پشتیبانی‌ها و مانع‌زدایی‌ها در شرکت‌های خودروسازی
آنچه در بالا به آن اشاره شد تنها رتبه‌بندی بر اساس میزان تولید است که غول خودروساز ژاپنی یعنی تویوتا در صدر جدول قرار دارد و فولکس‌واگن، هیوندایی ، جی‌ام و فورد در رده‌های بعدی قرار دارند. علاوه بر این شاخص که از منظر صرفه‌جویی در مقیاس حائز اهمیت بوده و سازمان‌ها تلاش می‌کنند تا با افزایش تولید، قیمت تمام‌شده خود را کاهش و همچنان سهم بازار خود را افزایش دهند، شاخص‌های دیگری نیز در حوزه تولید خودرو انجام می‌شود که مهم‌ترین آنها رتبه‌بندی بر اساس ارزش برند و همچنین ارزش کلی سرمایه و عایدی است که در این شاخص‌ها حکایت اما چیز دیگری است. شرکت آمریکایی تسلا با ارزش بازار ۷۷۲ میلیارد دلار در رتبه اول بوده و چند شرکت بعدی یعنی تویوتا، بی‌وای‌دی، فولکس واگن، دایملر ، جی‌ام‌‌و بی‌ام‌و جمعا ارزشی معادل تسلا دارند. از منظر عایدی کسب شده نیز فولکس‌واگن، تویوتا، استلانتیس، فورد و هوندا اول تا پنجم هستند. این در حالی است که خودروسازان بزرگ داخلی زیانی در حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان دارند. بنابراین اگرچه در شاخص میزان تولید رتبه نسبتا مناسبی داریم، ولی در شاخص‌های دیگر با وضعیت مطلوبی روبه‌رو نیستیم.
با این مقدمه می‌خواهیم به بررسی شعار سال بپردازیم و به دو پرسش اصلی پاسخ دهیم؛ موانع اصلی پیش پای شرکت‌های خودروساز که باید رفع شوند کدامند؟ پشتیبان‌های این صنعت که می‌توانند موجب رونق تولید شوند کدامند ؟
می‌توان موانع را در دو دسته عمده موانع داخلی و موانع بین‌المللی تقسیم کرد. موانع داخلی عموما توسط سیاست‌گذار بر این صنعت تحمیل شده‌اند که می‌توان آنها را موانع دستوری نامید. از جمله مهم‌ترین موانع داخلی قیمت‌گذاری دستوری است که باعث شده دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور در سالیان اخیر زیان‌ده شده و با هزاران میلیارد تومان زیان کماکان به فعالیت و تولید ادامه دهند که این خود معمایی بزرگ است. بدیهی است تعیین قیمت‌هایی که پایین‌تر از قیمت تمام شده محصول هستند جز هدر دهی منابع کشور و ایجاد رانت چند صد میلیاردی برای واسطه‌ها دستاورد دیگری نداشته است. بنابراین باید مکانیزم بازار و حاکمیت عرضه و تقاضا قیمت محصولات را تعیین کند تا از این وضعیت بغرنج خارج شد.
مانع دوم، مواد اولیه و قطعات دستوری است. خودرو نیز همچون محصولات صنعتی دیگر از بسیاری از قطعات و موادی چون فولاد تشکیل می‌شود. تا زمانی‌که خودروسازان مجبورند از آلیاژهای فولاد قدیمی و مشکل‌دار روی محصولات بهره گیرند، نمی‌توان انتظار خودرویی با کیفیت را داشت. بسیاری از قطعات پلاستیکی خودرو نیز مشمول همین قاعده می‌شوند، زیرا خودروسازان با زنجیره تامین محدود و مشخصی همکاری می‌کنند؛ به طوری‌که بعضا عمده قطعات متنوع حساس و مهم خودرو توسط دو یا سه قطعه‌ساز تامین می‌شود. بنابراین توانمندسازی صنعت قطعه‌سازی کوچک داخلی و حضور رقبای پیشروی خارجی تنها راه علاج این معضل بزرگ است.
