تامین یک میلیون کسری «پارکینگ» در پایتخت به سرمایه‌گذاران محول شد
فرصت ۴۰هزار میلیاردی در ترافیک تهران
گروه مسکن، بهشاد بهرامی: تنها راه عبور از بحران «کمبود پارکینگ خودرو» در شهر تهران که تحت تاثیر ناکامی شهرداری در رفع آن، به‌صورت تصاعدی رو به افزایش است، در قالب استفاده از توان مشارکتی سرمایه‌گذاران، شناسایی شد. معابر و ساختمان‌های مسکونی تهران طبق آخرین سنجش صورت گرفته، با یک میلیون کسری پارکینگ مواجه است که این عدم تعادل بین خودروها و محل پارک موجب شده روزانه حداقل ۵۰۰ هزار خودرو به مدت ۱۵ دقیقه، صرفا برای یافتن جای پارک، در خیابان‌های سطح شهر «تردد اضافی» انجام دهند و باعث «تشدید ترافیک» شوند.
صرف‌نظر از منشا «فقر شدید پارکینگ» که به تخلف رایج بسازوبفروش‌ها در سال‌های گذشته بابت تبدیل فضای پارکینگ به بنای مسکونی و پرداخت جریمه ریالی تخلف مربوط می‌شود، در حال حاضر به رغم گذشت یک‌سال از ابلاغیه شهردار تهران به شهرداران ۱۴ منطقه مبنی‌بر جذب سرمایه‌گذار برای احداث مجتمع‌های پارکینگ طبقاتی، استقبال آنچنانی برای این نوع ساخت و ساز انجام نشده است. طوری‌که سود نزدیک به صفر این نوع پروژه‌ها از یکسو و تحمیل هزینه سنگین خرید زمین متراژ بزرگ و مناسب مجتمع پارکینگ از سوی دیگر، هنوز نتوانسته در سرمایه‌گذاران ساختمانی برای ورود به این حوزه در مقایسه با پروژه‌های مسکونی و تجاری، انگیزه لازم را ایجاد کند.
نتایج بررسی‌های صورت گرفته از سوی گروهی از کارشناسان سازمان نوسازی شهر تهران نشان می‌دهد: در حال حاضر نرخ بازدهی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در احداث مجتمع پارکینگ در مناطقی که «پارکینگ» به‌عنوان فقیرترین کاربری خدماتی آن منطقه شناخته می‌شود، حدود ۲/ ۱ درصد طی ۱۸ ماه است به این صورت که قیمت تمام‌شده یک باب پارکینگ در این مجتمع‌ها حدود ۳۹ میلیون و قیمت فروش آن ۴۰ میلیون تومان برآورد می‌شود. این در حالی است که سود ساخت و ساز مسکونی حداقل ۳۳ درصد و تجاری‌سازی، به مراتب بیشتر از آن است. در مدلی که این گروه از کارشناسان به شهرداری تهران برای اصلاح فرآیند جذب سرمایه‌گذار پیشنهاد کرده‌اند، دو طرف (سرمایه‌گذار و شهرداری) در قالب مدل مشارکت انبساطی، می‌توانند سود ساخت مجتمع‌های پارکینگ را تا ۲۲ برابر نرخ فعلی افزایش دهند. در این مدل، هزینه تامین زمین و همچنین هزینه‌های طراحی و نظارت بر ساخت مجتمع پارکینگ باید توسط شهرداری تامین شود و هزینه ساخت پروژه به سرمایه‌گذار محول می‌شود، طوری‌که بهای زمین از سمت شهرداری در ۶ قسط به مالک زمین پرداخت می‌شود و همزمان با شروع ساخت، باید عملیات پیش‌فروش پارکینگ‌ها شروع شود.
چالش کسری یک میلیون پارکینگ در پایتخت با سناریوی پیشنهادی کارشناسان حوزه شهری در قالب «مدل مشارکتی سرمایه‌گذار بخش خصوصی با مدیریت شهری» رفع می‌شود. مطابق محاسبات انجام شده در قالب مقاله‌ای با عنوان «شناسایی سیاست‌های اقتصادی مطلوب به منظور جذب مشارکت بخش خصوصی برای احداث پارکینگ محله‌ای» گره ۴۰ هزار میلیارد تومانی تامین پارکینگ در پایتخت که به نوعی انسداد ترافیکی خودروها در معابر اصلی و فرعی شهر را تشدید کرده است، از طریق یک مدل مشارکتی بخش خصوصی و ارائه بسته تشویقی از سوی مدیریت شهری برای حداکثر کردن سودآوری پروژه‌های ساخت پارکینگ محله در محلات مختلف شهر گشوده خواهد شد و به دنبال آن ترافیک ایجاد شده در معابر شهر که به دلیل صرف روزانه ۱۵ تا ۳۵ دقیقه زمان از سوی ۵۰۰ هزار خودرو برای یافتن جای پارک ایجاد می‌شود، از بین خواهد رفت.
