قربانی بزرگ ساده‌انگاری
صنعت ریل و راه‌آهن از چه مصائبی رنج می‌برد؟
ممکن نیست در دنیای امروز شما با کشوری پیشرفته روبه‌رو باشید اما صنعت ریلی قدرتمند و روزآمدی را در آن کشور مشاهده نکنید. در ایران این قضیه نمود عینی دارد. البته ممکن است کسانی تصور کنند با پیشرفت کشور صنعت ریلی خود به خود در مسیر تحول گام برخواهد داشت. اما این فرض چندان درست نبوده و تصویر روشنی از رابطه این بخش با اقتصاد کلان را به نمایش نمی‌گذارد. فرض درست این است که اگر کشوری صاحب یک صنعت ریلی پیشرفته و اقتصادی باشد، از محل نشت، سرریز یا اکسترنالیتی این صنعت، فواید بسیاری از جنبه‌های فنی و مدیریتی و مالی و صنعتی عاید کشور خواهد کرد.
یک دلیل برای افول ارزش راه‌آهن
آنچه در ایران در قضیه صنعت راه‌آهن زمینه‌ساز عقب‌ماندگی یا شاید رکود شده و کشور را از موهبات بخش ریلی دور کرده، ساده‌انگاری در تدوین مساله، تبیین آن برای مقامات عالی کشور و ارائه راه‌حل است. مواردی که وقتی در آن ریز می‌شویم، به عینه صدها خطا و پیش‌فرض و سوگیری می‌بینیم که اذهان را از جلوه‌های مهم صنعت راه‌آهن دور کرده است. در عین حال مدیران خوب و مدیریت صحیح در صنعت راه‌آهن چنان تاثیری دارد که گاه حتی می‌تواند کل بخش حمل‌و‌نقل یا حتی اقتصاد را تحت تاثیر قرار دهد. چرخی کوتاه در فضای اقتصاد ایران نشان می‌دهد با ورود طیف وسیعی از مدیران بخش راه‌آهن کشور به بخش‌ها و زیربخش‌های عمرانی و صنعتی، تحولات مثبتی در آن بخش رخ داده است. در این نوشته سعی خواهم کرد تحلیل خود را از مشکل بزرگ صنعت ریلی که حول مفهوم «مدیریت ساده‌انگارانه» پایه‌ریزی شده است ارائه کنم.
مدیریت ساده‌انگارانه چیست؟
وقتی از مفهوم «مدیریت ساده‌انگارانه» صحبت می‌شود، باید دقت کرد درباره چه چیزی بحث می‌کنیم. راه‌آهن یک مجموعه به‌هم‌پیوسته است که همین موضوع تصمیم‌گیری در این بخش را با توجه به ابعاد و زوایای مختلفی که دارد، دشوار می‌کند. می‌دانیم که وقتی با یک مساله چندوجهی و ذوالابعادین طرف هستیم، خطر افتادن در دام راه‌حل‌های تک‌بعدی بسیار جدی می‌شود. به بیان ساده اگر مدیریت چنین بخشی به نحو احسن انجام نشود، طیف وسیعی از بخش‌ها و زیربخش‌های جامعه در حوزه‌های اجتماعی، اقتصادی و محیطی دچار مشکل می‌شوند. بنابراین لازم است بر مدیریت دقیق و حساب‌شده بر بخش راه‌آهن حتماً جنبه‌های مختلف کار در نظر گرفته شود. در عین حال رسیدن به رویکردی بهینه برای برطرف ساختن مسائل پیش‌روی این بخش «دستور کار» دیگری است که غفلت از آن تبعات بسیاری در‌بر خواهد داشت. بنابراین روشن است که ما در مدیریت بر بخش راه‌آهن با یک مقوله صرفاً مهندسی یا اقتصادی طرف نیستیم بلکه کاری پیچیده با مسائلی متفاوت را پیشرو داریم که حل‌و‌فصل آن کار ساده‌ای نیست.
تبعات مدیریت ساده‌انگارانه برای صنعت ریلی
این باور از آن جهت برای توسعه بخش راه‌آهن مضر است که طی سالیان گذشته بسیاری با تصور خرید مقادیری ماشین و لوکوموتیو و ریل، قصد مدیریت این بخش را داشته‌اند و این صنعت را متحمل ضرر و زیان بسیاری کرده‌اند. چنین فرضی از اساس غلط است. اگر امروز می‌بینید که میان ما و روندهای جهانی در بخش راه‌آهن فاصله بسیاری هست، عمدتاً ناشی از نگرشی است که با نگاه تک‌بعدی سعی دارد به شکلی مغالطه‌آمیز به مدیریت صنعت ریلی بپردازد. در این باره ذکر چند مثال می‌تواند راهگشا باشد.