مانع سوم عزل و نصب‌های دستوری هستند که در سال‌های اخیر رکورد کوتاه‌مدت‌ترین تصدی‌ها را شاهد بوده‌ایم. به طوری که مدیرعامل و هیات مدیره‌ای فقط ۳ ماه بر مسند مسوولیت خودروسازی حاکم بوده‌اند. چگونه می‌توان انتظار موفقیت از تیمی مدیریتی داشت که ۳ ماه یا ۹ ماه بر یک سازمان حاکم است. بنابراین تا زمانی‌که خصوصی‌سازی این دو خودروساز انجام نگیرد و هیات مدیره و مدیرعامل آنها توسط دولت تعیین شود این مانع وجود خواهد داشت. در کنار این موانع داخلی، موانع مختلف بین‌المللی نیز وجود دارد که از آن جمله می‌توان به فضای غبارآلود کسب و کار به عنوان مهم‌ترین مانع اشاره کرد که عدم اطمینان حاصل از این فضا باعث شده افق بلندمدتی را نتوان برای رشد و توسعه خودرو در کشور ترسیم کرد اگر چه امید می‌رود در سال جاری از این ابهام کاسته شده و شاهد فضای شفاف‌تری پیش روی تمامی کسب و کارها باشیم. برای جمع‌بندی بخش مانع‌زدایی مجددا تاکید می‌شود با سیاست‌های دستوری نمی‌توان در این صنعت رقابتی راه به جایی برد. قیمت‌گذاری دستوری، تامین مواد اولیه دستوری، عزل و نصب دستوری و ... جزو موانع اصلی رشد و توسعه صنعت خودرو بوده‌اند. صنایعی که ازآنها به عنوان صنایع کودک نام برده شده و لزوم حمایت از آنها را تاکیده کرده‌اند، فقط زمانی به توسعه می‌رسند که دوره حمایت فقط منحصر به چند سال اولیه از زمان تولد باشد و پس از آن رها شوند تا روی پای خود بایستند وگرنه هیچ‌گاه به بلوغ نمی‌رسند.
اما بخش دوم این مقاله به پشتیبانی‌های مورد نیاز این صنعت مربوط می‌شود که می‌توان آنها را در سه سرفصل عمده پشتیبانی مالی، پشتیبانی ارزی و پشتیبانی قانونی تقسیم کرد. با توجه به مشکلات حاصل از قیمت‌گذاری دستوری، زنجیره تامین خودرو با معضل بزرگ بدهی دست و پنجه نرم می‌کند که این امر به تعدیل نیروی کار در برخی قطعه‌سازان، تعطیلی برخی بنگاه‌ها، کاهش کیفیت قطعات و ... انجامیده است. بنابراین حمایت مالی دولت از این صنعت ناگزیر می‌نماید.
تامین ارز وارداتی خودروسازان و قطعه‌سازان، دیگر حمایت لازم‌الاجرای دولت است که پس از بحران ابتدای سال ۹۹ رو به بهبود گذاشته و امید است در سال جاری دیگر صنعت خودرو با مشکلاتی چون عدم تخصیص ارز ، عدم تامین ارز و ... مواجه نشود. رفع قوانین و مقررات و بخشنامه‌های دست و پاگیر و گاه ضد و نقیض تجاری و تسهیل امور کسب و کار، سومین حمایتی است که انتظار می‌رود در این سال از صنعت خودرو به عمل آید. سال گذشته شاهد بودیم که خودروهای نه چندان کیفی با مدل ۹۹ شماره شدند، اما خودروهایی چون مزدا ۳ و استپ وی اگرچه در سال ۹۹ تولید شدند، ولی شماره‌گذاری آنها با مدل ۹۸ انجام شد که این بدعت نیز در تاریخ صنعت و استاندارد ایران جاودانه خواهد ماند. در پایان ذکر این نکته تکمیلی نیاز است که حمایت در برخی امور به دخالت منجر شده و آثار معکوسی به جا گذاشته است، بنابراین در برخی مواقع عدم حمایت (بخوانید عدم دخالت) راهگشاتر خواهد بود!
