انقلاب دریایی
تجارت جهانی چگونه با حملونقل دریایی رونق گرفت؟
مقدمه
بدون شک در طول قرن‌ها جوامع زیادی کنار رودها و دریاها شکل گرفته‌اند، همچنین تجارت از طریق آبراه‌ها در توسعه اقتصاد جهانی نقش مهمی را بر عهده داشته است. بر این اساس بدون پرداختن به نقش آبراه‌ها، نمی‌توان به بررسی صنعت حملونقل و تاثیری که آنها بر نوآوری‌های اقتصادی گذاشته‌اند، پرداخت. گوناریس از اندیشمندان حوزه اقتصادی که به بررسی نوآوری‌ها در صنعت حملونقل می‌پردازد بر تاثیری که آبراه‌ها و تجارت دریایی بر اقتصاد گذاشته است؛ تاکید می‌کند.
حملونقل دریایی همیشه مهم بوده است، حتی پیش از توسعه اقتصادی در مراحل اولیه شکل‌گیری اقتصاد جهانی نیز اهمیت داشته است. آدام اسمیت از جمله متفکرانی است که نقش حملونقل دریایی را در توانمند‌سازی اقتصاد جهانی برجسته می‌داند. او در کتاب، «ثروت ملل»، اشاره می‌کند که قبل از آنکه هر انقلاب معناداری در صنعت رخ دهد؛ تجارت دریایی به اقتصاد معنا داده است. اسمیت در این کتاب یادآور می‌شود «حملونقل زمینی به‌تنهایی قادر به برطرف کردن نیازهای تجاری و اقتصادی نیست، بنابراین به طور طبیعی تجارت در دریاها و در امتداد سواحل و رودخانه‌ها از طریق کشتیرانی به برطرف کردن نیازهای اقتصادی جوامع پرداخت و از طریق حملونقل دریایی بازار گسترده‌ای برای هر نوعی از صنعت ایجاد شد».
طی سال‌های متمادی، صنعت دریایی دچار تغییرات بسیاری شده است؛ از تغییرات در حوزه‌های فناوری و نوآوری، تغییرات ساختاری در انواع صنعت مربوطه و همچنین تغییرات جغرافیایی می‌توان به عنوان مهم‌ترین این تحولات اشاره کرد. در واقع صنعت دریایی همواره توانسته است بر حوزه‌های مربوط به خود یا حتی حوزه‌های اطراف خود اثرگذار باشد. گفتنی است که این اثر‌گذاری طی سالیان متمادی همواره رو به رشد بوده است.
در چند قرن اخیر تجارت بین‌الملل رشد چشمگیری داشته و این حوزه توانسته است در چند دهه اخیر جهان ما را دچار تغییرات بسیاری کند. بر اساس آمار ارائه‌شده می‌دانیم که از پایان قرن نوزدهم نرخ واردات و صادرات جهانی نسبت به تولیدات جهانی افزایش داشته است. این افزایش حیرت‌انگیز نرخ تجارت بین‌المللی را شایسته بررسی بیشتری کرده است. نرخ رشد تجارت جهانی در اواخر دهه ۱۸۰۰ نسبت به گذشته کاملاً افزایش داشته اما پس از پایان جنگ جهانی در اواسط دهه ۱۹۰۰ مجدد دچار تحول قابل بحثی شده است. درست در این دوره‌ها و در راستای توسعه تجارت جهانی بوده که صنعت حملونقل جای خود را در عرصه تجارت بین‌الملل پیدا می‌کند. این مقاله سعی دارد تا به بررسی اثر پیشرفت‌های فناوری در صنعت دریایی و همچنین اثر صنعت دریایی در افزایش تجارت بین‌الملل بپردازد.
پرش نخست؛ کشتی بخار
اولین نوآوری قابل توجه در صنعت حملونقل دریایی با کشتی بخار رخ داد. قبل از ورود این کشتی به عرصه تجارت جهانی، تجارت در مسیرهای مشخص‌شده دریایی به‌شدت به جهت باد بستگی داشت؛ بنابراین امکانات تجارت دریایی بسیار محدود بود.
