جاده جدید امپراتور
راه‌آهن جدید از مقررات خزنده‌ای در رنج بود. مقام‌ها وعده داده‌اند که این قطاری با «سرعت بالا» خواهد بود؛ هرچند برنامه‌های اصلی نشان‌دهنده هدف‌گذاری با سرعتی زیر ۲۰۰کیلومتر در ساعت است و این در استان‌هایی است که به‌طور عمومی پذیرفته شده است. برخی گزارش‌ها حاکی از بررسی بیشتر پروژه در راستای ارتقای آن است تا به آن سرعت هدف‌گذاری شده برسند و این به ناگزیر موجب به‌روز شدن قیمت و هزینه‌های پروژه هم خواهد شد. قطار فعلی بی‌تردید می‌تواند از مزیت سرعت بیشتر بهره‌مند شود. در جهانی که بیشتر اشکال حمل‌ونقل سریع‌تر شده است، خط بلگراد - بوداپست به‌راستی به قهقرا رفته است. در اوایل دهه ۱۹۸۰، این قطار تقریبا ۶ ساعت در راه بود؛ یک‌سوم کمتر از امروز.اما فراتر از یک مرحله خاص، جذابیت سرعت اغلب بازتاب پیروزی سیاست بر اقتصاد است. سیاستمداران عاشق اعلام پروژه‌های بزرگ هستند؛ اقدامی که پوشش رسانه‌ای و پیشبرد تلاش‌های مشروعیت‌ساز را به خود جلب می‌کند. البته معمولا گزینه‌های دیگری هم وجود دارد. برای راه‌آهن‌های فعلی مانند خط بلگراد-بوداپست، سرمایه‌گذاری در ارتقا، به‌روزرسانی، عملکرد و نگهداری بهتر می‌تواند مقرون‌به‌صرفه‌تر از شروع دوباره باشد. این تصمیمات محتاطانه باید از سوی شهروندان مالیات‌دهنده تشویق شود؛ اما صحنه سیاست اغلب چیز بیشتری می‌طلبد. سخت است برای یک شغل تعمیر و نگهداری، مراسم «روبان بُری» برگزار شود. خطوط آهن سریع‌السیر بی‌تردید وسوسه‌انگیز هستند؛ زیرا از آن چیزی بهره می‌برند که جامعه‌شناسان آن را «تعالی فناوری» می‌نامند؛ هیجانی که برنامه‌ریزان و سیاستمداران از ارائه آخرین فناوری و در برخی موارد حتی از به جلو هل دادن مرزهای فناوری به‌دست می‌آورند. صفت عالیِ «ترین» اغلب پروژه‌های جدید را همراهی می‌کند - بزرگ‌ترین پل، سریع‌ترین قطار، بلندترین ساختمان - و می‌توانند بر گزینه‌های طراحی اثر بگذارند. تعالی فناوری با نام قطار سریع‌السیر پخته می‌شود که تصاویری از قطارهای زیبا و آینده‌نگر را تداعی می‌کند که از یک شهر به شهر دیگر می‌رود. شرکت‌های چینی که بیش از سایر نقاط جهان (در کل) کیلومترها راه‌آهن سریع‌السیر در داخل ساخته‌اند، مشتاق هستند تا این وسوسه‌ها را عملیاتی کنند.
