در واکنش به طرح «جلوگیری از پرداخت خسارت تاخیر به کشتی‌ها» تاکید شد
همخوانی قوانین با کنوانسیون‌های بین‌المللی
سردار خالدی: ورود مستمر خط‌های کشتیرانی به بنادر کشورمان متناسب با کاهش برخی تحریم‌ها و نبود ارائه سرویس و خدمات در زمان تخلیه بار، کشتی‌ها را با معطلی روبه‌رو کرده است. در این میان مجلس شورای اسلامی با ارائه طرحی در زمینه جلوگیری از پرداخت خسارت تاخیر به کشتی‌ها درصدد پیشگیری از معطلی کشتی‌ها در بنادر برآمده است؛ در واکنش به این طرح مرکز پژوهش‌های مجلس با استناد به مغایرت‌های قانونی، تصویب طرح پیشنهادی را مثبت ارزیابی نمی‌کند و فعالان بخش خصوصی نیز معتقدند این مقوله از اختیارات دولت است و اساسا نیازی به مصوبه مجلس ندارد.
سردار خالدی: ورود مستمر خط‌های کشتیرانی به بنادر کشورمان متناسب با کاهش برخی تحریم‌ها و نبود ارائه سرویس و خدمات در زمان تخلیه بار، کشتی‌ها را با معطلی روبه‌رو کرده است. در این میان مجلس شورای اسلامی با ارائه طرحی در زمینه جلوگیری از پرداخت خسارت تاخیر به کشتی‌ها درصدد پیشگیری از معطلی کشتی‌ها در بنادر برآمده است؛ در واکنش به این طرح مرکز پژوهش‌های مجلس با استناد به مغایرت‌های قانونی، تصویب طرح پیشنهادی را مثبت ارزیابی نمی‌کند و فعالان بخش خصوصی نیز معتقدند این مقوله از اختیارات دولت است و اساسا نیازی به مصوبه مجلس ندارد. به باور کارشناسان حتی در صورت رفع مغایرت‌های قوانین داخلی، جلوگیری از پرداخت خسارت تاخیر بدون همخوانی با کنوانسیون‌های بین‌المللی دریانوردی به عنوان یکی از الزامات ورود به سازمان تجارت جهانی (WTO) نمی‌تواند عملی شود و ممکن است مشکلات و محدودیت‌های دیگری را برای کشورمان در پی داشته باشد. البته فعالان بخش خصوصی در این باره تاکید می‌کنند تنها در صورت کاهش زمان تخلیه بار و رقابتی کردن شرایط با ورود بخش خصوصی و افزایش سرمایه‌گذاری‌ها در زمینه ورود تکنولوژی می‌توان خدمات و سرویس بهتری به کشتی‌ها برای کاهش معطلی در بنادر ارائه داد. طرح «جلوگیری از پرداخت دموراژ (خسارت تاخیر) به کشتی‌ها» با هدف استفاده از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده و پیشگیری از معطلی کشتی‌ها در بنادر (بیش از مدت زمان توافق شده) به مجلس تقدیم شده است. براساس طرح پیشنهادی مجلس، خسارت تاخیر یا جریمه دیرکرد روزانه، مبلغی است معین و از قبل تعیین شده که به سبب معطلی کشتی، مازاد بر زمان مجاز تخلیه یا بارگیری محاسبه و به مالک کشتی پرداخت می‌شود. مرکز پژوهش‌های مجلس در یک گزارش کارشناسی اعلام کرده با «مغایرت طرح پیشنهادی با اصل ۷۵ قانون اساسی» و وجود برخی قوانین همچون «قرار داشتن اداره امور تخلیه و بارگیری کالا در محوطه بنادر و انبارداری»، «قانون راجع به تخلیه کالاها از کشتی‌ها به طریق دوبه‌کاری» (دوبه‌کاری: بعضی از بنادر آنقدر عمق ندارند که کشتی با بار خود به آنها وارد یا از خارج شود، در این صورت برای اینکه کشتی به آب‌خور مناسب برسد از دوبه‌کاری استفاده می‌شود؛ چون هزینه دوبه‌کاری چندان قابل تخمین نیست و به احتمال زیاد هزینه سنگینی است، معمولا مالکان کشتی از قبول آن به حساب خود خودداری می‌کنند) و «قانون مدیریت خدمات کشوری» نیازی به تصویب قانون جدید (در قالب طرح مذکور) نیست. فعالان بخش خصوصی هم از زوایای دیگر به این مقوله نگاه می‌کنند و نسبت به تصویب طرح پیشنهادی رای و نظر مثبتی ندارند.