از آنجا که تجارت کالاها بین دو کشور اغلب ازطریق حملونقل دریایی صورت می‌گرفت، معرفی کشتی بخار به این صنعت که حدوداً از سال ۱۸۰۷ مورد استفاده قرار گرفت، به‌شدت سرعت تجارت را افزایش داد؛ چراکه حالا دیگر بدون در نظر گرفتن جهت باد تجار می‌توانستند با کشورهایی که راه آبی داشتند معامله کنند.
گزارش‌ها نشان می‌دهد با ظهور کشتی بخار تجارت جهانی به میزان قابل توجهی تقویت شد و رشد پیدا کرد.
به طور مثال طی سال‌های ۱۸۷۰ و ۱۹۱۳ نسبت صادرات به تولید ناخالص داخلی از پنج درصد به ۹ درصد افزایش یافت. این افزایش صادرات را می‌توان به این واقعیت نسبت داد که شرکت‌هایی که به دلیل تولیداتشان، به طور کلی مقرون به‌صرفه بودند حالا دیگر می‌توانستند کالاهای بیشتری را صادر کنند.
در واقع هزینه حملونقل برای شرکت‌هایی که قبلاً به دلایل مالی نمی‌توانستند به این صنعت بپیوندند کم شده بود و این هزینه کم باعث افزایش تولید و تجارتشان شده بود.
از سوی دیگر افزایش تجارت از طریق کاهش هزینه‌های حملونقل، به دلیل استفاده از کشتی بخار عرصه بین‌الملل را با کاهش فاصله رو‌به‌رو کرد. در حقیقت با سریع‌تر و قابل اطمینان‌تر شدن فضای تجارت کیفیت روابط تجاری و به طبع آن روابط بین‌المللی نیز افزایش یافت. با استفاده از کشتی بخار حالا شرکت‌های حملونقل می‌توانستند خدمات حمل‌و‌نقلی منظم‌تری ارائه دهند. در مسیرهای تجاری خاص کشتی‌های بخار می‌توانستند به سرعت به مقصد برسند و همین کاهش زمان حملونقل ناشی از حضور موتور بخار در صنعت دریانوردی مسوول حدود نیمی از افزایش تجارت بین‌المللی در اواخر قرن نوزدهم است.
با وجود این، به‌‌رغم پیشرفت کارایی صنعت دریانوردی در قرن نوزدهم، این صنعت هنوز از نظر هزینه، ناکارآمد بود و همچنان هزینه‌های تجارت در اوایل دهه ۱۹۰۰ بالا بود.
در واقع همچنان واردات کالا از طریق کانتینرهای دریایی هزینه تجارت را به طور متوسط بالا محسوب می‌کرد. درست است که به نسبت گذشته‌ها هزینه حملونقل و زمان صرف‌شده کاهش پیدا کرده بود؛ اما این آمار به نقطه‌ای نرسیده بود که بتواند تجارت جهانی را متحول کند.
پرهزینه‌ترین قسمت عملیات حملونقل دریایی، جابه‌جایی بار بود؛ چراکه برای جمع‌آوری کالاها باید ابتدا از کامیون‌ها استفاده می‌شد. هر کالایی جداگانه از یک انبار به وسیله کامیون‌ها بارگیری و سپس برای بارگیری به اسکله بندری برده می‌شد.
در این شرایط بارها باید بر روی یکدیگر در ابعاد تنگ و غیر‌استاندارد انباشته می‌شدند و همین نحوه حمل کالاها، گاه باعث آسیب رسیدن به بارها می‌شد و ضرر جدی روی دست صاحب کالا می‌گذاشت. مشکل دیگری که در اسکله‌ها رخ می‌داد این بود که کالاها یا گم یا دزدیده می‌شدند یا به دلایلی در بندر رها می‌شدند.
