جاذبه و دافعه داخلی‌سازی
سیدمرتضی ناصریان از بومی‌سازی تولید ریل در کارخانه ذوب‌آهن اصفهان و مشکلات صنعت ریلی میگوید
از حدود یک سال پیش مباحثی درباره سرمایه‌گذاری ذوب‌آهن روی تولید ریل و عرضه آن به شرکت‌های داخلی و دولتی به گوش می‌رسد. چرا تولید ریل در شرکت ذوب‌آهن اصفهان تا این اندازه دارای اهمیت است؟ جایگاه ایران در تولید ریل کجاست و تولیدات ذوب‌آهن تا چه میزان در دستیابی به استانداردهای جهانی محصولات ریلی موفق عمل کرده است؟
وقتی از تولید ریل صحبت می‌کنیم باید بدانیم که پروسه ساخت این محصول خواه برای خطوط درون‌شهری و قطارهای مترو و خواه برای خطوط برون‌شهری و مسیرهای بین‌المللی و بین‌شهری چه ویژگی‌هایی دارد. کار ذوب‌آهن در زمینه تولید این محصول در کشور کار بزرگی بوده است. البته پروفیل این محصول را که پس از انجام فرآیندهای چکش‌کاری تخصصی و شکل‌دهی به ریل تبدیل می‌شود بسیاری از شرکت‌های تولیدکننده فولاد نیز می‌توانند اجرا کنند اما این تنها ذوب‌آهن بوده که پا به این مسیر دشوار گذاشته و به‌رغم عدم حمایت بسیاری از مسوولان دولتی با سرمایه شخصی به تولید و بومی‌سازی ریل قطار همت گمارده است. بنابراین تنها تولیدکننده چنین محصولی در کشور شرکت ذوب‌آهن اصفهان است که مسیری دشوار را برای رسیدن به این نقطه پیموده است. البته بحث درباره داخلی‌سازی در صنعت ریلی، تجهیزات مورد نیاز قطار و مایحتاج بخش راه‌آهن می‌تواند ابعادی بسیار گسترده‌تر به خود گیرد و دامنه کثیری از کالاها را مورد توجه قرار دهد. لوکوموتیوها، واگن‌ها، محصولات مورد نیاز در خطوط ریلی، علائم ارتباطات و تجهیزات مصرفی در مجموع دامنه متنوعی است که برای هر یک از آنها باید تلاش کرد و وقت گذاشت و سرمایه صرف کرد تا با داخلی‌سازی، سیستم را برای بهبود عملکرد یاری کرد. با این حال در بخش ریلی که اخیراً از دامنه احتیاجات به خارج از کشور خارج شده، اقدام مثبتی انجام شده که دوباره باید خاطرنشان کنم جای تشکر دارد. طبیعتاً در شرایطی که اقتصاد ایران پیوسته در معرض تندبادهای تحریم قرار دارد، داخلی‌سازی مایحتاج صنعت ریلی می‌تواند زمینه توسعه کمی و کیفی این بخش را فراهم کرده و ما را برای کاهش مصرف ارز یاری کند. یادآور می‌شوم که این بین نباید از اهمیت کیفیت محصول تولید داخل غافل شد. محصول بومی‌سازی‌شده‌ای مفید است که بتواند در حد استانداردهای جهانی عمل کند و عملکرد مناسبی از خود به جا بگذارد. از این‌رو ضروری است در روندهای بومی‌سازی که اخیراً در سال رونق تولید برای اجرای سیاست اقتصاد مقاومتی در دستور کار قرار گرفته، تاکید روی کیفیت تولید موضوعی حیاتی است. کسانی که از کم‌و‌کیف کار در بخش ریلی مطلع نیستند، کمتر ارزش داخلی‌سازی قطعات و مایحتاج مورد نیاز این بخش را درک می‌کنند. در سال‌های اخیر کشور از این ناحیه به‌شدت مورد هجمه بوده و طرح‌های مختلف از دیرکرد یا عدم پاسخ‌دهی شرکای خارجی به نیازهای کشور ضربات بسیاری دیده است که حالا بخشی از این مساله با حرکت مثبت ذوب‌آهن اصفهان پوشش داده شده است. بنابراین از نقطه نظر کلان در مثبت بودن این حرکت شکی نیست.