در حمل‌و‌نقل ریلی ما با دو بخش بار و مسافر روبه‌رو هستیم. تصور عمده مدیران ما این است که سالانه می‌توان حداکثر ۲۰ میلیون تن بار را از طریق یک شبکه ریلی دوخطه برقی جابه‌جا کرد. این در حالی است که امروز در دنیا این عدد به بیش از ۴۰۰ میلیون تن هم می‌رسد. مقایسه و تحلیل این عدد و سایر شاخص‌های بخش ریلی اثبات می‌کنند که با وجود صرف منابعی چشمگیر در بخش حمل‌و‌نقل ریلی، بهره‌وری ما بسیار پایین است. این یعنی ورودی ما با خروجی که دریافت می‌کنیم مطابقتی ندارد. سال‌هاست که این وضعیت در بخش ریلی تداوم پیدا کرده است. اما چرا این نگاه بدون حل مسائل موجود، کماکان تداوم دارد؟ پاسخ در مدیریت ساده‌انگارانه‌ای است که دقت چندانی در درک مسائل ریل و راه‌آهن ندارد. این مدیریت در وهله نخست به سه ویژگی بارز و مهم بخش راه‌آهن یعنی نظم، ترتیب و بهره‌وری بالای حمل‌و‌نقل توجهی ندارد و همه چیز را در خرید چند دستگاه و کشیدن چند متر ریل می‌بیند. اما مادامی که مساله بهره‌وری در صنعت راه‌آهن حل نشود، توسعه صنعت ریلی امکان‌پذیر نیست.
راه‌آهن چطور ناکارآمد شد؟
در بخش مسافری نیز وضعیت به همین منوال است و با وجود تلاش‌های بسیار یک نگرش ساده‌انگارانه بر مدیریت راه‌آهن حکمفرماست. یک نمونه از این نگرش درباره سرعت حرکن قطارهای مسافربری است که تقریباً با نمونه‌های ۵۰ سال قبل هیچ تفاوتی ندارند. پیش از انقلاب وقتی میانگین و استاندارد سرعت جهانی قطار حدود ۱۶۰ تا ۲۱۰ کیلومتر بود، از قطارهایی با امکان سرعت‌گیری تا مرز ۱۶۰ کیلومتر برخوردار بودیم و حتی شبکه ریلی کشور به توربو ترن مجهز بود. سریع‌ترین قطار جهان پیش از انقلاب نمونه ژاپنی بود که تا ۲۱۰ کیلومتر در ساعت سرعت می‌گرفت. امروز ساده‌انگاری در قضیه سرعت باعث بروز مشکلاتی در مدیریت بخش راه‌آهن ایران شده است. بعد از پنج دهه کماکان مدیران بخش راه‌آهن به داشتن قطارهایی با این سرعت افتخار می‌کنند. این در حالی است که در نبود سیستم سریع حمل‌و‌نقل ریلی، بهره‌وری به کل از بین می‌رود. توضیح این موضوع ساده است. این در حالی است که بسیاری از خطوطی که بعد از انقلاب احداث شده‌اند، قابلیت نصب قطارهایی با حداکثر سرعت ۲۳۰ کیلومتر را دارند. اما چنین اختلافی سیستم را با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو می‌سازد.
مشکل کار کجاست؟ برای پاسخ به این سوال، ذکر چند نکته لازم است. اولاً شما وقتی در بخش جاده‌ای از سرعت بالاتر سخن می‌گویید، مخالفان بسیاری هم پیدا می‌کنید. این در حالی است که در بخش ریلی مساله برعکس است و هرچه قطار سریع‌تر باشد، ایمنی هم بالاتر می‌رود. سرعت بالاتر قطار مسافری کمک می‌کند تا بهره‌برداری از وسیله نقلیه بیشتر و بهتر شود و همین عامل قطار را به رقیب اتوبوس و هواپیما تبدیل می‌کند. در وضعیت فعلی اما قطار مسافری از چنین رقابتی دور است. چرا؟ پاسخ در تعداد دفعات رفت و برگشت روزانه یک قطار در یک مسیر خاص است که هم صرفه اقتصادی کار را بالا می‌برد، هم زمان سفر را برای مسافر مناسب می‌سازد و هم اعتماد ایجاد می‌کند. نظم، ترتیب و بهره‌وری یعنی همین. اما در شرایطی که خط هوایی تهران-مشهد هر روز دو بار مسیر را طی می‌کند و برمی‌گردد و سرعت مناسبی دارد، در بخش قطار مسافری ما از چنین وضعیتی برخوردار نیستیم. این در حالی است که اگر به جای سرعت میانگین ۱۰۰ کیلومتر، سرعت را به ۲۳۰ کیلومتر برسانیم که استانداردهای موجود هم این اجازه را می‌دهند، امکان روزانه سه سرویس رفت و برگشت در مسیرهایی مثل تهران-مشهد وجود دارد. قطار مسافری این‌گونه قادر خواهد شد به رقیب هواپیمای مسافری تبدیل شود. اما هم‌اینک در فقدان چنین روندی، ما مجبوریم مدام به دنبال خرید هواپیما باشیم و با صرف هزینه گزاف، از مزایای قطار دور شویم.
