمام شد. این شرکت اگرچه تمام هزینه‌ها را برعهده داشت اما سهم عمده‌ای از درآمدهای آینده را هم به دست آورد. بر اساس این معامله، مصر ۱۵ درصد سود سالانه شرکت را دریافت می‌کرد، پایه‌گذاران شرکت ۱۰ درصد و سهامدارانش نیز ۷۵ درصد دریافت می‌کردند. تصمیمی برای مسیر کانال گرفته نشده بود اما این توافق به شرکت سوئز حقوق زمینی گسترده و سالانه ۲۰ هزار کارگر بدون مزد می‌داد. این شرکت ریسک بزرگی را پذیرفته و پیشگام بزرگ‌ترین پروژه زیرساختی در تا‌ریخ بود؛ اما قدرتش گسترده بود و پاداش‌های بالقوه‌اش به‌گونه‌ای نبود که به‌صورت برابر و عادلانه توزیع شود. همچنین فناوری ایجاد کانال هم به شکل معنی‌داری در میان کل جمعیت مصر منتشر نشد و آنها هیچ اطلاعی از آن نداشتند. شرکت سوئز گله می‌کرد که کارکنان محلی فاقد مهارت‌های اساسی هستند و این شرکت به‌جای آموزش آنها ترجیح می‌داد کارگران را از اروپا وارد کند. به برکت کانال، نماینده واتیکان ادعا کرد «مصر که مقدر شده اولین ثمرات این کار بزرگ را بچیند، شما را کسی خواهد دانست که رنسانس را برایش به ارمغان آورده‌اید و تا‌ریخ یک صفحه به‌راستی باشکوه برای خدیو مصر رزرو خواهد کرد». مصری‌ها از سیستم‌های بهبودیافته‌ آب بهره‌مند شدند اما فقط بخشی از سرمایه انسانی را که به آنها وعده داده شده بود به دست آوردند. همچون خود کانال، «رنسانس» تکنولوژیک مصر از مصر عبور کرد اما در این کشور پخش نشد.

درعین‌حال، زیاده‌روی مصر در زیرساخت‌ها باعث فرسایش در حاکمیت این کشور شد. بدهی خارجی‌اش در فاصله ۱۸۶۲ تا‌ ۱۸۷۵، ۲۳ برابر شد یعنی زمانی که این کشور مجبور شد سهم ۴۵ درصدی‌اش را در کانال سوئز به بریتانیا بفروشد. پس از آنکه مصر سال بعد ورشکسته شد، نمایندگانی از بریتانیا و فرانسه مسوول درآمدها و هزینه‌های دولت شدند. در سال ۱۸۸۲، بریتانیا حمله کرد و مصر را مستعمره خود ساخت. تا‌ثیر کانال بر تجارت جهانی غیرمنتظره بود. در اوج وحشت حامیان فرانسوی این کانال، کشتی‌های بریتانیایی بیشتر دستاوردها را از آن خود کردند. وقتی کشتی‌های بخار استیلا یافتند، بریتانیا از قابلیت‌های کشتی‌سازی و سرمایه برای توسعه ناوگان خود برخوردار بود. فرانسه و دیگر کشورهای اروپایی همچون ایتالیا، روسیه و اتریش - مجارستان، همگی انتظار داشتند مجاورتشان با کانال به هزینه بریتانیا تمام شود. اما فاصله بریتانیا از کانال یک مزیت بود. کشتی‌هایش از جریان‌های متعادل‌تری از کالاها‌- به‌ویژه به‌سوی شرق-‌برخوردار بودند یعنی جایی که آنها کالاهای ساخته شده و منسوجات از هند را حمل و جابه‌جا می‌کردند. کشتی‌های بریتانیایی ۶۰ درصد از کل تُناژ کانال را طی سال اول عملیاتی شدن آن و ۸۰ درصد آن را در سال ۱۸۸۰ جابه‌جا می‌کردند. اکونومیست با طعنه می‌گفت این کانال «با انرژی فرانسه و پول مصر به نفع بریتانیایی‌ها تمام شد».  