دشواری ساخت ونگهداری
گفتوگو با معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی درباره ساخت آزادراه‌ها
امیرمحمود غفاری که جانشین وزیر در ستاد جهش تولید نیز هست، ضمن اشاره به جزئیات تعیین نرخ عوارض، لزوم حمایت جدی از سرمایه‌گذاران و دغدغه‌های آنها معتقد است هرگونه اخلال در روند اخذ عوارض و فشار برای کاهش غیرمنطقی آن، علاوه به مختل کردن مدل‌های اقتصادی و تامین منابع مالی پروژه‌های آتی، ایمنی کاربران را نیز به مخاطره می‌اندازد. معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی تاکید می‌کند مجموعه حاکمیت (شامل قوه مقننه و قوه مجریه) در تلاش‌اند تا با استفاده از قانونگذاری و سیاستگذاری ترکیبی، بستر لازم را برای اجرایی کردن ا‌لگوهای تامین مالی نوین (ترکیب منابع مالی شبکه بانکی و بازار سرمایه) فراهم کرده و نسبت به هدایت نقدینگی به سوی حوزه‌های مولد اقدام کنند تا ریشه نوسانات مرتبط با سودهای بادآورده در بازارهای مختلف خشکانده شود.
آزادراه‌ها به عنوان زیربنای توسعه و یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها به حساب می‌آید و در توسعه اقتصادی و رشد اقتصاد ملی کشورها نقش اساسی ایفا می‌کنند. در حال حاضر با توجه به اینکه کشور به سرمایه‌گذاری و احداث هفت هزار کیلومتر آزادراه دیگر نیاز دارد، پیشنهاد شما برای روش جذاب برای سرمایه‌گذاران در احداث آزادراه‌ها چیست؟ زیرا پیشنهاد سود معادل سپرده بانکی و کسر مالیات برای بسیاری از سرمایه‌گذاران جذابیتی ندارد.
همان‌طور که گفتید آزادراه‌ها یکی از شاخصه‌های رشد اقتصادی به حساب می‌آیند و به همین دلیل هر چه احداث آزادراه‌ها و تکمیل زیربناهای حمل‌ونقل در کشوری افزایش یابد آن کشور سریع‌تر مسیر توسعه و رشد اقتصادی را طی می‌کند. افزایش اشتغال، کوتاه شدن مسیر، افزایش سرعت تردد وسایل نقلیه و کاهش ترافیک و استهلاک خودرو از دیگر مزیت‌های احداث آزادراه محسوب می‌شود. در حال حاضر برای ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذاران پروژه‌های آزادراهی موارد زیر در دست اقدام است:
سود در نظر گرفته‌شده برای سرمایه‌گذاران شبکه آزادراهی معادل سود سپرده‌های بلندمدت بانکی به علاوه سه تا پنج درصد -بسته به ماهیت طرح‌های تحت اقدام وزارت متبوع- بوده و این رقم با توجه به شرایط اقتصادی کشور به صورت شناور و تابعی از ضوابط قانونی شورای پول و اعتبار و بانک مرکزی است. قطعاً بازار طرح‌های زیرساختی برای رقابت‌پذیر شدن با سایر بازارهای موازی (مثل ارز، سکه، مسکن و بازار سرمایه) نیازمند حمایت جدی بوده و در این ارتباط مجموعه حاکمیت (شامل قوه مقننه و قوه مجریه) در تلاش‌اند تا با استفاده از قانونگذاری و سیاستگذاری ترکیبی، بستر لازم را برای اجرایی کردن ا‌لگوهای تامین مالی نوین (ترکیب منابع مالی شبکه بانکی و بازار سرمایه) فراهم کرده و نسبت به هدایت نقدینگی به سوی حوزه‌های مولد اقدام کنند تا ریشه نوسانات مرتبط با سودهای بادآورده در بازارهای مختلف خشکانده شود. اعمال مالیات‌های سنگین بر تراکنش‌های مالی غیرمولد و مبتنی بر بورس‌بازی از جمله این قوانین به حساب می‌آیند که در کنار اعمال معافیت مالیاتی برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور می‌تواند نوید‌بخش شرایطی بهتر برای حوزه یادشده باشد. موضوع اعمال معافیت‌های مالیاتی توسط این وزارت برای اصلاح لایحه مالیات‌های مستقیم پیشنهاد و در هیات محترم دولت مصوب شد و علی‌القاعده باید به مجلس شورای اسلامی ارسال شود.
