راه دریا
کشورها چطور با گسترش سیطره دریایی، قدرت‌نمایی می‌کنند؟
بر این اساس است که تحلیلگران عرصه تجارت بین‌المللی، بر این باورند که در سال‌های پیش‌رو، تسلط بر دریا رمز کنترل تجارت جهانی است و هر دولتی که بخواهد جایگاه ایالات متحده آمریکا را در اقتصاد جهانی تصاحب کند، تنها نمی‌تواند به قدرت اقتصادی خود اتکا کند و اینجاست که داستان آغاز می‌شود.
سناریوها نوشته می‌شوند و طراحی‌ها برای شکل‌دهی مناسبات جدیدی در عرصه تجارت جهانی با اتکای بر حمل‌و‌نقل دریایی جان می‌گیرند؛ چین به صحنه می‌آید و ایده «یک جاده یک کمربند» را پیش می‌کشد و آمریکا عرصه قدرت‌نمایی در اقیانوس اطلس را.
آن‌گونه که آمارها می‌گویند ۲۶ درصد اقتصاد جهان در آمریکای شمالی از طریق اقیانوس اطلس به ۲۵ درصد دیگر اقتصاد جهان در اتحادیه اروپا متصل می‌شود و ۲۵ درصد دیگر نیز که در شرق دور متمرکز است، از اقیانوس آرام به آمریکای شمالی می‌رسد و حال این چین است که می‌خواهد با انجام پروژه‌ای عظیم این مناسبات را دور بزند و با اجرای طرح یک جاده یک کمربند کفه ترازو را به نفع خود سنگین کند.
اما باید به این نکته توجه داشته باشد که برنامه راه ابریشم، نیازمند انجام چندین دهه سرمایه‌گذاری سنگین است تا حجم اقتصادهای متمرکز را در این دو مسیر بشکند؛ موضوعی که البته پیش از آن، پادزهرش از طریق آمریکا با احیای دوباره پیمان ترانس آتلانتیک و ایجاد یک برنامه تجاری بلندمدت با هند در سایه امنیت ایجاد‌شده در این کشور، لحاظ شده و از راهکارهای احتمالی واشنگتن به شمار می‌رود.
در این میان کارشناسان بر این باورند که به‌رغم همه تلاشی که این کشور برای اجرای پروژه چندوجهی یک جاده یک کمربند دارد، باز هم محل اصلی تجارت جهانی، دریاست و چین هم به راحتی نمی‌تواند صرفاً به راه ابریشم قانع باشد، بلکه باید مرکز ثقل تجارت بین اقیانوسی شود و از طریق عناصر نیابتی خود هم که شده، در حوزه افزایش روابط تجاری با آمریکا گام بردارد؛ اما موضوع هرچه باشد، کشوری می‌تواند به عنوان ابرقدرت اقتصاد دنیا شناخته شود که بر تجارت و امنیت دریاها مسلط باشد و خشکی‌های ناپیوسته جهان را با کشتی‌هایش، همچون سوزنی به یکدیگر بدوزد.
البته برخی به نقش کلیدی دریای چین جنوبی اشاره می‌کنند؛ آبراهه شلوغ و پرترددی که تقریباً یک‌سوم حمل‌و‌نقل بین‌المللی جهان از آن می‌گذرد و برآوردها حکایت از تجارت پنج تریلیون‌دلاری سالانه آن دارد. این دریا، رگ حیات چندین اقتصاد بزرگ جهان از جمله چین، ژاپن، کره جنوبی، تایوان، اندونزی، مالزی، سنگاپور و فیلیپین به شمار رفته و به نوعی لبه شرقی آن، آسیا را به قاره آمریکا متصل و لبه غربی آن، آسیا را به خاورمیانه و اروپا وصل می‌کند. مزیت‌هایی که برای این دریای عمیق و پربرکت به لحاظ منابع آبی برشمرده شده، متعدد هستند؛ اما شیلات حاصلخیز، سرآمد آن است که به گواه آمارها، تنها ده درصد از صید سالانه جهان از آن استحصال می‌شود.
حالا دولت چین با استناد به این نقشه و با ادعای ارضی تمام این نقاط، قصد دارد کنترل آب‌های اطراف را هم متعلق به خود بداند و ادعای حاکمیت بر کل دریای چین جنوبی را برای چندمین بار اعلام کند. این همان نقطه‌ای است که واشنگتن‌پست هم به آن اشاره و در مورد آن تاکید کرده است که چین با سلطه بر این دریا، قصد دارد قدرت خود را نشان دهد و چنگ و دندانی هم به آمریکا نشان دهد، در حالی که ایالات متحده مدعی است که حق عبور از این آبراه را دارد و این حق نه‌تنها برای آمریکا، بلکه برای همه کشورهای جهان محفوظ است و همه کشورها می‌توانند از طریق کشتیرانی در آب‌های بین‌المللی، از این آبراه عبور کنند. این همان موضوعی است که نشان می‌دهد قدرت دریایی می‌تواند برای یک کشور به مثابه بازوی توانمند اجرایی در قدرت‌نمایی‌های نظامی و اقتصادی عمل کند.