بدون شک خرید هواپیما برای توسعه خطوط هوایی در مسیرهای بین‌المللی موضوعی است حیاتی. اما در مسیرهای داخلی که ما تا حد بسیار بالایی در صنعت ریلی خودکفا هستیم، چرا باید انتخاب سیاستگذار خرید هواپیما باشد؟ آن هم در شرایطی که وابستگی کشور را به بیرون افزایش می‌دهد و هزینه بالاتری را هم به جامعه تحمیل می‌کند. همین موضوع باعث شده تا به دلیل این انتخاب‌ها، ظرفیت صنعت ریلی در بخش مسافری کاهش یافته و مثل بخش باری، این بخش نیز اقتصادی نباشد. شوربختانه در توسعه خطوط جدید نیز نگاه‌های ساده‌انگارانه بر تحلیل‌های دقیق و چندبعدی غلبه دارد. امروز اگر ایده ساخت راه‌آهن میانه-بستان‌آباد با نگاه‌های مربوط به صد سال قبل ساخته می‌شود، دقیقاً به همین دلیل است که درک درستی از حمل‌و‌نقل ریلی وجود ندارد. این خط به صورت صوری قرار است از سرعت ۱۶۰کیلومتری برخوردار باشد اما آنچه در واقع محقق خواهد شد و در طول مسیر بتوان به آن رسید، حداکثر ۱۰۰ کیلومتر و به طور متوسط ۵۰ تا ۶۰ کیلومتر است. با این نگاه، صنعت حمل‌و‌نقل ریلی به تعبیر نگارنده دچار بیماری می‌شود و راه‌آهن را به چارچوبی ناکارآمد تبدیل می‌کند و این بخش را از دایره توجه مسوولان و مقامات دور می‌سازد.
تبعات ناکارآمدی راه‌آهن برای اقتصاد ایران
از جمله معایب چنین روندی که به جایگزین شدن سیستم هوایی به جای حمل‌و‌نقل ریلی در مسیرهای داخلی منجر شده است، هزینه گران‌تر، وابستگی بیشتر، ظرفیت کمتر و اشتغال‌زایی پایین‌تر آن است. اما این معایبی است که تنها از جنبه اقتصادی به ما تحمیل می‌شود. عدم توسعه صنعت ریلی در کشور معایب و مضرات اجتماعی و سیاسی بسیاری دارد که در ادامه به آنها اشاره خواهم کرد.
وقتی از رابطه عمیق میان جامعه، مسوولان و صنعت ریلی صحبت می‌کنیم، یک مثال بارز می‌تواند ادعای مارا ثابت کند و آن مترو است. سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته در کشور برای توسعه خطوط مترو که به میلیاردها دلار می‌رسد همه حاصل اعتماد و اعتقادی است که جامعه به مترو و ضرورت و فایده آن پیدا کرده و نتیجه آن را هم دیده است. عیناً همین اتفاق اگر در بخش ریلی؛ چه مسافری، چه باری حادث شود، شاهد تحول چشمگیر در ارائه خدمات حمل‌و‌نقل بار و مسافر در کشور خواهیم بود. همه کسانی که در تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی برای بخش ریلی سهیم هستند، در خروج این بخش از دایره توجه جامعه و مقامات کشور مقصرند.
جلوه‌های جهانی مدیریت هوشمند صنعت ریلی
در ژاپن که یکی از پیشرفته‌ترین اقتصادهای جهان است، سازمانی که همه را اغوا می‌کند تا برای اشتغال به آن بپیوندند یا برای آن اهمیت قائل شوند، سازمان راه‌آهن و بخش قطار این کشور است. چیزی شبیه به شرکت ملی نفت ایران. دلیل این موضوع حیاتی بودن شرکت راه‌آهن برای ژاپنی‌هاست. چارچوب طراحی‌شده برای جامعه ژاپن این‌گونه است که قطار بخش لاینفک زندگی روزمره مردم است. هر ژاپنی سالانه به طور میانگین بیش از ۷۰ مرتبه به قطار سوار می‌شود. این با مترو فرق می‌کند و منظور دقیقاً شبکه قطار است. در ایران این عدد برای افراد حدود سه دهم بار در سال است. یعنی به طور تقریبی می‌توان گفت کارگران و کارمندان و دانشجویان ژاپنی هرروز از قطار استفاده می‌کنند. بنابراین قطار برای مردم ژاپن چیزی شبیه تاکسی برای ماست و در پیوند پیوسته با زندگی روزمره آنهاست. در سوئیس این عدد برای افراد حدود ۵۰ بار در سال است. در ایران اما متاسفانه برای راه‌آهن نقشی در نظر گرفته نشده است.
این در حالی است که اگر ما راه‌آهن خوب و فراگیر داشته باشیم، بسیاری از مشکلات ما در حوزه‌های زیست‌محیطی، ترافیک، تلفات جاده‌ای، مسکن و سوخت کاهش خواهد یافت یا حل می‌شود. عدم تعادلی که در همه بازارهای انرژی، ساخت‌و‌ساز و... وجود دارد ناشی از اضافه‌باری است که به دلیل بی‌توجهی به مساله حمل‌و‌نقل سریع، ارزان و ایمن رخ داده است.