سوئز رقابت خارجی در چین را تشدید کرد. به‌دلیل وجود کانال و ظهور کشتی‌های بخار، تا‌جران غربی می‌توانستند سریع‌تر به چین دسترسی یابند و کشتی‌های خود را مملو از حجم زیادی از کالاها سازند و بر نظام موجود بندرهای آزاد فشار آورند. آن فشار تجاری که کشتی‌های بخار بیشتر و خارجی‌های بیشتر را به سواحل چین آورد و اقدام نظامیِ متعاقب آن، تعداد بندرها در دهه‌های آتی را گسترش داد. ۵۰ سال بعد، ۳۲ بندر به روی تجارت خارجی باز بود و در سال ۱۹۱۷، تعداد بندرهای آزاد/ باز به ۹۲ مورد افزایش یافت از جمله ۶۹ بندر رسمی باز. به طور طبیعی، رقابت خارجی در آب‌های حاشیه‌ای متوقف نشد. فعالیت بیشتر در بندرهای چین تقاضا برای دسترسی به داخل این کشور را افزایش داد. مقام‌های چینی به‌دنبال محدود کردن دسترسی خارجی به بندرهای آزاد بودند، اما همان‌طور که تجارت خارجی افزایش می‌یافت، درخواست برای زیرساخت‌های بهتر در راستای حمایت از بندرها هم افزایش می‌یافت. بازرگانان غربی راه‌آهن‌هایی برای جابه‌جایی بار و مواد خام به‌ویژه زغال‌سنگ برای سوخت‌رسانی به کشتی‌هایشان و خطوط تلگراف برای ارتباط با سرزمین مادر و دریافت دستورهایی از مقام‌های داخلی می‌خواستند. هر دو تکنولوژی در غرب محبوب بود اما دولت چین به‌درستی حامیان خارجی‌اش را با سوءظن می‌نگریست. در لندن، یک دیپلمات چینی از کشف یک گزارش عمومی همراه با نقشه آگاه شد که شامل یک شبکه پیشنهادی راه‌آهن بود که از کشورش عبور می‌کرد. این دیپلمات بعدها نوشت: «من اول فهمیدم جاه‌طلبی‌های آنها محدود به اشغال کردن بندرهای آزاد نیست.» جاه‌طلبی‌های چین اکنون و زمانی که این کشور سروکله‌اش در بندرهای دیگر نقاط جهان پیدا می‌شود زیر سوال می‌رود. در یونان، چین از دسته‌چک خود برای به دست گرفتن بندر پیروس استفاده می‌کند - چنان‌که فصل ۵ به‌تفصیل آن را بیان می‌کند - و به‌دنبال تکمیل آن چیزی است که پادشاه ایران خشایارشا نتوانست با نیروی عظیمی در ۲۵۰۰ سال پیش عملیاتی کند. پروژه‌های چین در پاکستان، کنیا و سریلانکا - که قبلا ذکر شد و با جزئیات بیشتر در فصل‌های ۷، ۸ و ۹ مورد بررسی قرار گرفته است - رشد فزاینده این کشور و خطرات مرتبط را نشان می‌دهد. در جیبوتی، چین یک ترمینال کشتیرانی در کنار اولین پایگاه نظامی خود در یک سرزمین خارجی ایجاد کرده است و مقام‌های ایالات‌متحده نگرانند که این کشور کنترل یک ترمینال کشتیرانی دیگر را‌- همان‌طور که فصل ۹ توضیح می‌دهد‌- در دست خود بگیرد. چین این بندرها را به همان شیوه‌ای که قدرت‌های استعماری «اشغال» می‌کردند، «اشغال» نمی‌کند، اما البته اهداف BRI گسترده‌تر است.