در کنار این، در تجارت جهانی امروز و در مقام قیاس، بین تجارت درون‌قاره‌ای با تجارت بین‌قاره‌ای، شبکه‌ای از مبادلات مالی در دو سوی اقیانوس به گسترش قدرت سیاسی می‌انجامد و توجیه حضور نظامی در فرامرزها را نیز در کنار قدرت‌نمایی اقتصادی منطقی می‌سازد.
بر این اساس است که دو شبکه دریایی ترانس آتلانتیک (اروپا-آمریکای شمالی) و ترانس پاسیفیک (شرق دور-آمریکای شمالی) اصلی‌ترین کریدورهای تجارت
بین‌قاره‌ای محسوب می‌شوند که اتفاقاً، نقطه مشترک هر دو آنها، مرکزیت آمریکای شمالی به عنوان محل
ثقل این دو گذرگاه است؛ به نحوی که در سواحل شرقی آمریکا بنادر نیویورک و فیلادلفیا و در سواحل غربی آمریکا لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو به واسطه تجارت دریایی رشد کرده‌اند و حالا، چین به عنوان قدرت اقتصادی برتر با طرح جاده ابریشم قصد دارد تجارت درون‌قاره‌ای خود بین اروپا-آسیا را که از نظر بافت سرزمینی یکی هستند، به یک شبکه زمینی منسجم مجهز کند تا با ایجاد یک اتحادیه تجاری اوراسیایی از حرکت در دریاهای تحت کنترل آمریکا
آسوده باشد. اینجاست که باز هم پای جاده ابریشم و طرح خاص چین برای احیای آن به میان می‌آید. برآوردها نشان می‌دهد که این کشور، با اجرای یک برنامه ۹۰۰ میلیارد‌دلاری که از سال ۲۰۱۳ توسط حزب کمونیست کلید‌خورده، قصد دارد تا با مشارکت ۶۰ کشور، به مقاصد اصلی خود برسد.
هر‌چند کارشناسان بر این باورند که از نظر تئوری، جاده ابریشم می‌تواند شبکه تجارت اوراسیایی را تقویت و الگوی قدرت دریایی آمریکا را دور بزند؛ اما به باور آنها، اینجا یک مشکل کوچک وجود دارد و آن اینکه، آب‌های آزاد، قلمرو هیچ کشوری نیست و حرکت در آن فقط با داشتن نیروی دریایی موثر امکان‌پذیر است.
پس مهم، دارا بودن لنگرگاه‌های مناسب برای ترانزیت کالاست که در تجارت جهانی امروز، هیچ بندری درهایش را به روی کشتی‌ها نمی‌بندد؛ اما چین باید از میان قلمروهای متعددی عبور کند که علاوه بر ناهمگن بودن و نداشتن ثبات دائمی، ممکن است با یک بحران سیاسی یا نبرد منطقه‌ای، ارتباط شبکه خود را مختل ببیند و این درست همان چیزی است که آمریکا بر روی آن حساب باز کرده است و البته چین هم، با آگاهی از این نقطه ضعف خود، خط حرکت جاده ابریشم را از بالای خاورمیانه و ایران عبور داده تا وارد کانون بحرانی غرب آسیا نشود.
در واقع، برنامه‌ریزی چین یا آمریکا به هر سویی که پیش برود، اکنون به باور تحلیلگران، یکی از مولفه‌های اصلی قدرت از گذشته، ثروت است که از طریق تجارت حاصل شده و باید با اتکای به حمل‌و‌نقل پربازده، سریع و کم‌هزینه صورت گیرد؛ اینجاست که رای همگان به سمت استفاده از مکانیسم حمل‌و‌نقل دریایی برمی‌گردد، حمل‌و‌نقلی که نه‌تنها قابلیت جابه‌جایی احجام بیشتری را دارد، بلکه ارزان‌تر است و سوخت کمتری هم مصرف می‌کند.
به خاطر همین است که این روزها، بسیاری سیطره بر آب‌های دریا را کلید موفقیت خود در تجارت جهانی می‌دانند و تلاش دارند تا از این طریق ثروت و قدرت خود را افزایش دهند.