علاوه بر این مشکلات خود مرحله بارگیری و همچنین تخلیه بار پروسه‌ای بسیار پیچیده و سخت بود و مهم‌تر از همه عملیاتی زمانبر بود. دو‌سوم زمان باربری با کشتی در بندرها صرف می‌شد که منجر به افت کیفیت این صنعت می‌شد. کم‌کم با وجود نقاط قوت کشتی بخار این واقعیت که روند باربری با کشتی ناکارآمد، غیرقابل اعتماد و کند است، جای خود را به علاقه‌مندی‌ها برای توسعه این صنعت از طریق کشتی بخار داد. فراموش نکنیم که هنوز این صنعت، گران و هزینه‌بر بود و این گرانی هم علت دیگری برای چشم‌پوشی تجار در استفاده از حملونقل دریایی بود.
تمامی این موارد باعث شد تا میلیون‌ها کارگری که در تمامی بنادر، اسکله‌ها و شهرهای اطراف مرزهای دریایی خدمات ارائه می‌دادند در گروه‌های مختلف دسته‌بندی شوند و به علت آنکه از حمایت اتحادیه کارگری قوی نیز برخوردار بودند اعتصاب‌هایی برپا کنند. این اعتصاب‌ها به همراه مشکلاتی که پیشتر گفته شد باعث شد تا حملونقل دریایی در این دوران به صنعتی هزینه‌بر، ناکارآمد و غیر‌اجتماعی تبدیل شود.
در دهه ۱۹۵۰ بود که مالکوم مک‌لین برای بهبود این شرایط فکری کرد و صنعت حملونقل دریایی را با مفهوم کانتینرها آشنا کرد. مک‌لین که مشغول کاهش هزینه‌های باربری دریایی بود، متوجه شد ازدحام بزرگراه‌ها در حال افزایش است و حملونقل کالا از طریق آب می‌تواند به نسبت دیگر راه‌های مشابه سریع‌تر باشد. اما او می‌دانست که باید به جای صندوق‌های چوبی که سنگینی و استهلاکشان آنها را بلا‌استفاده کرده بود، از محصول دیگری استفاده کند.
او برای افزایش کیفیت خدمات‌دهی در این صنعت از کانتینرهای یکسان فلزی استفاده کرد. مک‌لین که شخصی متنفذ در صنعت حملونقل آمریکا بود، در سال ۱۹۵۶ این ایده را مطرح کرد و مورد بهره‌برداری قرار داد. بارگیری در کشتی به وسیله جعبه‌های چوبی، مستلزم حضور تعداد زیادی خدمه در لنگرگاه‌ها بوده است.
انجام این عملیات مشقت‌بار، غیرقابل اطمینان و بسیار کند بود، به نحوی که کشتی‌ها بیش از آن که در دریا باشند، در لنگرگاه‌ها به سر می‌بردند. اما کانتینر فلزی هزینه‌ها را پایین آورد و سرعت را بالا برد، در ضمن از دزدی در لنگرگاه‌ها هم که پیشتر به آن اشاره شده بود جلوگیری کرد. تصویب این ایده و اجرایی شدنش یک روند آهسته بود که تغییرات چشمگیری را در صنعت حملونقل دریایی ایجاد کرد.
موفقیت کانتینرها در کاهش هزینه‌های حملونقل
ایده ال-ایکس که در سال ۱۹۵۶ به اجرا درآمد، اولین کشتی کانتینری بود که موفق شد روند کند قبلی را در صنعت دریانوردی متحول سازد. این کشتی در مدت هشت ساعت با حمل پنجاه و هشت کانتینر متوسط بارگیری شد و چراغ بندر را برای رونق گرفتن این صنعت روشن کرد. کاهش هزینه‌ها که مربوط به کانتینرهای جدید بود باعث جذب شرکت‌های بسیاری برای ورود به بازار حملونقل دریایی شد. این موضوع نه تنها به رقابت بیشتر، بلکه به جریان تجارت بین‌المللی بیشتر منجر شد.
در نتیجه شرکت‌های حملونقل و بنادر به نیروی کار کمتری نیاز داشتند؛ چراکه یک کانتینر می‌توانست در حدود یک‌ششم از زمان مورد نیاز برای یک کشتی شکسته معمولی بارگیری کند و فقط از حدود یک‌سوم از هزینه استفاده کند.
