با ادامه روند عدم پرداخت تسهیلات از محل تبصره ۱۸ برای بازسازی واگن‌ها
«مهتاب سیر» تا ۴ سال آینده به ایستگاه آخر می‌رسد
چه برنامه‌ای در سال جاری برای جابه‌جایی مسافر دارید؟
در شرایط فعلی با توجه به وقوع کرونا، امکان تدوین برنامه مقدور نیست. برنامه تدوین‌شده دستخوش یکسری شاخص‌های خارج از اراده شرکت‌ها ازجمله سیاست‌های دولت و راه‌آهن بوده و عملا تحقق آن امکان‌پذیر نیست. برنامه‌ریزی‌های ما در ابتدای سال با این رویکرد بود که شیوع ویروس کرونا تا پایان اردیبهشت‌ماه قطع خواهد شد، ولی متاسفانه با موج‌های دوم و سوم این بیماری مواجه شدیم و عملا امکان پیاده‌سازی برنامه‌ریزی امکان‌پذیر نشد.
با این وجود میزان مسافر جابه‌جاشده نسبت به سال گذشته چه تغییری داشته است؟
صنعت ریلی در بخش مسافری تنها ۱۵ تا ۲۰ درصد میزان مسافر را نسبت به مدت مشابه سال قبل توانسته جذب کند و حدود ۸۰ درصد ریزش مسافر را تجربه کرده است. متاسفانه در بخش هوایی و زمینی برای جابه‌جایی مسافر، پروتکل‌های بهداشتی به شکل دقیق رعایت نمی‌شود، ولی در حوزه ریل و قطارهای مسافری پروتکل‌های بهداشتی به بهترین شکل ممکن رعایت شده و قطار یک وسیله حمل‌ونقل ایمن ازنظر فاصله‌گذاری اجتماعی است؛ به این معنا که در واگن‌های چهار تخته، دو نفر و در واگن‌های ۶ تخته، سه نفر اجازه ورود پیدا می‌کنند بدون اینکه هزینه اضافی از مسافر دریافت شود. علاوه بر این قیمت بلیت نیز نسبت به سال گذشته مشمول تخفیف شده است. شرکت‌های ریلی برای استفاده بیشتر از سهم بازار و ایجاد رقابت و ترغیب بیشتر مسافران به استفاده از حمل‌ونقل ریلی، باوجود همه مشکلات، قیمت بلیت را نیز کاهش داده‌اند. شرکت‌های مختلف حمل‌ونقل ریلی مسافری ۲۰ تا ۳۰ درصد زیر قیمت مصوب، اقدام به کاهش قیمت بلیت‌ها کرده‌اند.
هفت شرکت ریلی مسافری درمجموع ۲ میلیون و ۹۵۰ هزار نفر مسافر را در ۶ ماه نخست سال گذشته جابه‌جا کرده‌اند، ولی در ۶ ماه نخست جاری ۱۱۹ هزار مسافر را جابه‌جا کرده‌اند. درآمد این شرکت‌ها به‌شدت کاهش یافته در صورتی هزینه‌های این شرکت‌ها نه‌تنها کاهش و به‌شدت نیز افزایش یافته است. حوزه ریلی مسافری عموما هزینه‌ها ثابتی دارند که در حدود ۶۵ درصد کل هزینه‌ها است که این هزینه‌ها چه مسافر باشد و چه نباشد، وجود دارند که شامل هزینه‌های نیروی انسانی (مهماندار، نیروهای فنی و...)، هزینه‌های دوره‌ای تعمیرات واگن‌ها، بازدیدهای فنی روزانه، نرخ استهلاک واگن‌ها و قطعات است. این هزینه‌ها چه قطار خالی برود و چه پر از مسافر باشد، بر عهده شرکت‌های مسافری بوده و به‌طورکلی شرکت‌های ریلی مسافری ازنظر درآمد و هزینه‌ای در وضعیت اسفناکی قرار دارند. شرکت مهتاب سیر جم در سال گذشته توانسته با اقدامات و تلاش‌های فراوان اعم از استفاده از توان داخلی و گروه سرمایه‌گذاری توسعه ترابر ایرانیان به‌عنوان هلدینگ این شرکت میزان ۷ درصد از درآمد خود را به‌عنوان سود عملیاتی محقق کند که این رقم در مقایسه با سایر صنایع در کشور بسیار پایین بوده درصورتی‌که در سال‌های قبل این میزان حدود ۲ درصد بوده است. این نشان می‌دهد که صنعت ریلی مسافری بسیار آسیب‌پذیر بوده و توجیه اقتصادی پایینی دارد به همین دلیل سرمایه‌گذاری در این حوزه به‌سختی انجام می‌شود. با وجود رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی، عدم افزایش قیمت و کاهش قیمت بلیت نسبت به سال گذشته، رعایت پروتکل‌ها و موارد بهداشتی مانند هزینه‌های توزیع ماسک، گندزدایی واگن‌ها و ارائه بسته بهداشتی، هزینه‌های مضاعفی را به شرکت‌های ریلی مسافری تحمیل کرده است. با همه این تفاسیر تنها توانسته‌ایم ۱۵ تا ۲۰ درصد مسافر سال گذشته را داشته باشیم و متاسفانه حوزه مسافری حمل‌ونقل ریلی به‌شدت دارای مشکل بوده و شرکت‌های فعال در این حوزه زمین‌گیر شده‌اند. قطع به‌یقین آثار سوء ویروس کرونا تا ۵ سال آینده نیز در صنعت ریلی مسافری باقی خواهد ماند.