با وجود یک راه‌آهن سریع‌السیر، بخش اعظم اضافه تقاضای مسکن در شهر تهران به شهرهای اطراف مثل قزوین، گرمسار، زنجان، اراک، قم و کاشان منتقل شده و یک بخش از ماجراهای عدیده تهران حل خواهد شد. در چنین وضعیتی طبیعتاً افراد وقتی با قطار سفر می‌کنند، با مترو نیز به محل کار می‌روند و دیگر خبری از انبوه خودروهای شخصی نیست در نتیجه، اتخاذ این رویه بخشی از مشکل ترافیک، بخشی از بحران اشتغال، بخشی از مساله اضافه مصرف سوخت، بخشی از مرگ‌و‌میر جاده‌ای (که سالانه چهار تا هفت درصد تولید ناخالص ملی مارا از بین می‌برد) و بخشی از مشکل آلودگی هوا را خود به خود حل خواهد کرد. حال شما قضاوت کنید کدام راه‌حل برای پایتخت مفیدتر و مناسب‌تر است؟
تجربه نگارنده طی حدود سه دهه حضور در صنعت راه‌آهن مملو از نگرش‌هایی است که در سطوح مختلف مدیریت بخش ریل ظهور و بروز داشته و تبعات بسیاری را به جامعه و اقتصاد ایران تحمیل کرده است. نمونه بدیهی و البته تلخ این نگرش نیز ساخت خطوطی است که با یک‌بیستم ظرفیت کار کرده و در نهایت هم امکان ارائه خدمت درست را فراهم نمی‌کند. عمده سیستم‌هایی که به صورت بلندمدت توانایی دوام و ماندگاری ندارند، دقیقاً به این شیوه منابع جامعه اعم از پول و زمان و... را صرف کرده و عایدی چندانی هم به بار نخواهند آورد. البته نگارنده کماکان معتقد است زایل شدن باور مسوولان و سیاستگذاران درباره اهمیت ریل و بخش راه‌آهن بزرگ‌ترین ضربه‌ای است که از ناحیه این نگرش به کشور وارد شده است.
خصوصی‌سازی بخش راه‌آهن در ایران
اما پرسش بزرگی که بسیاری آن را طرح کرده و از مجرای آن سعی دارند به طرح تصویری از صنعت راه‌آهن بپردازند، مساله خصوصی یا دولتی بودن صنعت ریلی است. در طول سالیان اخیر این پرسش به‌کرات مطرح شده و دولت‌های مختلف با نگاه‌های مختلف سعی کرده‌اند به آن پاسخ دهند. اما آنچه نگارنده طی بررسی و بازدید از کشورهای مختلف به دست آورده گویای اهمیت ثانویه این موضوع است. به نظر می‌رسد با وجود درست بودن مساله خصوصی‌سازی در صنعت راه‌آهن اما مسائل دیگری نیز وجود دارند که تا حل نشوند یا تکلیف آنها روشن نشود، احتمالاً خصوصی‌سازی صرف در بخش کوچکی از فرآیند مدیریت و ارائه خدمت صنعت نخواهد توانست بحران ناکارآمدی حمل‌و‌نقل ریلی را حل کند. ایده خصوصی‌سازی حداقل از سال ۱۳۸۴ در صنعت ریلی اجرایی شده و فواید و تبعات متفاوتی داشته است. اولاً نباید فراموش کرد تفسیری که از خصوصی‌سازی راه‌آهن ارائه می‌شود اصل است. مثل بسیاری از مصادیق معرفتی و فلسفی که می‌توان تفاسیر بسیاری از آن داشت، خصوصی‌سازی نیز زمینه تفاسیری متفاوت را فراهم کرده است. یک تفسیر خام یا ناتمام از چنین ایده‌ای، این امکان را برای فراری دادن همه از فواید خصوصی‌سازی مهیا می‌کند. مهم‌ترین موضوع در این قضیه کارآمدی اجرای یک ایده است. شکی نیست که خصوصی‌سازی فواید بسیاری در‌بر دارد. امری مبارک که بایستی به نحو احسن در دستور کار قرار گیرد وگرنه نتایج و ضررهای بسیاری در پی خواهد داشت و نکات مثبت را زیر سوال می‌برد. اما مرور تجربیات کشور حداقل در طی سالیان اخیر یادآور اجرای درست سیاست خصوصی‌سازی در صنعت راه‌آهن نیست. این سیاست آنقدر ضعیف، با کیفیتی پایین و به شکلی خام اجرا شد که در نهایت کل فواید سیاست را به باد داد.
خصوصی‌سازی بخش راه‌آهن در جهان
اگر بخواهیم درباره فواید بسیاری که خصوصی‌سازی راه‌آهن در پی داشته بحث کنیم، دو کشور ژاپن و ایالات متحده آمریکا برای واگذاری این بخش و خصوصی‌سازی آن به نحو احسن بهترین نمونه‌ها هستند. راه‌آهن ژاپن اگر امروز خصوصی شده و در سطح بسیار بالایی به درآمدزایی رسیده، مدیون چارچوب صحیحی است که برای آن تدارک دیده شده است. خصوصی‌سازی راه‌آهن در ژاپن یکی از بهترین نمونه‌ها برای واگذاری شرکت‌های دولتی در کل جهان بوده است. روی دیگر سکه را البته باید دید. اینکه مدیریت صحیح و قاعده‌مند دولت بر صنعت ریلی می‌تواند بهره‌وری و کیفیت را در این بخش تضمین کند.
