زیان‌های موازی‌کاری در قطعه‌سازی
به‌جای توسعه کیفی به دنبال کاهش قیمت تمام شده رفتیم
درپاسخ به این سوال امید رضایی، مدیرعامل شرکت «فراکلون» فعال در حوزه قطعات الکترونیکی و ایمنی معتقد است پیشرفت در حوزه ساخت داخل قطعات پاسخگوی تولیدات داخل بوده است. آنچه در ادامه می‌خوانید مشروح گفت‌وگو با این فعال بخش قطعه‌سازی کشور است.
طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» از تیر ۹۸ آغاز و داخلیسازی برخی قطعات انجام شد. آیا این امر میتواند به معنای توسعه صنعت قطعه باشد؟ یا حتی ساخت خودروهای جدید که با قطعات داخلی تولید شدهاند را می‌توان به عنوان توسعه در صنعت خودرو کشور دانست؟
اگر این حرکت را با نگاه تعمیق ساخت داخل دنبال کنیم مفهوم بهتر جا میافتد تا اینکه بخواهیم روی موضوع توسعه متمرکز شویم. توسعه به معنی گسترش و اضافه کردن به خانواده محصولات است.
تحریم باعث شد نگاه خودروسازان و حتی دانشگاهیان به قطعه‌سازی تغییر کند. داخلیسازی قطعات به معنی تعمیق است نه توسعه. در گذشته خودروهای مختلف تولید میشد، اما عمق ساخت داخل کمتری داشتند. قطعات بنا بر شرایط اقتصادی که رقابتی بود تهیه میشد و برای خودروساز قیمت تمام شده اولویت داشت. بنابراین با آغاز داخلیسازی خواسته یا ناخواسته قطعهسازان بسیاری از گردونه رقابت خارج شدند. شرکتهایی که نتوانستند پابهپای این تعمیق چه بهلحاظ سرمایهگذاری و چه بهلحاظ دانش فنی و ارتقای تکنولوژی به بقای خود ادامه دهند.
تحریم یک فرصت مغتنم برای صنعت خودرو بود، اما فقط در حد ۶۰درصد از آن استفاده کردیم. بخشی از زمان صرف ایجاد شفافیت در صنعت خودرو شد و اینکه قطعات مورد نیاز در قالب نمایشگاه معرفی و فراخوان داده شود. زمانی هم برای ساماندهی قطعهسازان صرف شد اینکه در چه حوزههایی وارد شوند. همچنین زمانی هم هزینه شد تا ارتباط قطعه‌سازی و خودروسازی با دانشگاه بیشتر شود. بنابراین پلهپله جلو آمدیم. همدلی و شعار رسیدن به نتیجه نهایی تبدیل به حرکت جمعی شد. تمام نهادها اعم از صنایع تا دانشگاه و معاونت علمی و فناوری ریاستجمهوری و حتی صنایع دفاع جلو آمدند تا بحران پیش آمده را مدیریت و رفع کنند. با همین همدلی با وجود کاهش تیراژ توانستیم از بحران و خطر توقف تولید عبور کنیم.
چه عملکردی در صنعت خودرو باید صورت میگرفت تا از فرصتهای تحریمی بهرهبرداری بیشتری میشد؟
نخست اینکه اولویتها خوب تعریف نشد در نتیجه موازی‌کاری انجام شد. زمان زیادی از دست رفت برای اینکه به نتیجه برسیم از چه راهی مسیر حرکت را باید شروع کنیم.
هنوز هم دیر نشده. یک انسجام یکپارچه و یک مدیریت یکسان نیاز است که در صنعت خودرو البته در حوزه مدیریت تعمیق و ارتقای دانش نیاز است تا حرکت با شتاب بیشتر انجام شود. از همه مهمتر اینکه اگر حمایتهای مالی در حوزه سرمایهگذاری انجام میشد امروز شرایط بهتری داشتیم. با تمام این سخنان باز هم امروز دو پلت‌فرم براساس توان قطعه‌سازی داخلی چیده شد و ثمر داد. البته منظور این نیست که ۱۰۰درصد توان و ظرفیت برای صنعت قطعه بود، اما به هر حال پایه و بنیاد کار از توان قطعه‌سازی نشأت گرفت.