مطابق با برآوردهای انجام شده در مدل پیشنهادی سود خالص پروژه به بیش از یک میلیارد تومان افزایش پیدا می‌کند و این در حالی است که در وضعیت عادی یعنی در زمانی که سرمایه‌گذار به تنهایی برای ساخت پارکینگ محله‌ای اقدام می‌کند این سود منفی است و اگر مدیریت شهری نیز بخواهد بدون ورود سرمایه‌گذار برای تامین پارکینگ‌های پایتخت اقدام کند، نیاز به بودجه‌ای معادل دوبرابر بودجه سالانه شهر تهران دارد که تامین چنین منابعی عملا غیر ممکن است.
به گزارش «دنیای اقتصاد» اگرچه مدیریت شهری پایتخت طی چند سال اخیر به موازات رشد مهاجرت و جمعیت‌پذیری شهر برای روانسازی «ترافیک متحرک» خودروها هزینه قابل‌توجهی برای ساخت معابر بزرگراهی کرده است اما در مقابل برای «ترافیک ساکن» خودروها ناکام مانده است. از یکسو کاربری‌هایی که در سال‌های گذشته پروانه ساخت دریافت کرده‌اند و عمدا برای پرداخت جریمه ریالی تخلف کرده‌اند و از سوی دیگر یکسان در نظرگرفتن ضریب مالکیت خودرو (به این معنا که به ازای هر خانوار چه تعداد خودرو در سطح شهر وجود دارد) برای مناطق مختلف سبب شده که با وجود تردد بیش از ۵/ ۳ میلیون خودرو در تهران، این شهر هم اکنون با چالش کسری یک‌میلیون پارکینگ مواجه شود.
چالش‌هایی همچون اختصاص بخشی از سواره‌رو‌ها به محل توقف خودروها، بروز اختلال در امدادرسانی و مشکلات اجتماعی از جمله پیامدهای منفی کسری پارکینگ در پایتخت است که در محدوده مرکزی پایتخت و به خصوص بافت فرسوده وضعیت بحرانی را به‌وجود آورده است. به‌گونه‌ای که بر اساس ساخت و سازهای انجام شده طی حدود بیش از یک دهه گذشته در مناطق جنوب محور خیابان انقلاب نزدیک به ۱۱۶ هزار واحد کسری پارکینگ برآورد شده که در حدود ۳۴ درصد از این مقدار متعلق به بافت‌های فرسوده این مناطق است. طی سال‌های گذشته با وجود ابلاغ دو مصوبه کمیسیون ماده پنج و نامه اخیر شهردار تهران در آذرماه سال گذشته مبتنی بر دستورالعمل احداث پارکینگ‌های طبقاتی خطاب به شهرداری‌های مناطق ۷ تا ۲۰ تهران که بخش عمده‌ای از آنها در بافت فرسوده قرار دارند، به دلیل سودده نبودن پروژه‌های پارکینگ‌سازی چندان با استقبال سرمایه‌گذاران و مشارکت بخش خصوصی همراه نشد. به ویژه آنکه دو عامل ریزدانگی و نفوذناپذیری بافت فرسوده و عملیاتی نشدن سازوکار ثبتی واگذاری واحدهای پارکینگ و الحاق آن به واحد آپارتمانی مشکل تامین پارکینگ در بافت فرسوده را با مشکل مواجه کرده است.