آیا حمایتی بابت جبران زیان ناشی از کرونا دریافت کرده‌اید؟
تنها تسهیلاتی که دولت برای جبران خسارت ناشی از کرونا اعلام کرده، تسهیلات ارزان‌قیمتی است که ستاد ملی کرونا تصویب کرده که قرار است به شرکت‌های مسافری حمل‌ونقل در بخش‌های ریلی، هوایی و زمینی داده شود. متاسفانه به‌قدری فرآیند اخذ این تسهیلات از سوی بانک‌ها به‌کندی پیش می‌رود و شرکت‌ها پنج ماه است که دنبال اخذ این وام هستند، ولی هنوز چیزی دریافت نکرده‌اند. چنانچه کمک‌های هلدینگ این شرکت (گروه سرمایه‌گذاری توسعه ترابر ایرانیان) تاکنون نبوده قطعا امکان پرداخت حقوق پرسنل تاکنون میسر نمی‌بود.
تعیین قیمت دستوری بلیت چه تاثیری در فعالیت شرکت‌های ریلی مسافری دارد؟
ماده ۹ قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی، مصوب مجلس به‌صراحت می‌گوید: «بهای بلیت مسافری بر اساس توافق شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در هر مسیر و براساس نوع و درجه واگن و خدماتی که ارائه می‌شود، تعیین و پس از تائید هیات مدیره راه‌آهن به مرحله اجرا درمی‌آید.»
متاسفانه این قانون رعایت نمی‌شود و قیمت‌ها توسط شورای عالی ترابری قیمت‌ها به‌صورت دستوری تعیین می‌شود. شورای عالی ترابری متشکل از وزیر راه و شهرسازی، وزارت صمت و سازمان‌های ذی‌صلاح (سازمان تنظیم بازار و سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده) است. سازمان‌های ذی‌صلاح به زیان‌ده بودن شرکت‌ها توجهی نمی‌کنند به‌طوری‌که شرکت مهتاب سیر سال گذشته صورت‌های مالی خود را به‌صورت داوطلبانه به سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده ارائه داد، ولی به این موضوع توجهی نشد و قیمت بلیت قطارهای مسافری تنها ۲۰ درصد از تیر امسال افزایش پیدا کرد. این در حالی است که تمامی قیمت‌ها از ابتدای سال‌جاری بیش از این مقدار افزایش پیداکرده است. عمده هزینه‌ها شامل حقوق و دستمزد است که میزان آن در سال جاری ۳بار افزایش پیدا کرده است. به‌جز این مورد نرخ ارز در بهای هزینه تمام‌شده خدمات ما بسیار تاثیرگذار است. مثلا هزینه چرخ واگن نسبت به سال گذشته بین ۳ تا ۴ برابر افزایش پیداکرده که هزینه این افزایش را شرکت‌های ریلی باید به دوش بکشند. از سوی دیگر تحریم‌ها، هزینه قطعات را افزایش داده است. همچنین افزایش فزاینده قیمت فولاد تاثیر زیادی بر قیمت قطعات فولادی موردنیاز بخش ریلی گذاشته یا افزایش قیمت محصولات پتروشیمی، تاثیر بسیاری بر قیمت اقلام موردنیاز داشته است. از سوی دیگر در تهیه اقلام خوراکی که باید بین مسافران توزیع کنیم نیز دچار مشکل هستیم؛ به‌عنوان‌مثال تخم‌مرغ، کره و... جزو اقلام اجباری است که باید در قطار بین مسافران توزیع شود، ولی در تامین آن دچار مشکل هستیم و مشمول تعزیرات است.
