جاده جدید امپراتور
افزون بر این سه مسیر اصلی، کشورها تعداد فراوانی از راه‌آهن‌های حمایتی در منطقه را پیشنهاد داده‌اند. تنها اندونزی برای بیش از ۳۲۰۰ کیلومتر راه‌آهن برنامه‌ریزی کرده است. «جیمز کلارک» نویسنده و روزنامه‌نگار آزاد که یک آژانس مسافرتی را اداره می‌کند، این پیشنهادها را به شکل نقشه‌ای به سبک مترو که هرسال به‌روزرسانی می‌شود، کنار هم قرار داده است. این نقشه‌ها با انعکاس جذابیت پایدار راه‌آهن «فرا آسیایی»، مجذوب‌کننده بوده و چیزهای عجیب‌وغریب را آشنا می‌نمایاند. زیرساخت‌ها در مرکز قرار گرفته و آسیای جنوب شرقی همچون منهتن دسترسی‌پذیر شده است. برای یک‌لحظه، فراموش‌کردن هرآنچه در مسیر قرار دارد، آسان است. با ساخت راه‌آهن‌ها، این تصاویر به زمزمه درآمده و ادغام دنبال خواهد شد. البته درصورتی‌که کل شبکه یک‌شبه کامل شود، چشم‌اندازی که ارزش آن می‌تواند ۷۵میلیارد دلار شود، تفاوت‌ها در اندازه ریل‌ها و رویه‌های مرزی همچنان می‌تواند اتصال بیشتر را محدودتر سازد. «راث بانومیونگ» رئیس دپارتمان حمل‌ونقل در مدرسه اقتصادی تاسامت در بانکوک می‌گوید: «این یک سوال برای تمام سرمایه‌گذاری‌ها روی قطار است؛ زیرا آنها درباره ساخت خطوط سخن می‌گویند و همین هم هست.» او می‌افزاید: «آنها درباره شیوه واقعی مدیریت یک سیستم سخن نمی‌گویند؛ سیستمی که قرار است به آن‌سوی مرزها برود. شما احتمالا نیازمند توافق جدیدی برای حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی برای منطقه هستید.»
تصاویری از راه‌آهن «پان آسیایی» در معنای دوم می‌تواند فریبنده باشد: آنها تصور می‌کنند که تقاضای مکفی‌ای برای وجود این خدمات وجود دارد. مسافران جسور و علاقه‌مندان راه‌آهن به کنار، بیشتر افرادی که از کونمینگ به سنگاپور سفر می‌کنند، همچنان پرواز را ترجیح می‌دهند؛ زیرا راحت‌تر و سریع‌تر است. به‌این‌ترتیب، حمل بار میان دو مقصد در صورتی ارزان‌تر خواهد بود که ابتدا به ساحل و سپس با قایق به سنگاپور حمل شود .اکثر مطالعات نشان داده است که سیستم راه‌آهن «پان آسیایی» مکمل حمل‌ونقل دریایی است نه رقیب آن. راه‌آهن پان آسیایی از نظر سیاسی قوی‌تر از [بعد] تجاری است. این چیزی است که باید برای آن - به‌صورت خرده‌خرده - جدوجهد کرد که مکمل شبکه‌های تجاری موجود خواهد بود. این چیزی است برای سیاستمداران که به نام ثبات، یکپارچگی و توسعه منطقه‌ای به آن استناد می‌کنند. همان‌طور که ماهاتیر در سفر خود به قزاقستان در سال ۱۹۹۶ توضیح داد، «در شرق آسیا ما به‌طور جدی در حال مطالعه سیستم راه‌آهنی هستیم که آسیای جنوب شرقی را به چین وصل می‌کند. این گامی منطقی برای پیوند نهایی این سیستم با سیستم راه‌آهن در آسیای مرکزی خواهد بود که از طریق و میان قزاقستان می‌گذرد. این به بسیاری از کشورهای محصور در خشکیِ آسیای مرکزی دسترسی به دریا را می‌دهد.»
در همین سفر، اظهارات ماهاتیر پیش‌بینی کرد که ابتکار «کمربند و جاده» چین چه خواهد بود: «قزاقستان در حقیقت در موقعیتی استراتژیک در اوراسیا میان چین، همسایه مهمی که در مسیر تبدیل‌شدن به قدرت اقتصادی مهمی قرار گرفته و فدراسیون روسیه در شمال و در غرب کل قاره اروپا قرار گرفته است. ازآنجاکه تجارت شامل حمل‌ونقل مردم و کالاها می‌شود، می‌بینیم که قزاقستان پیوند جاده‌ای و ریلی مهمی میان آسیای شرقی، روسیه و اروپا به دست می‌دهد.» البته «شی» ۱۷ سال بعد، بُعد زمینیِ BRI را طی دیدار از قزاقستان اعلام کرد.
اما حتی پیش از اعلام BRI، مقام‌های چینی در حال صحبت از نقش خود در حمایت از راه‌آهن پان آسیایی بودند. در سال ۲۰۰۶، یک مقام پیش‌بینی کرد که مسیر شرقی در سال ۲۰۱۰ کامل می‌شود. یک سال بعد، در دهمین اجلاس آسه‌آن، «ون جیابائو» نخست‌وزیر چین، در سخنرانی خود به راه‌آهن پان آسیایی اشاره کرد و رسانه‌های دولتی چین پیش‌بینی کردند که هر سه مسیر تا سال ۲۰۱۵ تکمیل می‌شود. با وجود ازدست‌رفتن این مهلت‌های زمانی، چین راه‌آهن پان آسیایی را حتی به بخش محوری مشارکت منطقه‌ای خود تبدیل کرد. هرازگاهی، مقام‌های جدید تلاش خود را دوباره آغاز می‌کنند. ایده خط پان آسیایی همچنان قدرتمند است؛ اما می‌تواند تلنگری باشد برای کسانی که وعده‌های محقق نشده‌شان از تلاش‌های اولیه را به‌خاطر می‌آورند.
بی‌کفایتی قدیمی
زیر بیرق BRI، چین تلاش خود را انجام داده است. در سال ۲۰۱۶، سفیر چین در «آسه‌آن» بیان کرد که پروژه‌های BRI «ترویج کننده ساخت راه‌آهن پان آسیایی است، اتصال و تبادل کالاها و انسان‌ها را افزایش می‌دهد.» درحالی‌که چین بر اهمیت اتصال راه‌آهنی تاکید می‌ورزد، ده‌ها نیروگاه برقی، جاده و چندین بندر در سراسر آسیای جنوب شرقی را هم تامین مالی می‌کند. اما این راه‌آهن است که به بهترین نحوی میزان جاه‌طلبی‌های زیرساختی چین و محدودیت‌های قدرتش را به تصویر می‌کشد. آیا چین می‌تواند به آن چیزی دست یابد که سازمان ملل نتوانست به‌طور چندجانبه و آسه‌آن نتوانست در قالب منطقه‌ای به آن دست یابد؟ این کوهی از پول را روی میز می‌گذارد و معامله دوجانبه‌اش شرایط انعطاف‌پذیرتری را به‌دست می‌دهد. اما همان چالش‌های اساسی که موجب محدود شدت توسعه راه‌آهن پان آسیایی شده است - چالش سیاسی هماهنگی مسیرها و چالش مالی پرداخت آنها - همچنان باقی است. محدودیت برای قدرت چین در حال حاضر مشهود است.