سوئیس کشوری است که مصداق بارز این بحث است و کماکان از شیوه اداره دولتی در بخش راه‌آهن استفاده می‌کند. این شرکت به عنوان بزرگ‌ترین مجموعه دولتی در سوئیس توانسته است مصداقی از مدیریت کارآمد دولتی باشد.
با اینکه مجموع وسعت سوئیس به اندازه استان لرستان است، اما بیش از پنج هزار کیلومتر شبکه راه‌آهن دارد و یکی از سریع‌ترین سامانه‌های حمل‌و‌نقل ریلی را برای مسافران تدارک دیده است.
نباید فراموش کرد که در دوره تصدی‌گری دولت بر صنعت راه‌آهن، تصمیمات درستی از سوی سیاستگذار ژاپنی اتخاذ شده و مسیر به شکل عقلایی طراحی و تدارک دیده شده است.
در عین حال با تدوین چارچوب حقوقی درست و اجرای پروژه‌های صحیح، همه چیز در روندی دقیق حرکت کرده است. خوانندگان عزیز بد نیست بدانند که قطار سریع‌السیر شینکانسن در ژاپن در دوره تصدی‌گری دولت اجرایی شد و امروز با سرعت بالاتر و کیفیت بهتر از سوی بخش خصوصی در حال ارائه خدمت به مسافران است. بی‌شک سلسله‌تصمیمات درست سیاستگذاران زمینه را برای ورود بی‌دردسر صنعت ریل ژاپن به عصر خصوصی‌سازی فراهم کرد. اگر نه، امروز ژاپن چنین سطح مناسبی از کارایی و کیفیت ارائه خدمات در بخش راه‌آهن را تجربه نمی‌کرد.
نگارنده این متن معتقد است مهم‌ترین تصمیم در این فرآیند که از سوی ژاپنی‌ها اتخاذ شد و سیستم ریلی را به سمت درستی هدایت کرد، توجه بالا به اهمیت بهره‌وری در بخش قطارهای سریع‌السیر بود که زمینه تحول جدی را در این صنعت فراهم کرد. در واقع اگر خصوصی‌سازی
در ژاپن در سال ۱۹۸۵ با موفقیت به اجرا درآمد و تا امروز یعنی پس از ۳۵ سال کماکان بر همان مدار موفقیت
به کار ادامه می‌دهد، مدیون قواعد درستی است که ناظر بر اهمیت بهره‌وری در صنعت راه‌آهن بوده و هرگز خدشه‌ای به آن وارد نشده است.
در عین حال اگر آمریکایی‌ها موفق شدند با مقررات‌گذاری مناسب از صنعت راه‌آهن حفاظت کنند، همواره خدمات و کیفیت را در بخش خصوصی در بالاترین سطح حفظ کرده و تداوم دادند. مشکل صنایع راه‌آهن در آمریکا انبوه شرکت‌هایی بود که زمینه را برای ایجاد شرایطی شکننده در بازار حمل‌و‌نقل ریلی ایجاد کرد و همین موضوع زمینه‌ساز کاهش سهم حمل‌و‌نقل ریلی نسبت به حمل‌و‌نقل جاده‌ای شد. اما با یک الگوی درست، دولت آمریکا توانست دوباره شرایط را برای برخاستن شرکت‌های این حوزه و رشد بخش ریلی مهیا کند. این کار دقیقاً مدیون الگوی صحیحی بود که در زمینه مقررات‌گذاری طراحی و رعایت شد.
بنابراین تعریف یک الگوی درست بود که راه را بر تداوم حیات باکیفیت این صنعت در آمریکا باز کرد. هم‌اینک در شرایطی که سهم بازار حمل‌و‌نقل ریلی به حمل‌و‌نقل جاده‌ای در ایران ۱۰ به ۹۰ است، این عدد در آمریکا ۴۲ در برابر ۴۸ است و همین موضوع گویای موفقیت الگوی آمریکایی در حفاظت از صنایع راه‌آهن است.
این الگو اما شامل چه موارد و ویژگی‌هایی است؟
خصوصی‌سازی صنعت راه‌آهن؛ از الگوی ژاپنی تا الگوی ایرانی
وقتی سیاستگذار ژاپنی عزم خود را برای واگذاری بخش راه‌آهن به نیروهای بازار جزم کرد، الگویی را برای کار در نظر گرفت که کماکان این الگوها کار می‌کنند. در گام اول ژاپن و شبکه ریلی این کشور به شش قسمت تبدیل شد و سپس ناوگان، خطوط و بعد کل عملیات به سمت خصوصی شدن گام برداشت. مقایسه این موضوع با وضعیتی که بر صنعت ریل و راه‌آهن در ایران حاکم است، گویای برخی نکات جالب است.
