مشکلات حمل‌ونقل در زمان جنگ

توسعه ترابری در کنار راهداری

- برخی‌ها براین باورند که یکی از دلایلی که موجب توسعه صنعت حمل‌ونقل در کشورمان به ویژه در دوران جنگ تحمیلی شده، بها دادن بیشتر به «ترابری» در کنار راهداری و راه‌سازی، در وزارت راه و ترابری بوده است که در این زمینه باید نکته‌ای را عنوان کنم. از زمانی که «وزارت طرق» در ایران تاسیس شد تا سالیان متمادی، صنعت ترابری یا حمل‌ونقل در برابر فعالیت‌های راهداری و راهسازی یا جایگاه رسمی در کشورمان نداشت یا از نقش کمرنگی در معادلات اقتصادی برخوردار بود.

سه سال قبل از پیروزی انقلاب به دلیل افزایش ناگهانی حجم واردات، در جابه‌جایی کالاها مشکلات و حتی بحران‌هایی پدید آمد. خاطرات مربوط به توقف طولانی کشتی‌های حامل کالا در خرمشهر ودپوی کالا در انبارها و خسارات عمده‌ای که به صاحبان کالاها وارد شد در تاریخ حمل‌ونقل کشور ثبت شده است. به همین دلایل به وزارت راه آن زمان در این زمینه مسوولیت‌های بیشتری ارجاع شد که به تغییر عنوان آن، به وزارت راه و ترابری انجامید.

با آغاز جنگ تحمیلی، صنعت حمل‌ونقل کشورمان با شرایط تازه‌ای روبه‌رو شد که از ضرورت جابه‌جایی اصولی و سریع نیازهای غذایی مردم، مواد اولیه کارخانه‌ها و تامین ملزومات جبهه و پشت جبهه‌ها ناشی می‌شد. در آن شرایط علاوه بر مشکلات جنگ تحمیلی، مشکلات دیگری مانند از دست رفتن بخش‌های مهمی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور و تحریم‌های اقتصادی پیش آمد که برای حل آن‌ها، هماهنگ‌سازی فعالیت بخش‌های گوناگون اقتصادی با برنامه‌ها و تصمیمات دولت، ضروری می‌نمود.

نقش تاثیرگذار کمیته هماهنگی امور حمل ونقل

درباره بخشی از تلاش‌های کمیته هماهنگی امور حمل‌ونقل ستاد بسیج اقتصادی کشور در دوران دشوار آغاز جنگ تحمیلی، پیش از این به نکاتی مهم اشاره شد. در اینجا مناسب است پیرامون ترکیب جامع این کمیته به لحاظ تامین وحدت نظر و سرعت عمل درشرایط حساس و بحرانی و ابعاد دیگری از فعالیت‌های کلیدی آن که نقش موثری برای پاسخگویی به نیازهای مبرم جبهه‌ها و مردم داشت توضیحات بیشتری داده شود.

ترکیب اعضای کمیته هماهنگی امور حمل‌ونقل ستادبسیج اقتصادی کشور از ۴ گروه تشکیل می‌شد:

اول: وزارت دفاع که از یک طرف نیازهای صنایع دفاعی را با قیداولویت مطرح می‌کرد و از طرف دیگر نیازهای جبهه‌ها را، اعم از موادغذایی و اقلام تسهیلاتی که تامین آنها هم اولویت ویژه داشت.

دوم، تولیدکنندگان و متقاضیان کالا که وزارتخانه‌های کشاورزی، صنایع و اتاق بازرگانی وصنایع ومعادن ایران در این گروه جای داشتند.

سوم، تامین‌کنندگان کالا که مراکز تهیه و توزیع انواع کالاهای مورد نیاز کشور بودند.

چهارم، خدمت‌دهندگان مالی و خدماتی که بانک مرکزی، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سازمان بنادر و کشتیرانی، راه‌آهن، هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، سندیکای حمل‌ونقل بین‌المللی و موسسات حمل‌ونقل داخلی وزارت راه‌ و ترابری در این گروه جای می‌گرفتند و نمایندگان آنها با حضور در کمیته هماهنگی امور حمل و نقل، جابه‌جایی کالاهای وارداتی و حمل آنها به اقصی نقاط کشور را اولویت‌بندی می‌کردند.