همان‌طور که چین قصد دارد بر دیگر فناوری‌های پیشرفته و بخش‌های تولیدی تسلط یابد، راه‌آهن سریع‌السیر ماجرایی هشداردهنده برای رقبای غربی‌اش است. شرکت‌های چینی پس از شروع سرمایه‌گذاری‌های مشترک با شرکت‌های کانادایی، آلمانی، فرانسوی و ژاپنی توانستند ظرفیت‌ها و دانش فنی برای آغاز تولید فناوری ریلی سریع‌السیر خود را به دست آورند. در سال ۲۰۱۰، یک کارشناس صنعت تخمین زد که ۹۰درصد از فناوری ریلی سریع‌السیر چین از مشارکت یا تجهیزات خارجی حاصل شده است. شرکت‌های غربی به‌دلیل درآمدهای سه‌ماهه نتوانستند بازی طولانی‌مدتی که چین داشت آنها را به آن‌سو می‌کشاند، درک کنند یا شاید نتوانستند در برابر آن مقاومت کنند. این تعاملات به شرکت‌های خارجی اجازه دسترسی بازار بزرگ داخلی چین می‌داد؛ اما دستاوردها موقتی بود. بسیاری از شرکای اولیه چین به رقیبانش تبدیل شدند و از آن زمان به بعد، بسیاری از آنها به صدمه‌ای جانبی برای چین تبدیل شدند. در سال ۲۰۰۵، غول آلمانی زیمنس وارد سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت ریلی ملی چین شد تا قطارهایی به ارزش ۹۱۹ میلیون دلار برای راه‌آهن سریع‌السیر «پکن – تیان‌جین» تامین کند. در زمان ساخت این راه‌آهن، شرکت چینی بر فناوری این شرکت آلمانی تسلط یافت و نسخه‌ای «بومی» از آن را با یک‌سوم هزینه به کار گرفت و پرچم‌های قرمزی را که می‌گفت حقوق مالکیت این غول آلمانی به خطر افتاده است، بالا برد. وقتی پروژه‌ای دیگر در سال ۲۰۰۸ اعلام شد، وزارت راه‌آهن چین اصرار داشت که از فناوری «چینی» استفاده کند و قراردادی ۷/ ۵میلیارد دلاری به شرکت راه‌آهن ملی چین اعطا کرد. اتهامات در حالی به روال گذشته بازگشت که محققان چینی شرکت‌های خارجی را به سرقت فناوری ریلی چین متهم می‌کردند.
با وجود جذابیت سیاسی راه‌آهن سریع‌السیر اما آنها چندان هم سودآور نیستند. به‌عنوان یک قاعده تقریبی، مسیر پیشنهادی باید میان ۲۰۰ تا ۵۰۰ مایل طول داشته باشد. خارج از این بُرد، مسیرهای کوتاه‌تر با قطار یا اتوبوس‌های استاندارد سرویس‌دهی بهتری دارند و مسیرهای طولانی‌تر با هواپیما سرویس‌دهی بهتر دارند. بیشتر مسیرهای جدید لااقل ۱۰میلیون دلار در مایل هزینه ساختشان است و برای اجرا به یارانه‌های دولتی وابسته‌اند. برای برابر شدن دخل‌وخرج و بر اساس فرضیات تا حدودی خوش‌بینانه درباره هزینه‌های ساخت و صرفه‌جویی در وقت، راه‌آهن‌های سریع‌السیر دست‌کم مستلزم ۶ میلیون مسافر در سال هستند. از زمانی که اولین راه‌آهن‌های سریع‌السیر در فرانسه و ژاپن در اوایل دهه ۸۰ رخ نمودند، تنها دو پروژه ریلی سریع‌السیر سودآور شده‌اند و سومین پروژه هم در دخل‌وخرج برابر شده است. به نظر می‌رسد خط بلگراد - بوداپست هم به این لیست زیان‌ده پیوسته باشد. باوجود اینکه طول آن - تقریبا ۲۲۰ مایل - در چارچوب همان بُرد مناسب است؛ اما برای سرویس‌دهی و خدمت‌رسانی کافی به مردم سخت تلاش می‌کند. برای جذب ۶میلیون مسافر لازم است که تمام مردان، زنان و کودکان در بلگراد و بوداپست سالانه هر یک دو بلیت خریداری کنند. بیشتر اوقات، حجم مسافران سالانه باید برای برابر شدن دخل‌وخرج بیش از ۹ میلیون نفر باشد. «تاماس ماتورا» استادیار دانشگاه بوداپست، تخمین می‌زند که خط جدید ۲۵۰ سال طول می‌کشد تا سودآور شود، بدون درنظرگرفتن هزینه‌های تعمیر و نگهداری.با وجود عدم قطعیت‌های راه‌آهن - یا شاید به‌خاطر همین عدم قطعیت‌ها - مقام‌های مجاری، صرب و چینی چشم به جنوب دوخته‌اند. آنها پیشنهاد کرده‌اند که این راه‌آهن بخشی از کریدوری شود که مقصد تاریخی دیگری را که پرچمدار دیگری برای پروژه BRI می‌شود (یعنی بندر پیرائوس در یونان) را به بازارهای اروپایی در سرزمین‌های دوردست این اتحادیه متصل سازند. کشتی‌های چینی در پیرائوس پهلو خواهند گرفت و کالاهایشان با راه‌آهن از طریق بلگراد در طول مسیر به بوداپست حمل خواهد شد. مقام‌های چینی آن را «خط اکسپرس دریایی - زمینی چین و اروپا» نامیده‌اند.