اما برخی از تحلیلگران صنعت ریلی ایراداتی را به بومی‌سازی همه صنعت وارد می‌کنند که بعضاً غیرعقلانی نیستند.
بله، قاعدتاً در مواردی باید به این انتقادات توجه کرد. مثلاً اینکه آیا نیاز داخلی در حدی هست که تولید انبوه این محصولات در داخل بتواند به سوددهی برسد و درآمد مناسبی را عاید شرکت‌های سازنده کند؟ این سوالی است که نباید به سادگی از کنار آن گذشت و بسیار مهم است که پروژه‌های خودکفایی داخلی برای کارخانه‌های سازنده قطعات صرفه اقتصادی هم داشته باشد. بنابراین مقیاس تولید و صرفه‌مقیاس مساله‌ای است که حتماً در طراحی پروژه‌های بومی‌سازی باید لحاظ شود. از آنجا که ما سالانه حداکثر به ۵۰ تا ۱۰۰ هزار تن ریل احتیاج داریم، چارچوب بومی‌سازی باید با نگاه به این عدد، وضعیتی سنجیده و عقلایی پیدا کند. به نظر می‌رسد این موضوع مهم کمتر مورد توجه است. هر گاه در پروژه‌های بومی‌سازی این چارچوب لحاظ شده، مضرات کمتری در نهایت بر سازندگان تحمیل شده است. البته نباید فراموش کرد که اگر کیفیت ساخت قطعات بومی‌سازی‌شده آنقدر باشد که در کشورهای همسایه و بازارهای خارجی خریدار داشته باشد، احتمالاً ظرفیت تولید در کشور نیز می‌تواند ارتقا پیدا کند و بخش بزرگ‌تری از تولید به بازارهای خارجی و مصرف‌کنندگان غیرایرانی ارسال شود. این مساله البته غیر از کیفیت یا مسائل فنی، محتاج شم اقتصادی و صادراتی قوی و نیز کلید زدن پروسه بازاریابی به شکل علمی و دقیق آن است.
به طو ر کلی به عنوان کسی که کارشناس ارشد این حوزه هستید و سال‌هاست در پروژه‌های مختلف حضور دارید، می‌پرسم آیا شما شخصاً اگر پروژه‌ای را کلید بزنید حاضر به استفاده از ریل ایرانی در احداث زیرساخت راه‌آهن هستید؟
بله قطعاً. تولیدات کنونی ذوب‌آهن از چند بعد توان رقابت خوبی را در مقایسه با تولیدات خارجی مشابه ارائه کرده است. ریل تولیدی این شرکت هم از نظر قیمت و هم کیفیت ساخت و هم فشاری که می‌تواند تحمل کند در بخش‌های آزمایشگاهی و نیز در پروژه‌های عملی جواب داده و کالایی قابل اعتماد بوده است. بنابراین اعتماد به این محصول صددرصد ایرانی نه‌تنها اشتباه نیست که به نظر می‌رسد باید حتی مورد حمایت و تشویق هم قرار گیرد. البته وقتی از گذراندن امتحان و استانداردهای آزمایشگاهی حرف می‌زنیم، بسیاری یا اعتماد نمی‌کنند یا تصور می‌کنند که این استانداردها چندان قابل اعتماد نیستند؛ موضوعی که ابداً درست نیست و نباید به آنها توجه کرد. این قبیل حواشی معمولاً از جانب کسانی طرح می‌شود که آشنایی خوبی با دانش مهندسی ندارند و مفهوم ارزیابی آزمایشگاهی را نمی‌دانند. وقتی طرحی برای یک سد بتنی ۲۵۰متری نوشته می‌شود، ابتدا در نرم‌افزارهای دقیق و به صورت آزمایشگاهی دقیقاً بررسی می‌شود که آن سد چه میزان در برابر فشار آب مقاومت دارد. بدون طی کردن این استانداردها امکان ندارد بتوان به صورت تجربی و عینی به مقاومت مدنظر رسید. در زمینه ریل نیز همین است و ابتدا آزمایش‌های بسیار دقیقی برای فهم میزان توانایی و استحکام ریل صورت می‌گیرد و سپس با خیال آسوده قطعه تولید می‌شود. هم‌اینک که در بخش‌هایی از خطوط تازه ما از ریل‌های تولیدی شرکت ذوب‌آهن استفاده شده و خط زیر بار نیز رفته، می‌توان ادعا کرد محصولات تولید داخل از نظر استحکام و کیفیت تفاوت چندانی با نمونه‌های خارجی ندارند. از آنجا که قیمت آن هم بسیار مناسب است و هر کارخانه داخلی امکان تولید آن را ندارد بنابراین به نظر می‌رسد نه‌تنها ریل تولید ذوب آهن اصفهان را باید برای خطوط داخلی به کار برد که باید تلاش کرد این شرکت به ورود به سمت بازارهای خارجی ترغیب شود.