در ایران به‌رغم دولتی بودن زیرساخت، ناوگان ریلی خصوصی شده و به بازیگران غیردولتی سپرده شده است. در عین حال بهره‌برداری از خطوط نیز کاملاً دولتی است. بهره‌برداری دولتی یعنی تمامی باید و نبایدهای صنعت راه‌آهن از سوی مدیران دولت تعیین تکلیف می‌شود. با اینکه تلاش دولت همواره روی کاهش ترافیک و افزایش سهولت در تردد قطارها متمرکز بوده، اما نتیجه طبیعی مداخله ازدیاد ترافیک و ازدحام مشکلات بوده است. از روز نخست طرح ایده خصوصی‌سازی در سال ۱۳۸۴ مشخص بود الگویی که انتخاب شده تا بر مبنای آن صنعت حمل‌و‌نقل ریلی به بخش خصوصی واگذار شود، اشتباه است. چرایی این موضوع به غیرهمسو بودن الگوی ایرانی با تجارب جهانی خصوصی‌سازی راه‌آهن مربوط می‌شد. ما راهی را انتخاب کردیم که از آغاز محکوم به شکست بود. در همان اوان، پیشنهادهایی مبنی بر خصوصی‌سازی خطوط از صفر تا صد مطرح شد و مثال آن هم خط تهران-مشهد بود که ظرفیت خوبی برای این کار در خود داشت. در عین حال الگوی مناسب و قانون دقیق در این باره موجود بود که به سمت خصوصی شدن خط گام برداشته شود. اتفاقی که هرگز رخ نداد و موجب شد این خط به سطح مناسب از بهره‌وری و کیفیت دست نیابد.
تقلیل آزادسازی به قیمت بلیت
در شرایطی که بازار حمل‌و‌نقل بین‌شهری رقابتی است و مثلاً برای مسیری مثل تهران-مشهد انواعی از راه‌ها اعم از هواپیما، اتوبوس، خودرو شخصی و تاکسی وجود دارد، آزادسازی بلیت قطار جز اینکه زمینه را برای استفاده مسافران از سایر گزینه‌ها فراهم سازد، کمکی به بخش راه‌آهن نخواهد کرد. چاره در افزایش بهره‌وری این خط و رساندن کار به سطحی است که امکان صرفه اقتصادی برای بهره‌بردار وجود داشته باشد. در آن شرایط نه‌تنها آزادسازی این امکان را به مدیران خط می‌دهد که قیمت را کاهش دهند که نظم و ترتیب مفیدی هم به عبور و مرور قطارها بخشیده و زمینه را برای خصوصی‌سازی مناسب این بخش مهیا می‌سازد. بنابراین کافی است ترتیبی اتخاذ شود که بهره‌وری تا سقف ممکن خود یعنی پنج برابر وضعیت امروز رشد کند. مساله کاهش قیمت خود به خود حل خواهد شد و فضا برای ارائه خدمات گسترده مهیا می‌شود.
چقدر پتانسیل داخلی‌سازی داریم؟
پرسشی که باید مطرح شود این است: وضعیت ایران در خودکفایی و ساخت لوکوموتیو برقی و دیزلی به چه ترتیبی است؟ سابقه طولانی نگارنده در صنعت راه‌آهن از مدیریت شرکت‌های تولیدکننده موتور دیزلی تا حضور در جریان قراردادهای مشارکت و سرمایه‌گذاری اثبات می‌کند که توان کشور برای خودکفایی در تولید لوکوموتیو دیزلی نزدیک به صفر است. در عین حال پتانسیل زیادی برای داخلی‌سازی لوکوموتیو برقی در مپنا نهفته است که فعلاً کشور به این حوزه گام نگذاشته اما لازم است با تدابیری ویژه زمینه این مهم فراهم شود. هم‌اینک موتوری که روی لوکوموتیوهای زیمنس مورد استفاده در ناوگان راه‌آهن کشور وجود دارد، موتوری به‌روز و مناسب اما وابسته است که امکان تولید در داخل را به مجموعه‌سازان ایرانی حتی در سطح و اندازه مپنا نمی‌دهد. البته امکان تولید موتورهای مربوط به شش تا هفت سال قبل وجود دارد. با این حال حتی برای این موتور قدیمی‌تر نیز کار خاصی صورت نگرفته است. تنها امکانی که برای تولید موتور دیزلی لوکوموتیو پیش‌روی ماست، داخلی‌سازی پیشرانه دیزلی قدیمی است که در کشور موجود بوده و تکنولوژی آن مربوط به ۶۰ سال قبل است و اخیراً تلاش‌هایی برای داخلی‌سازی آن شروع شده است. یک گزینه دیگر که پیش‌روی صنایع ریلی است، داخلی‌سازی پیشرانه چهار هزار‌اسبی قدرتمندی است که تکنولوژی آن مربوط به ۲۰ سال قبل بوده و کاملاً امکان تولید در داخل را دارد. شوربختانه نگاه ساده‌انگارانه به توسعه صنعت ریلی باعث شده تا هیچ یک از اقدامات مفید برای توسعه ساخت داخل مخصوصاً در بخش‌های حیاتی نظیر موتور سرانجامی نداشته باشد.