در این مناطق کمبود پارکینگ در مبدأ یا پارکینگ‌های محله‌ای از میان سه نوع پارکینگ(پارکینگ در مبدأ-پارکینگ در مقصد و پارکینگ پارک سوارها) بیشتر دیده می‌شود. به تعبیر دیگر پارکینگ‌های در مبدأ، پارکینگ‌های‌اختصاصی واقع در محلات مسکونی هستند که باید در شعاع حداکثر ۲۵۰ متری از واحد مسکونی مالک آن پارکینگ قرار داشته باشند و معمولا به‌صورت طبقاتی با سازه‌ها و تکنولوژی‌های ساخت گوناگون برپا می‌شوند و برای آن دسته از بناهای مسکونی موضوعیت می‌یابند که به دلایل فنی امکان تامین پارکینگ در همان پلاک مسکونی فراهم نباشد. بررسی دقیق طرح‌های جامع و تفصیلی نشان می‌دهد مدیریت شهری تهران در قالب طرح جامع شهر تهران بند ۱-۶-۶ و بند ۱-۱۲ طرح تفصیلی به موضوع تامین قطعی و احداث پارکینگ مورد نیاز برای تمامی ساختمان‌ها پرداخته است اما برنامه‌ریزان شهری برای تامین پارکینگ از توجه به دو نکته مهم غفلت کرده‌اند. نکته نخست اینکه هیچ طرح و برنامه‌ای در یک بازه زمانی مشخص تعیین نشده و صرفا تاکید طرح جامع بر پارکینگ‌های طبقاتی بوده و نکته دوم اینکه در طرح تفصیلی توجهی به موضوع ضریب مالکیت خودرو(تعداد خودرو به ازای هر خانواده) نشده است که همین امر سبب شده تا کسری پارکینگ در مناطقی از شهر تشدید شود.
به همین دلیل در ادامه راه در بند ۸-۱۲ ضوابط طرح تفصیلی، برای توسعه پارکینگ‌های طبقاتی رمپی یا مکانیزه محله‌ای، منطقه‌ای و شهری که باید در یک زمین حداقل ۳۰۰متری مشرف به یک گذر ۱۲ متری باشد تا بتواند حداقل ۴۰ واحد پارکینگ را تامین کند؛ شهرداری تهران موظف است با اولویت جذب سرمایه و مشارکت بخش خصوصی و اعمال تسهیلات تشویقی از منابع بودجه و نظام بانکی و تسهیلات شهرسازی نسبت به توسعه، احداث و بهره‌برداری همراه با صدور اسناد تفکیکی برای واگذاری به شهروندان اقدام کند چرا که مدیریت شهری طی سال‌های اخیر به این نکته پی برده بود که نداشتن برنامه برای صدور سند تفکیکی در حوزه پارکینگ‌های طبقاتی، نرخ مشارکت سرمایه‌گذاری در پارکینگ‌های طبقاتی را کاهش داده است. اما با اجرا نشدن این بند از طرح تفصیلی درخصوص احداث پارکینگ اختصاصی محله‌ای، مصوبه‌ای برای احداث پارکینگ‌های محله‌ای به مناطق ۷ تا ۲۰ با توجه به اینکه عرض معابر در محدوده‌های نفوذناپذیر شهر کم است، ابلاغ شد. بر مبنای این مصوبه برای احداث «پارکینگ محله‌ای»، حداقل مساحت زمین مستعد برای احداث پارکینگ، هزار مترمربع عنوان شده که می‌تواند حداکثر در چهار طبقه زیرزمین و چهار طبقه روی آن صرفا به‌عنوان پارکینگ طبقاتی طراحی شود.
در بررسی‌های انجام شده برای علت چالش کسری پارکینگ توسط سازمان نوسازی شهر تهران مشخص شد مهم‌ترین هزینه مرتبط با ساخت پارکینگ‌های طبقاتی از میان سه فاکتور هزینه‌ای ساخت پارکینگ، مربوط به تصرف و احداث ابنیه برای استفاده از آن است که به شدت مورد توجه سرمایه‌گذاران قرار دارد. محسن زارع جدی، یکی از پژوهشگران این تحقیق به منظور برآورد هزینه تملک زمین به‌عنوان مهم ترین مولفه هزینه‌ای در ساخت پارکینگ، زمینی ۸۰۲ متری را در محدوده منطقه ۱۷ را به لحاظ اینکه هم در بافت فرسوده قرار دارد و هم اینکه به دلیل معابر کم‌عرض با کسری پارکینگ شدید مواجه است، انتخاب کرده است. در این تحقیق «هزینه تملک زمین» به‌عنوان یکی از مهم‌ترین عوامل بازدارنده برای ورود سرمایه‌گذاران به بخش احداث پارکینگ‌های طبقاتی مشخص شده است، چراکه تملک زمین سرمایه زیادی را در آغاز پروژه به سرمایه‌گذار تحمیل می‌کند و با توجه به اینکه چشم‌انداز روشنی از نحوه واگذاری، فروش یا تقاضا در این حوزه وجود ندارد از حوزه‌های سیاه برای ورود سرمایه‌گذاران محسوب می‌شود.