کانتینرسازی، یک سیستم حملونقل بین‌مدلی است. سیستم حملونقل دریایی با استفاده از کانتینرهای بین‌مدلی، در نهایت هزاران کارگر را آواره کرد. این کارگران پیشتر در تخلیه، بارگیری و مرتب‌سازی بار نقش داشتند.
اما از طریق سیستم جدید بارگیری دیگر نیازی به آنها نبود و همین موضوع هزینه‌های کلی در این صنعت را کاهش می‌داد. از سوی دیگر همانند تمامی صنایع استفاده از ماشین‌آلات پیشرفته و کاملاً تخصصی باعث کاهش هزینه‌ها و افزایش سرمایه‌گذاری‌ها شد.
بررسی تحولات امروز صنعت کشتیرانی
در حال حاضر، هزینه کرایه‌بار به‌طور واقعی بر تصمیم حمل‌کننده برای حمل کردن یا نکردن اثری ندارد. گلاسر در مقاله‌ای متذکر می‌شود که بهتر است فرض کنیم جابه‌جایی کالا اساساً بدون هزینه است تا اینکه فکر کنیم این جابه‌جایی عنصر مهمی از فرآیند تولید را در‌بر دارد. در سال ۲۰۰۴، ارزش تجارت وارداتی جهان حدود ۲/ ۹ تریلیون دلار بود در عین حال که هزینه کرایه‌بار ۲۷۰ میلیارد دلار بود؛ هزینه‌ای که فقط ۶/ ۳ درصد از کل ارزش تجارت جهانی را شامل می‌شود. این موضوع هزینه حمل دریایی را دست بالا می‌گیرد چراکه شامل حمل و توزیع داخلی هم می‌شود و می‌تواند بر کاهش قابل‌توجه هزینه‌های حملونقل نیز دلالت کند.
موارد بالا به این معنا نیست که هزینه‌های حمل مهم نیستند. اگر هزینه‌های حمل در یک کشور مشخص بالاتر بود، یک شرکت حملونقل در آن کشور می‌توانست وزن بیشتری را برای هزینه‌های حمل به‌عنوان سهمی از هزینه‌های کل تجارت در نظر بگیرد و در نتیجه به‌صورت بالقوه بر سطوح تجارت هم اثرگذار شود. هزینه‌های حملونقل دریایی نشان می‌دهند که این هزینه‌ها به‌طور قابل‌توجهی مانع توسعه تجارت جهانی در کشورهای در حال توسعه است، جایی که این هزینه‌ها به‌دلیل سیاست‌های محدودکننده تجارت و فعالیت‌های خصوصی ضدرقابتی بالاست. پس همین نکته نشان می‌دهد هزینه‌های حمل مهم است و این هزینه‌ها در تعیین میزان تجارت جهانی اثرگذار هستند.
افزایش تجارت جهانی
پل کروگمن در مقاله‌ای به نام «رشد تجارت جهانی» که در سال ۱۹۹۵ منتشر شد، اذعان کرده بود که دلایل افزایش حجم تجارت همچنان یک موضوع باز، مهم و مورد اختلاف باقی خواهد ماند. در سال ۱۹۶۰ تجارت آمریکا به‌عنوان درصدی از GDP ۴/ ۷ درصد بوده است. درسال ۱۹۹۴ این میزان به ۴/ ۱۱ درصد رسید. روزنامه‌نگاران در تبیین این موضوع بر اهمیت پیشرفت‌های تکنولوژیک تاکید می‌کنند، در حالی‌که اقتصاددانان از نقش توافقات دوجانبه و چندجانبه تجاری و حذف اقدامات حمایتی پس از جنگ جهانی دوم و نقش آنها در تقویت تجارت جهانی سخن می‌گویند.
تعداد قابل توجهی از پژوهشگران در مطالعات تجربی به بررسی نقش حملونقل دریایی در افزایش تجارت جهانی پرداختند. از پژوهش‌های آنان نتایج متفاوتی حاصل شده است.