مسیر پیشرو؛ فرصت‌ها و تهدیدها
بدیهی است در ماه‌ها و سال‌های آتی فرصت بازگشت اقتصاد ایران به فضای بین‌المللی فراهم می‌شود و این موضوع طیفی وسیع از چالش‌ها و فرصت‌ها را پیش‌روی سیاستگذار قرار خواهد داد. در شرایطی که در دوره تحریم درس‌های بسیاری از نحوه حل و فصل امور گرفته‌ایم، باید برای این دوره جدید نیز آمادگی لازم را کسب کنیم. بهترین کار برای برخورد صحیح با این وضعیت، فهم چیستی وضعیت داخلی و سناریوهای موجود است. در واقع باید همچون شطرنج‌بازی قهار به فکر همه آنچه پیش‌روی ماست، باشیم. از سرمایه‌گذاری خارجی و شراکت با برندهای مطرح تا ادامه داخلی‌سازی و تکمیل ظرفیت‌ها.
از آنجا که تجربه دوره‌های پیشین از نحوه برخورد سیاستگذار با فرصت‌های جهانی و بین‌المللی پیش چشم ماست، به نظر می‌رسد برای ورود به عصر عادی شدن روابط خارجی و اقتصادی با جهان باید دقتی دوچندان به خرج دهیم. نخسستین و مهم‌ترین کار در این مسیر پرهیز از اقدامات ناپخته است که با هزینه بالا اثربخشی اندکی برای اقتصاد ایران، صنعت راه‌آهن و بخش حمل‌و‌نقل ریلی به همراه می‌آورند. فرصت‌هایی که پیش‌روی ماست، از جنبه سرمایه‌گذاری از دو جهت قابل بررسی است. نخست فرصت‌هایی که پیش‌روی بخش مسافری ماست و دوم فرصت‌هایی که برای توسعه بخش باری ما پیش می‌آیند.
در بخش مسافری مهم‌ترین فرصتی که در عصر جدید اقتصاد ایران پیش‌روی ماست، استفاده از سرمایه‌های داخلی و خارجی برای ارتقای بهره‌وری است. مهم‌ترین و بهترین نقطه برای شروع این کار خط تهران - مشهد است که می‌تواند آغازگر مسیری بلند برای متحول ساختن صنعت راه‌آهن باشد. تحقق هدف بزرگ برقی‌سازی این مسیر نخستین گامی است که می‌تواند اولاً بهره‌وری مسیر را تا چهاربرابر وضعیت کنونی ارتقا دهد و ضمن امکان کاهش هزینه رفت‌و‌آمد مسافر، نظم و سرعت بهتری به این خط ببخشد و امکان ورود به فاز خدمات سورت یا رفت و برگشت روزانه از تهران به مشهد را فراهم کند. دیگر اینکه با افزایش سرعت این خط خود قطار و واگن دچار تحول شده و زمینه برای تبدیل واگن‌های خواب به واگن مسافری مهیا شده که از این ناحیه نیز ما با رشد چشمگیر درآمدزایی روبه‌رو خواهیم شد. یعنی به یکباره هم سرعت قطار بالا می‌رود، هم تعداد مسافران بیشتر می‌شود و هم تعداد دفعات بارگیری مسافران دوبرابر می‌شود. در نتیجه به راحتی این رویه اقتصادی شده و مسیر برای توسعه بخش راه‌آهن باز می‌شود. توجه به این نکته ضروری است که تنها در اثر یک ارتقای تکنولوژی، حجم عظیمی از تحولات در بخش ریلی سرریز شده به طوری که تنها با یک لوکوموتیو برقی، کار چهار لوکوموتیو دیزلی انجام می‌شود.
همه اینها در شرایطی است که با وجود بیش از ۶۰ سال سابقه در زمینه صنعت ریلی، ما در ساخت لوکوموتیو دیزلی همچنان وابسته‌ایم و مپنا به عنوان شرکتی پیشرو در زمینه تولید موتور، امکان تامین نیازهای داخلی را پیدا نکرده است. از آن‌سو همین شرکت به راحتی قادر است لوکوموتیوهای بسیار خوبی را با موتور برقی برای کشور تولید کند اگر از ظرفیت‌هایی که در بخش ساخت توربین‌های نیروگاهی دارد، برای تولید موتورهای سه‌مگاواتی استفاده لازم را ببرد. بنابراین برقی کردن بسیاری از خطوط ریلی، کشور را قادر خواهد ساخت تا نه‌تنها به بهره‌وری مدنظر بخش ریلی دست یابیم که شاهد یک ارتقای همه‌جانبه در زمینه ظرفیت بار و مسافر بوده و در عین حال نیاز ما به خارج از کشور نیز تا سطح چشمگیری کاهش می‌یابد. هم‌اینک کشور در ساخت موتور دیزل تا حد بسیار زیادی به شرکت‌های آلمانی نظیر زیمنس وابسته است و این در حالی است که به دلیل تحریم امکان اندکی برای واردات قطعات یا استفاده از کمک و دانش شرکت‌های خارجی وجود دارد. بنابراین یکی از فرصت‌هایی که کشور پیشرو دارد تا بتواند در عصر تازه خود تحول ایجاد کند، توسعه توان داخل برای ساخت لوکوموتیوهای برقی است که زمینه آن در شرکتی مثل مپنا کاملاً مهیاست.