غیر از این مورد با چه مشکلات دیگری مواجه هستید؟
تفاسیر اشتباه در قانون نیز برای ما مشکل‌ساز بوده و باعث می‌شود که زیان شرکت‌های ریلی متورم‌تر شود؛ از طرفی قانون تعیین قیمت بلیت رعایت نمی‌شود و از سوی دیگر در دستورالعمل‌های اعزام ماموران با قطار و توزیع اقلام غذایی خاص در قطار توسط راه‌آهن پافشاری شده و اقلام جایگزین پذیرفته نمی‌شود. در موضوعات فنی هم متاسفانه مواردی را که تاکنون رعایت نمی‌شده را اخیرا با سخت‌گیری‌هایی که انجام می‌شود باعث افزایش هزینه‌های شرکت‌ها شده. مثلا در بخش تعمیرات تاکنون به QR (فلنچ) چرخ توجهی نمی‌شد، ولی شرکت راه‌آهن امسال به این موضوع ورود پیدا کرده که باعث شده واگن‌ها در مبادی مختلف متوقف شوند و مجبور هستیم چرخ‌ها را با کامیون به شهرستان‌های مختلف ارسال کنیم و موجب شده هزینه اضافی به شرکت‌های ریلی تحمیل شود.
چه برنامه‌ای برای نوسازی ناوگان دارید؟
با توجه به اینکه جمعیت کشور یک درصد و تقاضای سفر حدود ۹ درصد در سال افزوده می‌شود درنتیجه نیاز به افزایش ناوگان در کشور داریم، اما یک دستورالعمل توسط شرکت راه‌آهن در سال ۱۳۹۴ مصوب شد که محدوده سنی واگن‌ها در آن معین‌شده است. اعضایی که در تصویب این دستورالعمل دخیل بودند صرفا دیدگاه فنی داشتند و هیچ ملاحظاتی از دیدگاه حمل‌ونقل مسافری در آن لحاظ نشده است و به‌طورکلی هیچ‌یک از اعضای کمیته در حوزه مسافری و بازرگانی فعال نبوده‌اند. این دستورالعمل به‌جای اینکه موجب افزایش ناوگان ریلی شود متأسفانه منجر به این شده که سیاست‌ها و استراتژی‌های شرکت‌ها از افزایش ناوگان به حفظ ناوگان موجود تغییر کند.
با این حال این دستورالعمل به‌جای زمینه دولت تبصره‌ای (تبصره ۱۸) را برای اختصاص مبلغی به حوزه ریلی برای نوسازی و بازسازی واگن در بودجه سال‌های ۹۸ و ۹۹ گنجانده است. شرکت راه‌آهن در حوزه مسافری اولویت‌بندی کرده و اولویت اول را به شرکت‌هایی داده که قصد اضافه کردن واگن را داشته باشند و اولویت بعدی به واگن‌هایی با سن ۴۵ سال اختصاص داده شده است. این تسهیلات هنوز به واگن‌های با سن ۳۰ سال اختصاص نیافته و در اولویت اختصاص قرار ندارد. تکلیف شرکت‌هایی مانند مهتاب سیر که دارای تعداد زیادی واگن نزدیک به ۳۰ سال سن هستند، مشخص نیست. اولین شرکتی هستیم که سال گذشته با این رویکرد که از این تسهیلات استفاده کنیم، ۱۰ واگن بازسازی کردیم، ولی تاکنون هیچ مبلغی بابت تسهیلات به ما تعلق نگرفته است. از طرفی شرکت راه‌آهن از آیین‌نامه‌ای که وضع کرده کوتاه نمی‌آید و از طرف دیگر تسهیلات هم بابت نوسازی ناوگان به ما پرداخت نمی‌کنند. این عدم دریافت تسهیلات از محل تبصره ۱۸ ادامه حیات شرکت را تحت تاثیر قرار داده است.
تعداد ناوگان شرکت چه میزان بوده و چه تعداد آن نیازمند بازسازی هستند؟
شرکت ۱۲۸ دستگاه واگن داشت از این میزان ۲۵ واگن دستگاه آن به علت سن بالای ۵۵ سال از رده خارج شد. این موضوع در حالی انجام شد که قرارداد ۱۰ ساله با شرکت راه‌آهن داریم و در حال پرداخت اقساط این واگن‌های از رده خارج شده هستیم. در حال حاضر ۱۰۳ دستگاه واگن داریم که تمامی این واگن‌ها نیز به‌مرور تا سال ۱۴۰۳ به سن ۳۰ سال خواهند رسید. اگر این واگن‌ها را بازسازی نکنیم تا سال ۱۴۰۳ شرکت مهتاب سیر مجبور به توقف فعالیت می‌شود. تنها امید ما در این زمینه به پرداخت تسهیلات از محل تبصره ۱۸ است که آن‌هم فعلا به واگن‌های با عمر ۳۰ سال پرداخت نمی‌شود، زیرا در اولویت پرداخت نیستند.