برخی ادعا کرده‌اند که صنعت دریایی به‌هیچ‌وجه نقشی در افزایش تجارت نداشته و برخی پژوهش‌های دیگر نیز خاطر‌نشان می‌کنند تجارت دریایی به اندازه سایر عوامل در رشد این شاخص موثر نبوده است، برای نمونه، رشد درآمد و کاهش تعرفه را عواملی به‌مراتب مهم‌تر قلمداد کرده‌اند. مقاله جدیدی ادعا می‌کند که حمل کانتینری مختلط نقش کلیدی در افزایش تجارت جهانی ایفا می‌کند و موجب جهانی‌سازی نیز می‌شود، از این‌رو نتایج پژوهش‌های قبلی را رد می‌کند. یافته دیگر این مطالعه نشان می‌دهد که کانتینرسازی رقابت تجاری را میان محصولات قابل‌حمل با کانتینر و کالاهایی که با کانتینر حمل نمی‌شوند، افزایش داده است.
پژوهشگران ادعا می‌کنند از طریق حضور مثبت تجار در عرصه صنعت حملونقل دریایی می‌توان متوجه شد که چقدر این نوآوری مهم بوده است.
نتیجه گیری
حملونقل دریایی از طریق کاهش هزینه‌ها و بهبود کیفیت به‌روشنی نقشی حیاتی در افزایش جریان تجارت بین‌المللی بر عهده داشته و دارد. طی دو بازه زمانی پیشرفت‌های تکنولوژیک، حجم تجارت جهانی را به‌طور قابل‌توجهی افزایش داده است. اگرچه مطالعات با هم در تضاد هستند؛ اما روشن است که ارتباطی میان بهبود تکنولوژیک در حملونقل دریایی و تجارت جهانی وجود دارد.
بدیهی است که هزینه‌های دیگری در این میان وجود دارد که سطح رشد تجارت جهانی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. هزینه تعرفه‌ها، هزینه‌های اطلاعات، هزینه‌های قانونی و هزینه‌های توزیع می‌بایست در بررسی چنین موضوعی مورد توجه قرار بگیرد. وقتی هزینه‌های تجارت جهانی به‌طور گسترده تعریف می‌شوند؛ همه هزینه‌ها شامل گرفتن کالا از تولیدکننده تا زمانی که به دست مصرف‌کننده برسد در نظر گرفته می‌شوند، بنابراین، در یک نگاه کلی این هزینه‌ها تقریباً زیاد به‌نظر می‌رسند. برای سیاستگذاران بسیار مهم است که تلاش کنند همه هزینه‌های مربوط به تجارت کالا را برای بالا بردن میزان تجارت بین‌المللی کاهش دهند.
حتی پس از در نظر گرفتن همه این هزینه‌ها، هنوز عوامل دیگری وجود دارد که در پیوند با هم به‌طور مستقیم و غیرمستقیم تجارت بین‌المللی را تحت تاثیر قرار می‌دهند. به همین دلیل، بسیار دشوار است که تاثیرات مستقیم بهبودهای تکنولوژیک در صنعت حملونقل دریایی را بر تجارت جهانی سنجید. همان‌طور که پل کروگمن می‌گوید، «تجارت بین‌المللی، به هر حال، نمونه برجسته‌ای از این نکته است که در آن هرچیز، دیگری را حداقل به دو صورت تحت تاثیر قرار می‌دهد. در حالی‌که تعیین ارتباط علّی ویژه‌ای در این میان می‌تواند دشوار باشد، اما تاثیر حملونقل دریایی بر جوامع و اقتصادها را طی سالیان طولانی نمی‌توان انکار کرد. همین تاثیرات مستقیم و غیرمستقیم صنعت حملونقل دریایی بر تجارت جهانی این موضوع را به یک موضوع جذاب برای همه کسانی بدل می‌کند که به توسعه تجارت جهانی علاقه دارند».
ترجمه مقاله International Trade and the Maritime Shipping Revolution منتشر‌شده در وب‌سایت دانشگاه دوبلین ایرلند