واقعی کردن نرخ‌گذاری عوارض آزادراهی با هدف تسریع در فرآیند استهلاک سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته و کوتاه کردن زمان بازگشت سرمایه از دیگر اقداماتی است که به‌رغم بروز تاخیر در ابلاغ نرخ‌ها در سنوات اخیر در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته و در حال اجرایی شدن است و البته این مهم مستلزم همکاری همه ارکان ذی‌ربط و فرهنگ‌سازی لازم مبنی بر این است که (با توجه به تامین هزینه ایمنی و نگهداری جاده‌های مشارکتی از محل عوارض)، هرگونه اخلال در روند اخذ عوارض و فشار برای کاهش غیرمنطقی آن، علاوه بر مختل کردن ا‌لگوهای اقتصادی و تامین منابع مالی پروژه‌های آتی، ایمنی کاربران را نیز به مخاطره می‌اندازد.
با توجه به تعییرات جدی در پارامترهای کلان اقتصادی کشور و به فراخور ماهیت توجیه‌پذیر مالی طرح‌ها، دولت نسبت به تعدیل سهم خود از طریق منابع عمومی در اختیار یا از طریق مشارکت دادن شرکت‌های دولتی و از محل درآمدهای داخلی ایشان در تلاش است تا نسبت به حفظ تعادل اقتصادی طرح‌های تجاری پروژه‌ها اقدام کرده و در صورت عدم کفایت امر نسبت به تطویل دوره بهره‌برداری از طرح به نفع حقوق قانونی سرمایه‌گذاران مصوبات لازم را صادر کند تا سرمایه‌گذاران نسبت به وجود یک جریان نقدی پایدار از محل درآمدهای دوره بهره‌برداری اطمینان خاطر داشته باشند.
دولت‌ها تلاش می‌کنند در احداث آزادراه‌ها بخش خصوصی را مشارکت دهند و سرمایه و سود خود را از محل دریافت عوارض تامین کنند. برای حل مشکل مالیاتی سرمایه‌گذاران احداث آزادراه چه اقداماتی را مدنظر دارید؟
یکی از دغدغه‌های سرمایه‌گذاران بخش آزادراهی کشور موضوع تعیین تکلیف مالیات وضع‌شده برای شرکت‌های آزادراهی توسط سازمان امور مالیاتی کشور بر درآمدهای کسب‌شده از محل بهره‌برداری آزادراه‌هاست که صرف بازپرداخت اصل و سود سرمایه‌گذاری انجام‌شده می‌شود. به استناد مصوبه شماره
۱۴۷۹۹۷/ ت ۵۴۲۷۷ مورخ ۲۱/ ۱۱/ ۱۳۹۶ هیات محترم وزیران با موضوع اصلاح مواد ۵۰ و ۵۱ آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و شهرسازی و با پیگیری‌های انجام‌شده که منجر به ابلاغ دستورالعمل شماره ۱۸۹۷۶۴/ ۱۸۲۸۹/ ۲۰۰/ ص مورخ ۰۱/ ۰۹/ ۱۳۹۷ وزارت امور اقتصادی و دارایی با موضوع تعیین مصادیق هزینه‌های قابل قبول مالیاتی طرح و پروژه‌های عمرانی در راستای مفاد تبصره الحاقی ماده ۵۱ قانون احداث شد، بهای تمام‌شده احداث پروژه، سود حاصل از سرمایه‌گذاری در دوران قبل و حین بهره‌برداری و هزینه‌های مربوط به نگهداری از پروژه جزو هزینه‌های قابل قبول مالیاتی شرکت‌های آزادراهی از نظر مالیاتی محسوب شده و معاف از مالیات است. البته این دستورالعمل صرفاً مربوط به شرکت‌های احداث، نگهداری و بهره‌برداری از آزادراه‌های کشور بوده و شامل حال سهامداران شرکت-پروژه‌های موجود آزادراهی که در واقع سرمایه‌گذاران اصلی در این حوزه هستند، نمی‌شود. برای حل این مشکل هم پیشنهاد این وزارت در اصلاح لایحه مالیات‌های مستقیم درج شده که در حال پیگیری است.