خروجی دو پلت‌فرم تارا و شاهین نشاندهنده ارتقا، تعمیق دانش و حمایت از قطعهساز و خودروساز است. محدودیت بینالمللی زمینهساز همدلی داخلی شد و این خود تعمیق ساخت داخل را بهوجود آورد تا در ادامه توسعه محقق شود. اگر این همدلی ۱۰ یا ۱۵ سال قبل خودخواسته رخ میداد وقتی که محدودیتهای بینالمللی نداشتیم و نگاه را از قیمت تمام شده به تعمیق و ارتقای دانش فنی تغییر میدادیم امروز جلوتر بودیم.
ادامه تعمیق در تولیدات داخل میتواند آوردههای بیشتری برای صنعت خودرو بههمراه داشته باشد.
آیا با احیای برجام و رفع محدودیتها تلاش‌ها بهتر بهثمر مینشیند؟
اگر همین حرکت شروع شده در صنعت خودروی کشور در ادامه برجام به سوی هدف دیگری تغییر جهت دهد تمام تلاش‌ها از دست میرود. داخلیسازی نشان داد با تمام موانع و بحرانها و حتی زیانده بودن صنعت می‌توان از آن صیانت کرد. سالها تلاش شد تا ارتباط دانشگاه و صنعت برقرار شود اینکه در یک اتاق فکر به حل مشکلات صنعت خودرو بپردازیم. سالها بحث بود که بتوانیم از توان صنایع دفاعی برای ارتقای محصولات استفاده کنیم. سالها وقت و انرژی صرف شد تا معاونت علمی و فناوری ریاستجمهوری متقاعد شود که سرمایهگذاری در صنایعی مانند خودروسازی هم داشته باشد و تمام منابع مالی فقط برای شرکتهای استارتآپ هزینه نشود و این اتفاق در تحریم افتاد. کارشناسان و نخبگان در یک تعامل همهجانبه توانستند از سومین صنعت بزرگ کشور بعداز نفت و بانک حفظ و حراست کنند و این کار کوچکی نبود. فراموش نکنیم برای رسیدن به توسعه، نخست باید تعمیق ساخت داخل کامل طی شود. در طراحی حرف برای گفتن داشته باشیم. بازخورد دستاوردها را دریافت کنیم و در ادامه زیرساخت‌های لازم را بهوجود آوریم.
منظور از زیرساختها بیشتر چه مباحثی است؟
مراکز تست موجود پاسخگوی مراجعات در تعمیق ساخت داخل نیستند. امروز مراکز تست خالی که فرصت کنند نمونه قطعات ساخته شده را مورد آزمون قرار دهند نداریم. بنابراین باید بر تعداد آزمایشگاهها و مراکز تست برای این حجم از تولید قطعات اضافه شود. درحالحاضر ترافیک سنگینی در بخش تست و آزمون داریم. این موارد از جمله زیرساخت‌های هزینهبر بوده که دولت و خودروساز و البته در بخشی هم قطعهساز باید آماده کنند تا طرح داخلیسازی قویتر و حرفهایتر پیش برود.