نشست‌های این کمیته به صورت هفتگی برگزار می‌شد و هر جلسه آن هم ۳ تا ۴ ساعت به درازا می‌کشید.

اعضای کمیته نیز نه تنها در تهران جلسه می‌گذاشتند، بلکه گاهی بنا بر ضرورت نشست‌هایشان را در بندرعباس، بندر امام و سایر مبادی ورودی ‌مانند جلفا، تشکیل می‌دادند و در مواردی برای همدلی با رزمندگان در مناطق عملیاتی نیز حضور می‌یافتند.

کمیته هماهنگی امور حمل‌ونقل تا زمانی که فعالیت داشت، در تامین به موقع نیازهای اساسی مردم، پشتیبانی از جبهه‌ها و رزمندگان ارتش و سپاه و حمایت از تولید چه در بخش صنعت و چه کشاورزی، نقش بسیار مهمی داشت و در عین حال با تامین نیازهای ضروری بخش حمل‌ونقل جاده‌ای مانند لاستیک و روغن کامیون‌ها، فعالیت این ناوگان عظیم را که بیش از ۹۰ درصد حمل‌ونقل کشور را تشکیل می‌داد، تداوم می‌بخشید.

تصمیم‌گیری به اتفاق آرا

درآن مقطع بحرانی با توجه به این که هر متقاضی خواهان حمل سریع‌تر کالاهایش به مناطق مصرف بود، در اولویت‌بندی حمل‌ونقل کالاهای وارداتی احتمال بروز مشکل وجود داشت. بنابراین روش‌ها و بحث و بررسی‌های کارشناسانه و مستند همراه با احساس تعهد عمیق اعضای کمیته نسبت به تامین نیازهای اصلی‌تر کشور، موجب می‌شد تصمیمات کمیته معمولا نه با اکثریت، بلکه با اجماع آرای اعضای آن اتخاذ و اجرا شود که البته این اجماع تصمیم‌گیری در کمیته‌‌ای که حدود ۲۰ عضو داشت، از اهمیت خاصی برخوردار بود و جلوه‌ای از همراهی، درک شرایط ودلسوزی اقشار مختلف درراستای منافع ملی بود.

به عنوان مثال، در یک جلسه نماینده وزارت دفاع نیازهای جبهه‌ها را اعلام می‌کرد، نماینده سازمان دیگر خواهان تامین قند و شکر برای اعلام کوپن می‌شد، دیگری موضوع ضرورت تامین خوراک دامداری‌ها و مرغداری‌ها را مطرح می‌ساخت و صنایع هم مواد اولیه مورد نیازشان را عنوان می‌کردند که پیداست تصمیم‌گیری در مورد این که اولویت حمل به کدامیک از کالاهای مزبور داده شود، تا چه حد مهم و حساس بود.

در چنین اوضاعی به عنوان نمونه تصمیم می‌گرفتیم یک فروند کشتی که در نوبت هجدهم تخلیه کالا است و این نوبت هم یک ماه بعد فرا می‌رسد، در اسرع وقت به اسکله بسته شود تا از ۱۵ هزار تن باری که دارد، ۲ هزار تن آن که متعلق به وزارت دفاع است، تخلیه شود و کشتی به جای اول خود باز گردد تا دوباره در نوبت تخلیه بقیه محموله‌هایش قرار گیرد.

همچنین با اینکه یک کشتی تازه وارد بندر شده بود، چون کالایش مثلا گندم بود و مورد نیاز فوری مردم یا کالایی مورد نیاز جبهه‌ها بود، بدون نوبت در اسکله قرار می‌گرفت و محموله‌اش تخلیه می‌شد تا به وسیله ۵۰ تا ۶۰ دستگاه کامیون، در اسرع وقت به نقاط مورد نظر حمل شود.

یکی از مشکلات ماه‌های اولیه سفارش وسیع آهن‌آلات بود، چون اکثریت نیازهای آهن‌آلات ساختمانی وارداتی بود مرکز تهیه آهن‌آلات که مورد حمایت ویژه وزارت بازرگانی نیز بود بر اساس تفکر حاکم بر وزارت خانه که تامین کالای مورد نیاز هموطنان انقلابی جزو وظایف است و با تفکر حاکم بر دولت که بایستی تعادل بین امکانات و نیازها برقرار کرد و بایستی تا حدامکان صرفه‌جویی و سهمیه‌بندی با توجه به جنگ و تحریم در اولویت است، لذا کشتی‌های متعددی با محموله آهن‌آلات به بندرعباس رسید یا در راه بود و شامل دموراژ (خسارت تاخیر تخلیه و در نوبت قرار گرفتن) می‌شد، لذا با هماهنگی به عمل آمده و تلاش مرکز تهیه و توزیع آهن‌آلات، آهن‌آلاتی از بندر عباس به سیرجان حمل می‌شد و در آنجا با راه آهن به تهران اکثرا حمل می‌شد و امکانات موقتی برای رانندگان در سیرجان پیش‌بینی بود. ( بین بندر عباس و کرمان راه آهن کشیده نشده بود )