از بحث تولید ریل اگر بگذریم، بدون توجه به وجود حلقه‌های مفقوده صنعت ریلی فکر می‌کنید مشکلات عمده صنعت راه‌آهن چه مواردی را شامل می‌شود؟
به‌دلایل متعدد، از امکانات موجود شبکه و ناوگان ریلی کشور به طرز مطلوبی استفاده نمی‌شود و ارتقای بهره‌وری در این بخش ممکن بوده و باید انجام شود. کندی سیر قطارهای باری، تردد انبوه کامیون در مسیرهای جاده‌ای موازی با خطوط ریلی کم‌تردد و کمبود عرضه قطار مسافری با وجود تقاضای بالا از نشانه‌های این وضعیت است. بدیهی است ارتقای بهره‌وری در اولویت اقدامات اجرایی قرار دارد و در بند دوم سیاست‌های کلی بخش حملونقل بر ضرورت ارتقای بهره‌وری حملونقل به هر روش ممکن تاکید شده است. ارتقای بهره‌وری از ظرفیت‌های تولیدی موجود، از سیاست‌های اعلام‌شده دولت یازدهم است. محدودیت منابع مالی از موانع اصلی گسترش زیرساخت‌ها و توسعه ناوگان و خدمات ریلی است. منشأ این مشکل از منظر سرمایه‌گذاران غیردولتی آن است که با وجود منافع فراوان حملونقل ریلی برای مردم و کشور، عواید شرکت‌های حملونقل ریلی متناسب با آورده‌های مالی آنها نیست و جذابیت اقتصادی برای رونق حملونقل ریلی و سرمایه‌گذاری در این بخش وجود ندارد. با عنایت به محدودیت منابع مالی دولتی، مشابه با شرایط اغلب کشورهای دیگر، وظیفه بنیادین مسوولان، بسترسازی برای جذابیت مالی و سودآور شدن کسب‌وکار حملونقل ریلی برای جذب سرمایه‌های بخش غیردولتی (حداقل در بخش ناوگان) همزمان با افزایش بهره‌وری از سرمایه‌گذاری‌های قبلی و استفاده از روش‌هایی نظیر PPP و BOT و EPCF در ساخت و ارتقای زیربناهای ریلی است.
اخذ عوارض سنگین از شرکت‌های حملونقل ریلی برای عبور از خطوط (حدود ۵۰ درصد درآمد حمل بار) منجر به بالا بودن نرخ کرایه حمل بار ریلی برای صاحبان کالا در مقایسه با جاده و کاهش رغبت به استفاده از راه‌آهن شده است. از سوی دیگر در حمل مسافر تعرفه‌های تکلیفی مانع انتفاع شرکت‌های مسافری و بی‌رغبتی به سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان مسافری و افزایش عرضه خدمات است.