همچنین تقویت سیستم تجارت درون‌قاره‌ای اوراسیا با یک بال تجارت دریایی به آفریقا نیز متصل می‌شود؛ قاره‌ای که در تجارت جهانی همیشه مورد غفلت قرار گرفته است. به هر حال، تجمیع اقتصادهای بزرگ آسیایی در کنار یکدیگر با در نظر گرفتن تضاد منافع سیاسی و ژئوپلیتیکی آنها، مانع از آن می‌شود که بتوانند جبهه متحدی علیه آمریکای شمالی تشکیل دهند.
در واقع، آنها قبل از رسیدن به مقابل آمریکا، باید نیروی مسلط اوراسیا باشند و از آنجا که هیچ‌کدام به سروری دیگری رضایت نمی‌دهد در دهه پیش‌رو ژاپن، هند، روسیه و ترکیه اصلی‌ترین مختل‌کنندگان برنامه‌های تجارت درون‌قاره‌ای چین خواهند بود.
درحالی‌که شیوه چین برای توسعه راه ابریشم به خدمت گرفتن اقتصادهای کوچک و ایجاد شبکه‌ای از بدهی‌های تو‌در‌تو از طریق سرمایه‌گذاری‌های کلان است؛ اما در عمل بوروکراسی اقتصادی چین تا یک دهه آینده تمایلی به جنگ تجاری رو‌در‌رو با آمریکا ندارد؛ چراکه آمریکا به عنوان یک قدرت جهانی در صورت پذیرش مخاطرات و خسارات احتمالی، می‌تواند با اسلحه تعرفه‌های گمرکی جلو رشد سالانه چین را بگیرد.
به همین دلیل است که چین با برنامه جاده ابریشم به نوعی تلاش دارد به دو حوزه ترانس آتلانتیک و ترانس پاسیفیک بی‌توجه باشد و اصطلاحاً کار خودش را بکند تا به عنوان مرکز ثقل تجارت جهانی تثبیت شود؛ به خصوص اینکه تقویت سیستم تجارت درون‌قاره‌ای اوراسیا با یک بال تجارت دریایی به آفریقا نیز متصل می‌شود؛ قاره‌ای که در تجارت جهانی همیشه مورد غفلت قرار گرفته است. اما بستن چشم‌ها بر واقعیت آنها را تغییر نمی‌دهد.
این در حالی است که برگ برنده دیگر ایالات متحده آمریکای جنوبی است؛ منوط به آنکه برزیل بتواند نقش اقتصادی بزرگ را بر عهده بگیرد یا ترکیه در نقطه اتصال اوراسیا چنین نقشی بازی کند که البته بعید است ترک‌ها منافع آمریکا را منتفع کنند؛ اگرچه آمریکا در برابر چین محدودیت‌هایی نیز دارد.
به هرحال، بر اساس گزارش آنکتاد، چین با دارا بودن حدود شش هزار و ۹۰۰ فروند کشتی، مالکیت سومین ناوگان بزرگ دریایی جهان را پس از یونان و ژاپن در اختیار دارد؛ ضمن اینکه با بررسی فهرست ۱۰ بندر برتر کانتینری دنیا در سال ۲۰۱۹ میلادی، هفت بندر در این رده‌بندی از جمله «شانگهای، نینگبو، شنزن، گوانگژو، کینگدائو، هنگ‌کنگ و تیانجین»، چینی هستند که در حدود ۱۷۷ میلیون TEU از مجموع ۸۲۰ میلیون TEU عملیات کانتینری کل بنادر جهان را به انجام می‌رسانند؛ به خصوص اینکه بندر شانگهای، با انجام عملیات حدود ۴۳ میلیون TEU در صدر این لیست قرار دارد.
بر این اساس، با احتساب مجموع عملیات کانتینری بنادر چین، نزدیک به ۲۸ درصد از حمل‌و‌نقل کانتینری دنیا از طریق بنادر چین رقم می‌خورد و بر اساس پیش‌بینی‌های موسسه‌های اقتصادی تا سال ۲۰۲۴ بیشترین رشد در این زمینه نیز در منطقه جنوب شرق و خاور دور با تاکید بر بنادر چین رخ خواهد داد.
علاوه بر آنچه ذکر شد، مدیریت و راهبری ترمینال‌های بندری با بهره‌گیری از تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب، استفاده از فناوری اطلاعات و توسعه دادن به ابعاد هوشمندسازی، از مزیت‌هایی است که چینی‌ها از آن بهره می‌برند؛ به طوری که ترمینال اپراتوریِ بنادر بزرگی در دنیا نیز به چینی‌ها واگذار شده که به عنوان یک ابزار مهم برای تحقق ایده جاده‌ابریشم جدید یا همان کریدورِ یک کمربند یک جاده به حساب می‌آید.
