جاده جدید امپراتور
پنج نهاد چندجانبه دیگر هم در برنامه‌ریزی و فرآیند بودجه‌ریزی شرکت داشتند. به محض آنکه در مورد اولویت‌ها توافق شد، فرآیند مورد آزمون قرار گرفته و بر حسب بهبود در مدت زمان حمل و نقل و هزینه به دقت ارزیابی‌ها‌یی صورت گرفت. بر عکس، «ابتکار کمربند و جاده»ی چین بدون اجماع‌سازی منطقه‌ای، بدون برنامه‌ها‌ی منسجم یا سازگار و بدون آزمایش عملکرد پول آورده است. کنگره آمریکا هم در سال ۱۹۹۹ به این اقدام پیوست و «قانون استراتژی جاده ابریشم» را از تصویب گذراند. هدف این قانون کمک به توسعه زیرساخت‌ها و ارتقای تجارت در «محور شرق- غرب» بود اما فقط از کمک‌ها‌ی خارجی موجود بهره گرفت. این قانون با نگاه به گذشته شروع شد. پیش از اینکه به تاکید اعلام کند «احیای روابط تاریخی و پیوندهای اقتصادی میان آن مردمان عنصر مهمی برای تضمین حاکمیتشان و موفقیت اصلاحات دموکراتیک و بازاری‌شان است»، اعلام کرد «وابستگی متقابل اقتصادی موجب همکاری میان مردمان در امتداد جاده ابریشم شده است». این اجماع واشنگتن بود که این مساله را در قالب «جاده ابریشم» از نو بسته‌بندی کرد. دولت آمریکا یک دهه بعد طی جنگ افغانستان از برچسب «جاده ابریشم» غبارروبی کرد. بیشتر این تلاش‌ها به نوعی ادامه دارد همان‌طور که نیاز منطقه به اتصال و ارتباط بهتر ادامه دارد. در آسیای مرکزی، به طور متوسط دو روز طول می‌کشد تا از یک شهر مهم به شهر دیگری در کشور همسایه مسافرت کنیم. همه بر نیاز به اتصال و ارتباط بهتر واقفند اما همچون برنامه‌ریزان شوروی که زیرساخت زنگار گرفته منطقه‌ای را ایجاد کردند، هر نگرش جدیدی بازتاب منافع نویسندگانش است. اعلام تلاش‌ها‌ی جدید به جای اتمام پروژه‌ها‌ی موجود یا لغو آن پروژه‌ها‌یی که عمر مفیدشان به پایان رسیده بسیار آسان‌تر است. برای منطقه‌ای با ارتباطات معدود، کپی‌برداری بسیار شایع است.
خودِ خورگوس یک کپی‌برداری است. به سوی شمال، یک ارتباط ریلی قدیمی‌تر در «دوستیک» وجود دارد، در مقابل «آلاشانکو» در چین. پس از سال‌ها توقف و تعلیق این خط ارتباطی- به دلیل تنش‌ها‌ی چین و روسیه- در نهایت در سال ۱۹۹۰ تکمیل شد. اولین قطارهای باری در سال ۱۹۹۱ سر رسیدند و در زمانی که قطارهای مسافری در سال ۱۹۹۲ در حال حرکت بودند، از میان قزاقستان و چینِ مستقل عبور می‌کردند. به شکل کنجکاوانه‌ای، این پیوند قدیمی‌تر تقریبا هیچ توجهی از سوی رسانه‌ها‌ی غربی که هر از چند ماهی اخباری در مورد خورگوس منتشر می‌کنند، دریافت نکرد. تاسیسات دوستیک کارآیی کمی دارد، پردازش هر قطار تقریبا نیم روز طول می‌کشد، اما تا سال ۲۰۱۸ سالانه محموله‌ها‌ی بیشتری را حمل و مدیریت می‌کرد. در سال‌ها‌ی آتی خورگوس باید از دوستیک پیشی بگیرد. مسیر ریلی میان آلماتی و خورگوس ۴۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر از فاصله آن تا دوستیک است. خورگوس امکانات پیشرفته‌تری دارد و اگر بهره‌وری اقتصادی به نتیجه مطلوب نرسد، دولت قزاقستان می‌تواند ترافیک بیشتری را از دوستیک به خورگوس هدایت کند، هرچند انجام این کار باعث می‌شود کارگران و ساکنان دوستیک از فعالیت اقتصادی محروم شوند. مهم‌تر از همه، خورگوس یک حامی در چین دارد. در سال ۲۰۱۷، در مجمع «کمربند و جاده» در پکن، کشتی «COSCO»ی چین ۴۹ درصد سهام این تاسیسات [دوستیک] را به دست آورد. «شو لی رونگ»، مدیر COSCO، وعده داده که خورگوس را به «قطب منطقه» تبدیل ساخته و «محصولات آسیای مرکزی از جمله قزاقستان را به آن سوی دریا تا بازار جهانی تحویل دهد». تصویر آسیای مرکزی که به دنیا مخابره می‌شود تصویری قدرتمند است اما تقریبا فعالیت اقتصادی شرق- غرب از آسیای مرکزی نشأت نمی‌گیرد. از آن عبور می‌کند.