تنها پوشش‌دهنده ریسک قراردادهای مشارکتی آزادراه‌ها، تبصره ۵ قانون مشارکت است. چرا با گذشت چند سال از استهلاک آزادراه‌هایی مانند تهران-ساوه و قزوین-زنجان که درآمد آن دست وزارت راه است، مطابق قانون، مطالبات تبصره ۵ شرکت‌های آزادراهی پرداخت نمی‌شود؟
موضوع استفاده از درآمد آزادراه‌هایی مانند تهران- ساوه و قزوین-زنجان به عنوان جبران کسری درآمد پیش‌بینی‌شده در گزارش هزینه-درآمد اولیه شرکت‌های آزادراهی با توجه به هزینه‌های بالای بهسازی و نگهداری آزادراه‌های مذکور و اولویت اصلی هزینه‌کرد درآمد این آزادراه‌ها در جهت افزایش سطح کیفی خود آنها، امکان‌پذیر نیست. همچنین با عنایت به محدودیت‌های مالی دولتی و عدم امکان ایجاد ردیف اعتباری مستقل در قانون بودجه برای این امر، وزارت راه و شهرسازی به منظور جبران کاهش درآمد شرکت‌های آزادراهی با تمدید دوره بهره‌برداری آزادراه‌ها تا زمان استهلاک کامل اصل و سود سرمایه‌گذاری انجام‌شده نسبت به رفع دغدغه سرمایه‌گذاران در شبکه حمل‌ونقل کشور اقدام کرده است.
به علت پایین بودن بودجه راهداری، نگهداری از آزادراه‌ها کیفیت مطلوبی ندارد. با توجه به اینکه مطابق قانون باید ۶۰ درصد جرایم رانندگی به راهداری اختصاص یابد، آیا برنامه‌ای برای پرداخت بودجه از این محل به منظور نگهداری آزادراه‌ها وجود دارد؟
هزینه نگهداری از آزادراه‌ها طبق مفاد آیین‌نامه اجرایی قانون احداث و قرارداد فی‌مابین طرف‌های مشارکت بر عهده شرکت‌های آزادراهی است که هزینه آن از محل عواید ناشی از بهره‌برداری تامین می‌شود و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای از محل ۶۰ درصد جرایم رانندگی تعهدی در موضوع نگهداری آزادراه‌ها ندارد. همچنین با توجه به اینکه درآمدهای حاصل از جرایم راهنمایی و رانندگی متعلق به کل شبکه جاده‌ای بوده و میزان تخصیص این درآمد از سوی خزانه به سازمان راهداری هم به صورت سالانه در میزان حداقلی خود است، از این‌رو عملاً منابع تخصیصی قابل توجه نبوده و صرفاً بخش کمی از هزینه‌های نگهداری بخش‌های دیگری از شبکه جاده‌ای را پوشش خواهد داد.
شرکت‌های آزادراهی گله‌مند هستند که در مقابل دخالت ارگان‌های غیرمسوول، حمایت لازم از سوی وزارت راه صورت نمی‌گیرد، برنامه شما در راستای این موضوع چیست؟ به عنوان مثال بیش از چهار سال است که دادستان بستان‌آباد مانع از افزایش عوارض آزادراه محدوده بستان‌آباد به تبریز شده و هیچ حمایت جدی‌ای هم صورت نپذیرفته است.
وزارت راه و شهرسازی به استناد تبصره (۲) ماده واحده قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی کشور مصوب ۲۴/ ۰۸/ ۱۳۶۴ و همچنین ماده (۳۴) آیین‌نامه اجرایی آن، موظف است سالانه ضمن اخذ گزارش هزینه-درآمد به‌روز‌شده و صورت‌های مالی مورد تایید حسابرسان منتخب وزارت امور اقتصادی و دارایی از شرکت‌های سرمایه‌گذار، نسبت به بررسی کارشناسی عوامل اثرگذار در تعیین نرخ عوارض (از جمله درآمدها و هزینه‌های تجمیع‌شده، میزان مانده سرمایه‌گذاری مستهلکنشده، طول مدت زمان باقی‌مانده از دوره بهره‌برداری، میزان کاهش زمان سفر برای کاربران جاده‌ای، میزان کاهش مصرف سوخت ناشی از تردد در آزادراه‌ها) اقدام کرده و نرخ‌های عوارض را تعیین و با تصویب وزیر راه و شهرسازی به عنوان مرجع صلاحیت‌دار در تعیین نرخ عوارض جهت اجرا به شرکت‌های آزادراهی ابلاغ کند.