همچنین، یکی دیگر از شاخص‌های اقتصاد حمل‌و‌نقل دریایی، شاخص دسترسی هر بندر به سایر بنادر کشورهای دنیا از طریق سرویس‌های منظم و مستقیم کشتیرانی است که بر اساس گزارش منتشرشده از سوی مجله Ship Technology در سال ۲۰۲۰ میلادی، شرکت کاسکو چین بعد از غول‌های بزرگ کشتیرانی جهان یعنی MAERSK و MSC با ظرفیت حمل سه میلیون و صد هزار تی‌ای‌یو، سومین خط کشتیرانی برتر دنیا بوده است که با فعالیت در کنار سایر خطوط کشتیرانی متردد به بنادر چین، بالاترین ضریب دسترسی دریایی دنیا را با فاصله معناداری از سایر کشورها فراهم آورده که یقیناً تاثیر آن بر کاهش هزینه و افزایش صادرات، واردات و ترانشیپ کالا ملموس است؛ پس نقش چین را هم نمی‌توان در معادلات دریایی آتی دنیا در عرصه تجارت جهانی نادیده گرفت. با توجه به آنچه ذکر شد، ظرفیت‌های تجارت دریایی کشور چین قابل ملاحظه و تاثیرگذار در اقتصاد حمل‌و‌نقل دریایی دنیاست و این نقش روز‌به‌روز در حال افزایش است.
با اتصال بنادر کشور به شبکه حمل و نقل دریایی بین‌المللی چین از طریق سرمایه‌گذاری و مشارکت شرکت‌های بزرگ و کارآمد چینی در حوزه زیرساخت و راهبری
بنادر کشور، زمینه توسعه و ارتقای عملکرد بنادر ایران نیز مهیا می‌شود.
در کشور ما متاسفانه خیلی به تجارت دریایی بها داده نشده است. حداقل در ۴۰ سال اخیر، مشاهده شده که اهمیت لازم به حمل‌و‌نقل دریایی داده نشده و دلیل آن هم، این بوده که مدیرانی که پس از انقلاب بر مسند کار نشسته‌اند، نسبت به این مساله حساسیت بالایی نشان نداده‌اند.
البته شرکت‌های بزرگ کشتیرانی مثل کشتیرانی آریا قبل از انقلاب وجود داشته که بعد از آن، به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تغییر نام داده یا کشتیرانی نفتکش، مدیران دولتی که عموماً تجربه کاری در این کار را نداشته و سوابق مرتبط را نداشتند، صرفاً به حفظ وضع موجود و در یک گام دیگر به حفظ جایگاه مدیریتی خود پرداخته‌اند و بنابراین قوانین و مصوباتی را با نفوذ خود در مجلس وضع کرده‌اند که بخش خصوصی ایران نتواند با آنها رقابت کند و آنها در یک مسابقه تک‌نفره همواره مقام‌دار باشند.
البته ناگفته نماند که مردم شریف ایران مستقر در سواحل خلیج فارس، به صورت سنتی همواره به دریا رفته و با چوب، کشتی کوچکی ساخته و در حوزه آبزیان و ماهیگیری فعالیت کردند و در حوزه تجارت‌های محلی با کشورهای حاشیه خلیج فارس حتی هند و پاکستان با لنج‌های چوبی، تجارت محلی خود را ادامه داده‌اند و هنوز هم این تجارت برقرار است.
بنابراین صرف نظر از ایرانیان بومی و مستقر در نوار ساحلی که اصالتاً این حرفه و شغل را با نگاه مثبت خود، نگه داشته‌اند، متاسفانه به لحاظ تمرکزگرایی و انباشت ثروت و منابع در پایتخت از یک‌سو و از سوی دیگر، محدودیت‌هایی که مدیران ابتدای انقلاب به لحاظ قانونی برای کشتیرانی گذاشته‌اند و حتی در اصل ۴۴ قانون اساسی هم به صراحت بیان داشته‌اند که کشتیرانی فقط می‌تواند دولتی باشد؛ بخش خصوصی همواره از این حرفه دور نگه داشته شده و مردم ایران نتوانسته‌اند از فنون و تکنولوژی مرتبط با این حوزه استفاده کنند.
بنابراین قابلیت‌های سند همکاری ایران و چین فرصت مناسبی را برای جلب مشارکت ترمینال اپراتورهای بزرگ چینی با توان سرمایه‌گذاری بلندمدت در بنادر و تسهیل دسترسی خطوط عمده و بزرگ کشتیرانی به بنادر کشورمان با افزایش ضریب دسترسی به بنادر بزرگ دنیا و ارتقای عملکرد بنادر فراهم می‌کند و از هم‌اکنون باید برای این مهم برنامه‌ریزی و تدبیر کرد.