«طلوع عصر جدید تجاری»
چین قطارهای شرق- غرب را به یک تبلیغ موثر- و البته گمراه‌کننده‌ای- برای BRI تبدیل کرده است. در حالی که نقش آنها در روابط تجاری بزرگ‌تر همچنان کوچک است، خدمات راهآهن چین- اروپا رشد چشم گیری در سال‌ها‌ی اخیر داشته است. تا سال ۲۰۰۸، خدمات منظم و مستقیم حمل و نقل از چین به اروپا وجود نداشت. تا مارس ۲۰۱۹، آنها تقریبا ۶۰ شهر چینی را به تقریبا ۵۰ شهر اروپایی وصل می‌کردند. «ریل» که ۶ برابر ارزان‌تر از حمل و نقل هوایی و دو برابر سریع‌تر از حمل و نقل دریایی است می‌تواند یک گزینه میانیِ جذاب برای کالاهای با ارزش مانند لپ‌تاپ، تلفن‌ها‌ی همراه و قطعات خودرو به دست دهد. «هیولت پاکارد»، در زمره اولین شرکت‌ها‌یی بود که حمل و نقل مستقیم دریایی را از تاسیسات تولیدی‌اش در غرب چین به بازارهایی در اروپا تجربه کرد. یک مطالعه خوش‌بینانه، به سفارش یک گروه صنعتی راهآهن، تخمین می‌زند که خدمات ریلی چین-اروپا می‌تواند سهم خود را از تجارت در بازه ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۷ دو برابر کند. چین یارانه‌ها‌ی سخاوتمندانه‌ای به این مسیرها می‌دهد و باعث می‌شود ارزیابی بقای واقعی اقتصادی‌شان دشوار شود. یارانه‌ها در عمل متفاوت است؛ اما گزارش‌ها نشان می‌دهد آنها می‌توانند نیمی از هزینههای کل حمل و نقل را تشکیل دهند. از سال ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶، دولت‌ها‌ی استانی چین به صورت مشترک بیش از ۳۰۰ میلیون دلار را صرف یارانه دادن به قطارهای ثابت مسیر چین- اروپا کردند که به عنوان یک واحد از مبدا به مقصد حرکت می‌کرد. دولت‌ها‌ی استانی بسیار مشتاق بودند تا خدمات جدید قطاری را اعلام کنند؛ خدماتی که آنها با یارانه در حال تخفیف به هم بودند. هر خدمت جدیدی به نام قهرمان محلی همان منطقه/ استان نام‌گذاری می‌شد و همین یک فهرست طولانی از خدمات و سردرگمی میان مشتریان آینده‌نگر را ایجاد می‌کرد. در سال ۲۰۱۶، شرکت راهآهن چین وارد میدان شد و اعلام کرد که تمام قطارهای چین- اروپا به عنوان « China Railway Express» شناخته می‌شود.
