گفت‌وگو با معاون فنی و برنامه‌ریزی صندوق توسعه صنایع دریایی:
تلاش برای «کشتی‌ساز» شدن ادامه دارد
براساس آمار، ایران با دارا بودن ۲۲۷ فروند شناور با تناژ ۱۸ میلیون dwt (یا تناژ مرده کشتی) با سهم ۰۴/ ۱ درصد از کل ناوگان جهانی در جایگاه بیست‌ویکم جهان قرار دارد. کشورهای یونان، ژاپن، چین و آلمان با تناژ بالای ۱۰۰ میلیون dwt در رتبه‌های اول تا چهارم قرار دارند. شایان ذکر است سهم ایران از ساخت کشتی تنها حدود ۰۳/ ۰ درصد است. از طرفی حمل و نقل و صنایع دریایی جزو اولین بخش‌هایی بود که در کشور مورد تحریم قرار گرفت.
سازندگان شناور و کشتی با مشکلاتی از قبیل ممنوعیت واردات موتور کشتی و قطعات مورد نیاز و همچنین مشکل نقل‌وانتقال پول به علت تحریم‌ها مواجه هستند که این موضوع با افزایش قیمت تمام‌شده، قدرت رقابت با سازندگان چینی و کره‌ای را از آنها گرفته است. با توجه به اینکه بخش زیادی از ناوگان حمل‌ونقل دریایی با تناژ زیر ۱۰ هزار تن در اختیار بخش خصوصی است، این موضوع لزوم توجه و حمایت بخش‌های دولتی از این صنعت را دوچندان می‌کند. به همین منظور از سال ۱۳۸۹ صندوق توسعه صنایع دریایی وابسته به وزارت صنعت، معدن و تجارت با هدف تحقق توسعه پایدار در کارگاه‌های تولیدکنندگان صنعت دریایی، اعمال انواع حمایت از صنایع دریایی در حوزه‌های مختلف این صنعت و تسهیل‌گری در رفع مشکلات و عوامل بازدارنده توسعه دریایی تشکیل شده است. طبق اساسنامه این صندوق در حوزه حمایت از ساخت، تعمیر و نگهداری شناورها و کشتی‌ها و حمایت از کارخانه‌های کشتی‌سازی فعالیت می‌کند. حوزه جدیدی که چند سالی است به وظایف صندوق اضافه شده شامل حمایت از اشتغال‌زایی در قالب تسهیلات کارآفرینی است.
براساس اعلام بهمن حروفی ابراهیمی، معاون فنی و برنامه‌ریزی صندوق توسعه صنایع دریایی سال گذشته در مجموع حدود ۲۰۰ میلیارد تومان مصوبه بانکی بابت تسهیلات به متقاضیان پرداخت شده است. این مصوبه تسهیلات به حدود ۵۰ پروژه تجاری شامل حوزه ساخت، تعمیر و نگهداری و حمایت از کارخانه‌های کشتی‌سازی و نزدیک به ۲۰۰ پروژه کارآفرینی تعلق گرفته است.برای آشنایی بیشتر با فعالیت‌های این صندوق و برنامه‌های آن در سال پیش‌رو، گفت‌وگوی «دنیای اقتصاد» با معاون فنی و برنامه‌ریزی صندوق توسعه صنایع دریایی را در ادامه بخوانید.
فعالیت‌های صندوق در سال گذشته شامل چه مواردی بوده است؟
سالانه حدود ۵۰۰ میلیارد تومان پرونده در صندوق پذیرش شده و مورد بررسی قرار می‌گیرد. این پرونده‌ها در مراحل مختلف پالایش می‌شوند. در مرحله اول حدود ۳۰ درصد آنها که قادر به ارائه مدارک و توجیهات فنی لازم نیستند، حذف می‌شوند. در مراحل بعد این پرونده‌ها از چند جنبه مورد بررسی قرار می‌گیرند؛ در جنبه اول اهلیت سازنده و بهره‌بردار باید مورد تایید قرار گیرد، در جنبه‌های بعدی این طرح‌ها در بازار باید توجیه‌پذیر باشند و از لحاظ مالی هم حداقل‌هایی را داشته باشند. ابتدا مطالعات بازار متناسب با شرایط روز انجام می‌شود. در این بخش از جنبه کشتیرانی به موضوع نگریسته می‌شود و قیمت فروش برای ما اهمیت دارد برای مثال درباره کشتی‌های صیادی قیمت ماهی، درباره کشتی‌های مسافری تعرفه حمل مسافر و درباره کشتی‌های باربری تعرفه حمل بار ملاک بررسی قرار می‌گیرد. به علاوه اینکه وجود بازار مناسب از لحاظ میزان تقاضا و تعداد کشتی موجود، بررسی و همچنین کشش تقاضا برای آن ملاک تصمیم‌گیری خواهد بود. این بخش بسیار مهم بوده و چالشی‌ترین بخش به‌شمار می‌رود.