در حوزه قطعات الکترونیکی طرح تعمیق رضایتبخش بوده است؟ آیا می‌توان امیدوار بود که در آینده در این بخش از قطعات هم حرفی برای گفتن داشته باشیم؟
در هر بخشی به اندازه توان موجود حرف برای گفتن داریم اما موضوعی که باید به آن توجه کرد و بارها درباره آن بحث شده است توجیهپذیر بودن ساخت این قطعات است. شیوع ویروس کرونا باعث شد تا این مهم را بهتر درک کنیم. امروز خودروسازان جهان با بحران تهیه و تامین چیپها، ای‌سی‌ها (مدار یکپارچه و تراشه) و... روبهرو هستند و بسیاری از شرکتهای دانشبنیان که این قطعه را میساختند دچار مشکل شدند. این مساله نشان میدهد که حتی خودروسازان بزرگ بینالمللی هم قطعات الکترونیکی را از شرکتهای دیگر در جهان تهیه میکنند چون تولیدش صرفه اقتصادی ندارد. گاهی این تفاوت قیمت ۳۰درصد است گاهی آنقدر عدد بالاست که تولیدش منطقی نیست. این مسائل را نمیتوان نادیده گرفت. این قطعات از سوی برخی شرکتها در جهان در تیراژ چند ده‌میلیونی تولید میشود ما در داخل نهایت چقدر میتوانیم تیراژ داشته باشیم؟
اپیدمی شدن کرونا و به مشکل خوردن خودروسازان بینالمللی تلنگری بود که به ما بفهماند بحران فقط برای یک کشور نیست و ممکن است کشورهای بزرگ صنعتی را هم درگیر کند اما با وجود این بحرانها باز هم نمیتوان در تمام قطعات خودکفایی ۱۰۰درصدی داشت، زیرا منطقی نیست.
آیا منظور این است که صنعت قطعه کشور نباید به تعمیق ساخت قطعات الکترونیکی ورود کند؟
در حوزه تعمیق ساخت داخل در حوزه قطعات باید موضوع را از منظر دیگر پیش برد. این قطعات از دو بخش سختافزاری و نرمافزاری تشکیل شدهاند. در گذشته اگر فعالیتی هم انجام میشد شاید بیشتر در حوزه سختافزاری بود. قطعاتی که قابلیت ساخت داخل آن را در کشور داشتیم تولید میکردیم اما در بخش طراحی و نرمافزاری وابسته بودیم. در شرایط تحریمی امروز برخی قطعهسازان در بخش نرمافزاری هم حرف برای گفتن دارند و البته توان طراحی دارند. امروز بخشی از نرمافزار پژو ۲۰۶، ۲۰۷ و سمند در داخل تولید میشود. در شرایط عالی نیستیم، اما در روند رشد قرار داریم. درحالحاضر برخی قطعهسازان ما در حد توان میتوانند در ناوبری خودرو طراحی داشته باشند؛ اگرچه این توان ۱۰۰درصدی نیست. قطعهسازان ایرانی امروز توانستهاند به رفرنسهای طراحی دست پیدا کنند.
این دستاورد در بخشی از نرمافزار قطعات الکترونیکی است. در بخش سختافزار مانند ICها، کامپاندهای استاندارد الکترونیک و... تمام کشورها آن را از شرکتهای سازنده خارجی خریداری میکنند که شاهد هستیم تمام خودروسازان بزرگ با اپیدمی ویروس کرونا و بهدلیل تامین نشدن این قطعات بخشی از بازار فروش خود را از دست دادهاند. صنعت خودرو ما هم مستثنی از این امر نبود. امروز که در بخش نرمافزار تا حدودی میتوانیم نیازها را پوشش دهیم در بخش سختافزار با شیوع ویروس کرونا به مشکل برخوردیم. در حوزه نرمافزاری هنوز راه زیادی در پیش داریم. تحولات این بخش پرشتاب است. تغییرات ساعتی است. امروز شرکت رنو برای اینکه بتواند در این بخش حرف برای گفتن داشته باشد با شرکت سامسونگ جوینت میشود. ادغام و تشکیل ابرشرکتهای چندملیتی در راستای پوشاندن ضعفها و افزودن به توانمندیها اتفاق افتاده است. امری که به دلیل شرایط تحریمی برای ما میسر نیست.
با تمام این مسائل و با وجود تمام نقدها خوشبختانه صنعت خودروی کشور فعال است و خودروهای موجود محصول توانمندی و دانش مهندسی ایرانی است. بهطور قطع این حرکت (تعمیق ساخت داخل) روزبهروز هم بهتر میشود.