چه کنیم اگر تحریم‌ها رفع شد
بعد از برقی کردن مسیرهایی نظیر تهران-مشهد، برقی کردن مسیرهای باری کار دیگری است که به نظر می‌رسد در عصر بازگشایی فضای اقتصاد جهان به روی ایران، باید در دستور کار مقامات صنعتی و اقتصادی کشور قرار گیرد. این کار هم می‌تواند از طریق جذب مشارکت خارجی صورت پذیرد و هم از مجرای جلب مشارکت صنایع داخلی تحقق یابد. اخیراً شرکت‌های فولادی با ورود به توسعه خطوط ریلی، مسیر بافق-سنگان را برای دوخطه شدن مورد حمایت قرار داده‌اند. این موضوع اگر محقق شود فواید بسیاری به همراه خواهد داشت اما نیازمند گام‌های دیگری است که مهم‌ترین آنها برقی شدن مسیر است.
توسعه گلوگاه‌های حیاتی حمل‌و‌نقل ریلی موضوعی است که نباید به سادگی از کنار آن گذشت. یکی از معضلاتی که طی سالیان اخیر موجب شده تا بسیاری از بخش‌های اقتصاد کشور امکان تحول پیدا نکند، تقسیم سرمایه موجود روی حجم عظیمی از پروژه‌هاست که در نهایت با ظهور اولین تحریم همه آنها از اولویت خارج شده و عایدی سرمایه‌گذاری‌ها نیز به اقتصاد کشور نمی‌رسد. از این‌رو طرح دقیقی باید از اهم و مهم پروژه‌های داخلی تدارک دیده شود و با هدف‌گذاری صحیح روی گلوگاه‌ها، زمینه برای بسامان شدن صنعت ریلی فراهم شود. مسیرهای بافق، اصفهان، چادرملو، لرستان و چند مورد دیگر از جمله نقاطی است که لازم است با دقت بیشتری از سوی مدیریت راه‌آهن رصد شوند. بنابراین باید این اصل اساسی مدنظر قرار گیرد که بدون اولویت‌بندی پروژه‌ها، امکان بهبود در وضعیت فعلی فراهم نخواهد شد.
دیگر اینکه احداث خطوط از سوی پیمانکاران خارجی باید به شکلی باشد که هزینه-فایده آنها اقتصادی و به‌صرفه باشد. همچنین در این قبیل طرح‌ها باید به نیاز کشور توجه شود. همچنین در سرمایه‌گذاری‌های بزرگ برای احداث خطوط جدید دقت بیشتری به خرج داد و به خاطر مبالغ اندک، طرح را با مخاطرات ایمنی روبه‌رو نکرد. در مقام نقد سازنده ضمن تشکر از بانیان احداث طرح ریلی مثل قزوین-رشت که حدود ۳۰۰ میلیون دلار برای آن سرمایه صرف شده، لازم است پرسید چرا به‌خاطر فقط هشت میلیون دلار که هزینه علائم ایمنی است، مسیر از حیث ایمنی تکمیل نشده است؟ همچنین بسیاری از طرح‌هایی که هم‌اینک در اولویت سیاستگذار قرار دارند، اولویت صنعت ریلی یا اقتصاد ایران نبوده و گره از کار فروبسته صنعت راه‌آهن باز نمی‌کند. بنابراین باید به این موارد توجه ویژه‌ای داشته باشیم.
سومین مورد نسبت ما با طرح‌هایی است که در فضای بین‌المللی وجود داشته و فواید بسیاری برای ما دارند. نمونه آن طرح یک جاده-یک کمربند چینی‌هاست که می‌تواند فواید بسیاری برای ما داشته باشد. اما آیا ما با پتانسیل فعلی توانایی حضور در این پروژه بین‌المللی را داریم؟ بله. اما چرا از این بازار دور مانده‌ایم؟ دلیل این موضوع به همان مفهوم ساده‌انگاری برمی‌گردد که با روکش واقع‌گرایی ما را از توانمندی‌های خود دور کرده است. در چنین مسائلی که رقابت اهمیت بالایی دارد، امکان بارگیری واگن‌های داخلی و سرعت طی کردن مسیر دو موضوع حیاتی است. موردی که شاید فعلاً کشور در آن چندان عملکرد مناسبی نداشته باشد اما در دوره وزارت مهندس دادمان با تدابیری که اندیشیده شد، قطار بندرعباس، تهران-سرخس موفق شد در ظرفیت‌های بالا طی تنها چهار روز مسیر را بپیماید که کاملاً نزدیک به استانداردهای جهانی بود و این عدد تا پیش از آن دوره ۱۵ روز بود که با یک مدیریت صحیح به چهار روز تقلیل پیدا کرد. بنابراین ایران از این حیث توانایی لازم را دارد. اما اینکه چرا عملکرد خود را به منصه ظهور نمی‌گذارد، پرسشی است که باید به آن پاسخی جامع و مفصل داد و در این مقال فرصت بحث درباره آن وجود ندارد. در شرایطی که امروزه واگن‌های باری قادرند روزانه بیش از ۸۰۰ کیلومتر راه را طی کنند، قطارهای باری کشور فعلاً می‌توانند عملکردی در حد یک‌ششم تا یک‌هشتم نمونه‌های موجود را ارائه کنند. بنابراین ما خود به خود از پروژه یک جاده-یک کمربند کنار گذاشته می‌شویم و مثلاً ترکیه جایگزین ما می‌شود.