همچنین وفق ماده (۳۵) آیین‌نامه مورد اشاره، شرکت‌های سرمایه‌گذار در برداشت عواید ریالی حاصل از خدمات اجرای پروژه، ملزم به دریافت نرخ‌های مصوب وزارت متبوع هستند. متاسفانه مداخله غیرمتعارف در موضوع دریافت عوارض در یک آزادراه توسط دادستان عمومی و انقلاب شهرستان ذی‌ربط بدون توجه به تکالیف قانونی و مقررات یادشده و عدم توجه به جنبه‌های پیچیده فنی-اقتصادی و اجتماعی آن -که مبنای توافق دولت و بخش غیردولتی است- علاوه بر ایراد خسارت به منابع عمومی کشور از طریق ایجاد بار مالی سنگین برای دولت بابت پرداخت خسارت دیرکرد و تطویل زمان بهره‌برداری توسط بخش خصوصی و ایجاد جو بی‌اعتمادی فی‌مابین دولت و سرمایه‌گذاران غیردولتی به واسطه برهم زدن محاسبات طرح مصوب تجاری پروژه، عملاً تامین منابع مالی مورد نیاز برای پوشش هزینه‌های نگهداری، بهسازی و ارتقای ایمنی آزادراه را نیز تحت تاثیر منفی جدی قرار داده به نحوی که در یک نقض غرض آشکار، با توجیهات اعلامی توسط دادستانی محترم در تضاد بوده و به موضوع بسیار مهم به مخاطره انداختن ایمنی کاربران دامن می‌زند و موجب کاهش سطح سرویس‌دهی و ایمنی محور خواهد شد. این وزارت به عنوان نماینده دولت اطمینان می‌دهد به جهت حفظ و صیانت از حقوق دولت و شهروندان، نظارت لازم و کافی را بر عملکرد شرکت‌های احداث و بهره‌بردار آزادراهی اعمال می‌کند تا سرمایه‌گذاری انجام‌شده در چارچوب ضوابط قانونی مستهلک و آزادراه در پایان مدت مقرر با حفظ سطح سرویس منطبق با استانداردهای فنی مصوب به دولت انتقال داده شود.
این وزارت نیز به منظور پیگیری موضوع و پیشگیری از وقوع اقدامات مشابه در سایر آزادراه‌ها از طریق مکاتبه با رئیس محترم جمهور، ریاست قوه قضائیه و دادستانی کل کشور در تلاش است تا موضوع ضرورت عام عدم ورود غیرمتعارف و غیرکارشناسی نهادهای نظارتی وابسته به سه قوه در خصوص اخذ عوارض جاده‌ای به‌طور کلی مرتفع شود.
بر اساس برنامه تکمیل پروژه‌های مهم و بااهمیت جهش تولید در وزارت راه و شهرسازی با انجام رایزنی‌های فشرده و با توافق جدید با سازمان برنامه و بودجه کشور مقرر شد منابع اعتباری قابل ملاحظه جدیدی به این وزارتخانه اختصاص یابد. بنابر این توافق مقرر شد منابع اعتباری قابل ملاحظه برای تسریع در فرآیند عملیات اجرایی ۳۷ طرح وزارت راه و شهرسازی در حوزه آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی و خطوط ریلی با برنامه‌ریزی لازم در ماه جاری و حداکثر تا پایان دولت دوازدهم تخصیص پیدا کند.
اواسط سال جاری بود که خبر از واگذاری پنج بزرگراه به بخش خصوصی دادید. در این خصوص توضیح بیشتری می‌فرمایید؟
در راستای حضور بخش خصوصی در اجرای طرح‌های عمرانی کشور، این وزارتخانه پس از تصویب واگذاری تعدادی از طرح‌های بزرگراهی کشور، با واگذاری پنج طرح مهم بزرگراهی و شریانی دیگر کشور موافقت کرده و واگذاری آنها به بخش خصوصی تصویب شد. تامین مالی این طرح‌ها با توجه به ایجاد ظرفیت قانونی مناسب در سال جاری و بر اساس بند (۶) تبصره (۱۹) قانون بودجه سال ۱۳۹۹ کل کشور صورت می‌گیرد که بر اساس این ظرفیت قانونی که به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی در قانون سال جاری تصویب شد، امکان ارتقای شبکه جاده‌ای کشور و متعاقب آن تسهیل تردد، کاهش ترافیک، افزایش سهم جابه‌جایی مسافر و کالا در محورهای بزرگراهی با مشارکت بخش خصوصی فراهم شده است. یکی از روش‌های واگذاری این طرح‌ها BOT است. در این روش بخشی از سرمایه مورد نیاز توسط دولت به بخش خصوصی اعطا و بخشی از اعتبار مورد نیاز توسط بخش خصوصی هزینه می‌شود. پس از اتمام یا در جریان مراحل احداث با توجه به نوع قرارداد منعقدشده، اصل و سود آورده بخش خصوصی با بهره‌برداری و اخذ عوارض تردد از وسایل نقلیه تامین می‌شود.