برخی از کارشناسان بی‌برنامگی را سنگی در مسیر توسعه حملونقل ریلی می‌دانند. از این منظر تصور می‌کنید وضعیت کشور به چه ترتیبی است؟
به علت فقدان طرح جامع حملونقل کشور، برنامه‌ریزی بلندمدت برای توسعه شیوه‌های ترابری وجود نداشته و اغلب طرح‌ها بر اساس رفع تنگناهای موجود، پیشنهاد و پیگیری می‌شوند و طرح‌های توسعه جاده‌ای برای رفع فوری تنگناهای ترافیکی ترجیح داده می‌شوند. به‌ویژه آنکه در سال‌های طولانی اغلب مدیریت‌های ستادی وزارت راه‌وترابری، اشخاصی بوده‌اند که سوابق عمده‌ای در بخش جاده‌ای داشته‌اند و به این ترتیب معمولاً اطلاعات و گرایش بیشتری به توسعه حملونقل جاده‌ای نشان داده‌اند. در وضعیت فعلی وزارت راه‌وشهرسازی نیز عدم تعادل به سمت بخش جاده‌ای، هم از حیث ساختار سازمانی و هم از جهت بودجه‌ریزی سالانه ملاحظه می‌شود.
در زیربخش ریلی نیز فقدان برنامه راهبردی در خصوصی‌سازی امور ریلی و نابسامانی اقدامات شرکت راه‌آهن در این خصوص منجر به اقدامات ناهماهنگ و سلیقه‌ای و مغفول ماندن برخی فعالیت‌های لازم شده است. انحصار شرکت راه‌آهن در ارائه خدمات، وضع مقررات و رسیدگی به تخلفات (در تمام امور شبکه زیربنایی، مدیریت و برنامه‌ریزی ترافیک، کنترل نرخ و تعرفه و ...) در غیاب نهاد تنظیم‌کننده مقررات (رگولاتوری) و تعهد شرکت راه‌آهن به کسب هزینه پرسنلی گسترده، خود با نقش حاکمیتی مورد انتظار از آن منافات دارد. تبعیض غیراصولی در مقررات حاکم بر بخش ریلی و جاده‌ای (منظور نشدن شرایط هدفمندی مقررات بر مبنای ترویج الگوی مصرف و حملونقل عمومی و حتی در نظر نگرفتن شرایط همسان) بارز است یعنی با وجود اعلام سیاست کلی مبنی بر اولویت راه‌آهن، عملاً نحوه تخصیص و مصرف یارانه‌ها و اعتبارات دولتی به گونه‌ای است که حملونقل جاده‌ای از یارانه بیشتری برخوردار است. همچنین تعداد و حجم طرح‌های در دست احداث راه‌آهن به مراتب بیش از اعتبارات مربوطه است که منجر به طولانی شدن دوره اجرای طرح‌ها می‌شود. مثلاً طرح مهم راه‌آهن میانه-تبریز در سال ۱۳۷۸ شروع شد که از نظر فنی اجرای آن در پنج سال مقدور بود ولی به علت کمبود منابع مالی ۱۴ سال به طول انجامیده و هنوز در حد ۶۰ درصد پیشرفت کرده است. تاخیر در انجام پروژه‌ها باعث رکود و اتلاف منابع مالی، مضاعف شدن هزینه‌ها، کاهش کیفیت طرح‌ها و نارضایتی مردم می‌شود.
بسیاری از اتفاقاتی که رخ می‌دهد ناشی از فشار جامعه برای تکمیل زیرساخت‌های عمرانی در مناطق مختلف است. چطور می‌توان به توازن میان خواست عمومی و بهینگی اقتصادی در طرح‌های زیرساختی بخش ریلی رسید؟
مردم و مسوولان مناطق مختلف خواهان اجرای طرح‌های جدید توسعه راه‌آهن در منطقه خود هستند که هر یک شرایط گوناگون و منافع خاص خود را دارند. انتخاب طرح‌ها باید براساس یک نظام تصمیم‌گیری و اولویت‌بندی مدون و بلندمدت باشد ولی فعلاً این‌گونه نیست (تابع تصمیم مسوولان وقت یا انفعال در برابر درخواست‌هاست) و هر دولتی تعدادی طرح‌های جدید برای رضایت مردم شروع می‌کند و ارتقای شبکه راه‌آهن موجود (نظیر ارتقا و دوخطه کردن خطوط اصلی) که با هزینه کمتر بهره‌وری شبکه را در پی دارد، رها می‌شود. در پیوست قانون بودجه سنواتی نیز ده‌ها طرح جدید ریلی مطرح شده که مطالعه و اجرا شوند ولی برخی وجاهت فنی و اقتصادی یا اجتماعی ندارند. در دوره اجرا نیز میزان بودجه و پیشرفت طرح‌های در دست اجرا تحت تاثیر رفتار انفعالی مشابهی قرار می‌گیرند.