بحث دوم بررسی اهلیت فنی سازنده است. بر این اساس کارخانه سازنده کشتی بازدید شده است و توان فنی آن مورد بررسی قرار می‌گیرد. همچنین اهلیت فنی متقاضی نیز از لحاظ سابقه کشتی داری مورد بررسی قرار می‌گیرد. در مرحله آخر هم توان مالی متقاضی مورد بررسی قرار می‌گیرد. متقاضیان باید معادل
۲۰درصد تسهیلاتی که درخواست داده‌اند، سرمایه ثبتی داشته و تضمین مدیریت بهینه حجم پول درخواستی را داشته باشند.
بعد از این مراحل متقاضیان به سیستم بانکی و بانک‌های عامل معرفی می‌شوند. در آنجا از لحاظ توجیه فنی و وثیقه مورد بررسی قرار می‌گیرند و حدودا نیمی از متقاضیان موفق به دریافت تسهیلات می‌شوند. سال گذشته حدود ۲۰۰ میلیارد تومان مصوبه بانکی بابت تسهیلات به متقاضیان پرداخت شده است؛ در بخش اشتغال‌زایی وام‌های خرد تا سقف ۳۰۰ میلیون تومان به‌صورت قرض‌الحسنه پرداخت می‌شود. در سایر بخش به‌طور معمول ۵۰ میلیارد تومان سقف پرداخت داریم.
این تسهیلات مشمول یارانه است به این صورت که بانک قراردادی را با متقاضی تسهیلات طبق مصوبات بانک مرکزی با بهره ۱۸ درصد می‌بندد و صندوق بین ۴ تا ۸ درصد بابت پرداخت کارمزد به متقاضی وام، یارانه پرداخت می‌کند.
مصوبه‌های تسهیلات ارائه‌شده به تفکیک شامل چه حوزه‌هایی بوده است؟
این مصوبه تسهیلات به حدود ۵۰ پروژه تجاری برای حمایت از ساخت، تعمیر و نگهداری شناورها و کشتی‌ها و حمایت از کارخانه‌های کشتی‌سازی و نزدیک به ۲۰۰ پروژه کارآفرینی تعلق گرفته که درمجموع حدود ۲۰۰ میلیارد تومان مصوبه بانکی بابت تسهیلات به متقاضیان پرداخت شده است.
چه برنامه‌هایی را در دست اقدام دارید؟
جدیدترین برنامه ما برنامه ضمانتی است. قرار است صندوق کار ضمانت تسهیلات را به عهده بگیرد و در بحث تامین وثیقه به متقاضیان کمک کند. منابع لازم برای این کار در تبصره ۱۸ قانون بودجه سال ۹۹ از محل افزایش سرمایه صندوق‌های تابعه وزارت صنعت دیده شده است. زیرا اکثر صاحبان شناور با مشکل تامین وثیقه بانکی مواجه هستند و بانک، کشتی را به عنوان وثیقه بانکی قبول نمی‌کند. این طرح هنوز به مرحله اجرا نرسیده و هنوز بودجه‌ای برای آن تخصیص داده نشده است. با اجرای این طرح هم مشکل ضمانت‌نامه‌ها حل می‌شود و هم سقف وام‌ها می‌تواند افزایش یابد. برنامه بعدی افزایش سقف تهسیلات کارآفرینی و اشتغال‌زایی است که قرار است به ۵۰۰ میلیون تومان افزایش یابد.