در پروژه تعریف شده برای احداث پارکینگ محله‌ای در منطقه ۱۷ در زمینی به مساحت ۸۰۲ مترمربع، کل درآمد حاصل از فروش پارکینگ‌های پروژه ۶ میلیارد و ۳۷۷ میلیون تومان و کل هزینه یا همان قیمت تمام شده پروژه نیز ۶ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان برآورد شده است. از این رقم حدود یک میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان صرف هزینه تملک زمین و ۴ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان صرف هزینه ساخت ۱۵۹ واحد پارکینگ(با توجه به آمار بانک مرکزی هزینه ساخت هر مترمربع سازه پارکینگ مسکونی در تهران ۸۳۳ هزار تومان است که تقریبا با هزینه ساخت پارکینگ طبقاتی مشابه است) شده است که نشان می‌دهد جمعا ۶ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان کل هزینه ساخت این مجموعه یا قیمت تمام شده آن است. از آنجا که قیمت فروش هر واحد پارکینگ حدود ۴۰ میلیون تومان برآورد شده است مشخص می‌شود طی ۱۸ ماه مدت زمان اجرای پروژه نهایتا سود ۷۷ میلیون تومانی نصیب سرمایه‌گذار خواهد شد که معادل ۲/ ۱ درصد کل آورده سرمایه‌گذار است و نمی‌تواند محرک خوبی برای ورود آنان به این حوزه باشد. از این رو ۱۰ سناریوی پیشنهادی برای تدوین یک الگوی مناسب که بتواند سودآوری پروژه را به حداکثر و هزینه‌ها را حداقل کاهش دهد، مورد بررسی قرار گرفته است.
در ۱۰ مدل سناریوی پیشنهادی، ۶ مدل حضور سرمایه‌گذار بخش خصوصی بدون حمایت مدیریت شهری و ۴ مدل حضور سرمایه‌گذاری بخش خصوصی با مشارکت مدیریت شهری مورد بررسی قرار گرفت. طبق محاسبات انجام شده بیشترین سود خالص پروژه ساخت پارکینگ محله‌ای در یکی از مدل‌های مشارکتی به دست آمده است که مناسب‌ترین مدل مشارکتی برای جبران کسری پارکینگ به ویژه در محله‌های بافت فرسوده در موقعیتی اتفاق می‌افتد که خرید زمین (به‌عنوان بالاترین فاکتور هزینه ای) و پرداخت هزینه طراحی و نظارت توسط شهرداری در ۶ قسط انجام شود و ساخت پروژه از سوی سرمایه‌گذار تامین شود و پیش فروش با آغاز عملیات اجرایی پروژه باشد. در این مدل پیشنهادی سود خالص پروژه به رقم یک میلیارد و ۷۵۱ میلیون تومان افزایش پیدا می‌کند که ۲۲ برابر حالتی است که همه هزینه‌ها توسط سرمایه‌گذار تامین می‌شود.
زارع جدی از محققان این مقاله تاکید می‌کند: برای آنکه بتوان کسری پارکینگ در شهر تهران جبران شود ۱۰ راهکار عملیاتی باید مدنظر قرار گیرد. اول باید در طرح تفصیلی بازنگری انجام شود و تاثیرات مربوط به ضریب مالکیت خودرو در تعیین میزان پارکینگ هر منطقه لحاظ شود. دوم آنکه برنامه مدون و زمان بندی شده به منظور تامین کسری پارکینگ‌های در مبدأ تدوین شود. راهکار سوم اختصاص ردیف بودجه اختصاصی به منظور بسط پارکینگ‌سازی به‌خصوص در بافت‌های فرسوده است.
او ادامه می‌دهد: در این مقاله بررسی‌ها نشان می‌دهد که احداث پارکینگ محله‌ای بدون جذب مشارکت سرمایه‌گذاران نمی‌تواند موفق باشد. از این رو استفاده از سیاست‌های تشویقی به منظور جذب سرمایه در احداث پارکینگ‌های محله‌ای به‌عنوان راهکار چهارم ضرورت دارد. به گفته زارع جدی، مطابق تحلیل‌های انجام گرفته روش مشارکتی یعنی مدلی که «خرید زمین (به‌عنوان بالاترین مولفه هزینه‌ای) و پرداخت هزینه طراحی و نظارت توسط شهرداری در ۶ قسط انجام شود، ساخت پروژه توسط سرمایه‌گذار انجام شود و پیش‌فروش با آغاز عملیات اجرایی پروژه باشد» یکی از جذاب ترین سناریوهای پیشنهادی است که شهرداری می‌تواند در قالب یک بسته تشویقی به سرمایه‌گذاران ارائه کند. راهکار آخر نیز به تدوین و شفاف‌سازی فرآیند واگذاری و بهره‌برداری از منظر حقوقی و ثبتی بازمی‌گردد.
ارسال نظر