با توجه به کمبودهای کشور در حوزه لوکوموتیو بسیاری راه بومی‌سازی را پیشنهاد می‌کنند. در این حوزه وضعیت کشور به چه ترتیبی است؟
کمبود لوکوموتیو مسافری، لوکوموتیو باری، واگن مسافری و واگن باری با وجود ظرفیت بالای تولید ناوگان ریلی در کشور و توانایی ساخت قسمت اعظم واگن باری، واگن مسافری و واگن مترو توسط شرکت‌های سازنده داخلی (سفارش‌های اندکی به این ظرفیت تولیدی نمی‌رسد) باعث دشواری افزایش عرضه خدمات می‌شود. در واقع اکنون در حالتی برزخی قرار گرفته‌ایم که بخش دولتی خرید ناوگان را رها کرده و خرید ناوگان به‌وسیله بخش خصوصی هم کمتر از حد لازم است و نظام بانکی نیز از این بخش حمایت نمی‌کند. نتیجه این وضعیت آن است که بزرگ‌ترین و با‌کیفیت‌ترین کارخانه تولید ناوگان ریلی کشور با ۲۰ درصد ظرفیت خود کار می‌کند.
نگاه شما به مساله صنعت ریلی دولتی چیست؟ هم انتقاداتی را به خصوصی‌سازی وارد کرده‌اید و هم از دولتی بودن صنعت راه‌آهن گلایه دارید. راه پیشنهادی شما برای این بخش کدام‌یک از این دو روند است؟
دولتی بودن شرکت راه‌آهن که مدیریت نگهداری و بهره‌برداری از شبکه راه‌آهن را برعهده دارد و غیردولتی بودن تمام فعالیت‌های بهره‌برداری در بخش جاده‌ای باعث تعمیم مشکلاتی نظیر رخوت، بوروکراسی زائد و بهره‌وری اندک ادارات دولتی به حملونقل ریلی شده است. البته در سال‌های اخیر کاهش انحصارات و واگذاری بخشی از فعالیت‌های بهره‌برداری راه‌آهن به بخش غیردولتی شروع شده ولی هنوز ساماندهی کافی نشده است. ضعف شرکت‌های حملونقل ریلی بار در ارائه خدمات در به در (ناپیوستگی شبکه‌های ترابری ریلی و جاده‌ای در نقاط پایانه‌ای، کمبود شرکت‌های قوی حملونقل چندوجهی و عدم یکپارچگی و تناسب سیستم‌های تخلیه و بارگیری و عدم تجهیز مناسب اغلب پایانه‌ها به امکانات حملونقل ترکیبی). رسیدن به اهداف مورد انتظار در حملونقل ریلی با روند فعلی فعالیت‌ها، مدیریت‌ها و فرآیندهای تولید زیرساخت‌ها، مدیریت اجرایی، نگرش‌های نابجا به بخش خصوصی و ساختار فعلی محقق نمی‌شود و مسیر تعالی سامانه حملونقل ریلی کشور با ایجاد یک تحول اساسی در نگرش مدیریتی و شیوه اداره این بخش آغاز می‌شود که مستلزم همفکری و همدلی متخصصان، صاحب‌نظران و نهادهای علمی و صنفی این بخش بوده و به منظور یافتن مسیر و حرکت صحیح محتاج تغییرات لازم در ساختار، به‌روز شدن قوانین و چابک‌سازی آنها، تثبیت مدیریت هوشمند، توانا و باتجربه، مطالعات و پژوهش‌های کاربردی و برنامه‌ریزی دقیق است.