مشکلات متقاضیان وام برای ساخت و تعمیر شناور و کشتی‌ها چیست؟
در مرحله اجرا وقتی وام هم تخصیص داده شده و فرد متقاضی مصوبه دارد در مرحله اجرا با افزایش نرخ ارز مواجه می‌شود و مقدار وام برای انجام پروژه کفایت نمی‌کند. راه‌حل این مشکل است که تسهیلات به‌صورت ارزی به متقاضیان ارائه شود تا نوسانات نرخ ارز ارزش تسهیلات را کاهش ندهد.
مشکل دیگر تخصیص ارز نیمایی برای تبدیل وام متقاضیان به ارز بود. در سال گذشته تنها یک پروژه موفق شد که وام دریافتی خود را از طریق سامانه نیما به ارز تبدیل کند و بقیه پروژه‌ها مجبور شدند در بازار آزاد این تبدیل را انجام دهند. از ۲۰۰ میلیارد تومان تسهیلات بانکی تنها ۵۰ میلیارد تومان قابل وصول بود.
موضوع بعدی تحریم‌ها است. سازندگان به‌دلیل تحریم قادر به خرید موتور کشتی و قطعات نیستند. این موضوع بعضا باعث ابطال مصوبات وام‌ها می‌شود. صنعت کشتی‌سازی یک صنعت کاملا بین‌المللی است و مسوولان باید این موضوع را به‌طور کامل حس کنند؛ زیرا قیمت کشتی و قیمت قطعات آن به‌صورت دلاری ارزیابی می‌شود.
با توجه به رقابت بسیار شدید بین‌المللی در صنایع کشتی‌سازی، تولیدکنندگان داخلی به‌دلیل مشکلات ذکرشده در رقابت با رقبای خارجی خود مانند چین و کره توان رقابت ندارند و فرد خریدار به راحتی می‌تواند با اندک اختلاف قیمت، از رقیب خارجی خرید کند. در ضمن به‌دلیل اینکه کشتی خارجی که خریداری می‌شود از گمرک کشور عبور نمی‌کند؛ در نتیجه مشمول گمرکی هم نمی‌شود. به علاوه فروشندگان خارجی تسهیلات نیز به خریداران ارائه می‌کنند. همه این دلایل موجب تضعیف صنایع کشتی‌سازی داخلی و رغبت خریداران به خرید از کشورهای خارجی می‌شود.
بازگشت سرمایه و توجیه‌پذیری ارائه تسهیلات صندوق به چه صورت است؟
در بخش کارآفرینی، تسهیلات به‌منظور ایجاد اشتغال داده می‌شود و بازدهی تسهیلات مطرح نیست؛ ولی به‌طور کلی در بخش تجاری هرچه شناور بزرگ‌تر باشد دوره برگشت سرمایه طولانی‌تر و مشکل‌تر می‌شود. مثلا شناورهای تفریحی حدود ۲ تا ۳ سال، لنج‌ها حدود ۴ تا ۵ سال و کشتی‌های اقیانوس پیما حداقل ۱۲ سال دوره بازگشت سرمایه دارد. یکی از محدودیت ها نیز این است که بانک‌های عامل بابت بازگشت سرمایه تا ۷ سال بیشتر مشارکت نمی‌کنند؛ به این صورت که ۲ سال در زمینه مشارکت تولید و ۵ سال باز پرداخت در کنار متقاضی وام هستند.
چند درصد از ناوگان تجاری در حوزه حمل‌ونقل دریایی در اختیار بخش‌خصوصی است؟
بخش زیادی از ناوگان در اختیار بخش خصوصی است. در بخش مسافری به‌طور کامل خصوصی، در بخش کشتی‌هایی که به سکوهای نفتی خدمات ارائه می‌کنند حدود ۵۰ درصد خصوصی بوده و ۵۰ درصد آن هنوز به‌صورت ملکی در اختیار وزارت نفت قرار دارد. در کشتی‌های باری، شناورهای کوچک با تناژ زیر ۱۰ هزار تن تماما در اختیار بخش‌خصوصی بوده و شناورهای بالای ۱۰ هزار تن به‌صورت خصولتی (مالکیت خصوصی و با مدیریت دولتی) اداره می‌شوند.