جنگ تحمیلی و مشکلات سه گانه صنعت حمل و نقل

اگر بخواهیم مشکلات حمل‌ونقل در نخستین سال‌های جنگ تحمیلی را جمع‌بندی کنیم، باید عرض کنم که این مشکلات به ۳ گروه قابل تقسیم‌اند.

اول اینکه وزارت بازرگانی به درستی خودش را مسوول تامین کالاهای مورد نیاز کشور در معنای عام آن می‌دانست؛ اما ظرفیت انجام این مسوولیت بزرگ را نداشت.

در اواخر سال ۱۳۶۱ و اوایل ۱۳۶۲ که وضعیت درآمد ارزی کشور تا حدی بهبود یافت، ثبت سفارش و واردات کالا بر اساس نیاز کشور، از سوی مراکز تهیه و توزیع کالا افزایش یافت و از جمله حجم وسیعی آهن‌آلات وارد شد و صنعت حمل‌ونقل کشور را با مشکل جابه‌جایی آن‌ها، روبه‌رو ساخت. مشکل دوم این بود که اگرچه بیشترین بارهای وارداتی به وسیله کامیون حمل می‌شد، اما در آن مقطع کامیون‌های سنگین ۲۴ تنی در ایران تولید نمی‌شد و آنچه هم می‌ساختند، معدودی کامیونت‌های کم ظرفیت بود. بر این اساس، اغلب کامیون‌هایی که در جاده‌های ایران رفت و آمد می‌کردند، کامیون‌های «ماک» و «وایت» آمریکایی بودند که با توجه به قطع رابطه با آن کشور، تامین قطعات یدکی آنها هم مشکل داشت. ضمن آنکه این کامیون‌ها هم بر اثر گذشت سال‌ها فرسوده شده بودند و به لحاظ تعداد هم، نمی‌توانستند پاسخگوی نیاز کشور باشند.

سومین مشکل به تعطیلی بندر خرمشهر بازمی‌گشت که مستقیما به راه‌آهن سراسری ایران پیوند داشت و همچنین از ظرفیت بندر امام حداکثر تا ۲۰ درصد امکان استفاده وجود داشت. آن روزها بندر امام در تیررس دشمن بود و در نتیجه کامیون‌ها به جای آنکه در این بندر بارگیری کنند و با طی ۱۰۰۰ کیلومتر مسافت به تهران برسند، ناچار بودند این کار را در بندرعباس انجام دهند که حاصل آن، طی ۵۰۰ کیلومتر مسافت بیشتر برای رسیدن به تهران بود و به عبارت دیگر ۳ کامیون، کار ۲ کامیون را انجام می‌دادند. همچنین بندرعباس فاقد راه‌آهن بود که بر مشکلات حمل کالا از این بندر می‌افزود. یکی از اقدام‌هایی که برای کاهش مشکلات یاد شده به اجرا درآمد، ایجاد مرکز بارانداز در «بافق» کرمان بود تا کامیون‌هایی که در نوبت بارگیری بودند، در این فاصله بتوانند کالاهایی مانند آهن‌آلات را ظرف ۲۴ ساعت از بندرعباس به بافق حمل کنند و بازگردند که این تصمیم امکان حمل بخشی از کالاهای وارداتی را به وسیله راه‌آهن بافق فراهم آورد.از سوی دیگر، مشکل تامین نیازهای اولیه کامیون‌ها از قبیل لاستیک، روغن و باتری آنها مطرح بود که تمامی آنها وارداتی بودند و به رغم محدودیت‌های ارزی، اقلام یاد شده به هر نحو ممکن می‌بایست تامین می‌شدند تا امکان استفاده کامل از ظرفیت کامیون‌ها فراهم می‌آمد.