کندی تخلیه کشتی‌های ایرانی
در این میان ورود مداوم کشتی‌ها به بنادر متناسب با کاهش تحریم‌ها علیه ایران در سال‌های اخیر مهم‌ترین دلیلی است که معطلی کشتی‌ها در بنادر(در زمان تخلیه) را در پی داشته است. محمدحسین داجمر، مدیرعامل شرکت کشتیرانی درباره معطلی کشتی‌ها می‌گوید: تخلیه کشتی‌های کشتیرانی در بندر شهید رجایی در حال انجام است، اما مساله مهم این است که با کندی به این کشتی‌ها سرویس‌دهی می‌شود. وی در گفت‌وگو با «ایسنا» با تاکید بر اینکه خطوط کشتیرانی به‌طور مداوم وارد بندر شهید رجایی می‌شوند، تصریح کرد: ۶ فروند از کشتی‌های کشتیرانی با این مشکل مواجه بودند و حدود ۶ فروند کشتی سایر خطوط نیز در انتظار ارائه سرویس هستند. داجمر با اشاره به سرویس‌دهی خارج از نوبت به کشتی‌ها درباره زمان تخلیه آنها هم می‌گوید: به‌طور معمول برای هر دستگاه «ﮔﻨﺘﺮی ﮐﺮین» (جرثقیل‌های دروازه‌ای به منظور افزایش توان تخلیه بار) حدود ۳۰ کانتینر باید عمل کند، این در حالی است که هم‌اکنون برای کشتی‌های ما این رقم به کمتر از ۱۲ کانتینر تخلیه و بارگیری رسیده است. به همین دلیل وقتی این اتفاق می‌افتد، طبیعتا کشتی‌ها در نوبت قرار می‌گیرند؛ اینکه یک کشتی بدون نوبت تخلیه و بارگیری می‌شود به این معنی است که یک امتیاز ویژه به این کشتی داده‌اند.
تصویب طرح بعید است
در این میان نمایندگان بخش خصوصی معتقدند برای کاهش خسارت تاخیر به کشتی‌ها تنها راهکار پایین آوردن زمان تخلیه است نه دستوری کردن جلوگیری از پرداخت دموراژ. مسعود خوانساری، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران درباره طرح پیشنهادی مذکور به منظور جلوگیری از معطل شدن کشتی‌ها در بنادر می‌گوید: این طرح از اختیارات دولت است و اساسا نیازی به تصویب مجلس ندارد. به گفته خوانساری تنها راه کم کردن دموراژ این است که تعداد تخلیه‌ها (در ساعت) در بنادر را بالا برد و با سرمایه‌گذاری در این زمینه سعی کرد با پیشرفت، زمان تخلیه را کاهش و کار را سریع‌تر انجام داد. این در حالی است که این فعال بخش خصوصی اعتقاد دارد با توجه به کنوانسیون‌های بین‌المللی و تفاهم‌نامه‌های امضا شده و برخی قوانین مصوب در داخل، تصویب چنین قانونی بالاجبار خلاف است و در پایان نتیجه درستی به دست نمی‌آید. این عضو هیات نمایندگان در تکمیل صحبت‌هایش می‌گوید: تصویب طرح داده شده به مجلس به دلیل ملاحظات و مغایرت‌های قانونی که وجود دارد نمی‌تواند درست باشد و البته به احتمال قوی هم تصویب نخواهد شد.
برون‌سپاری به بخش خصوصی
فاطمه مقیمی، عضو هیات نمایندگان اتاق تهران نیز با اشاره به مشکلات طرح مذکور که با مغایرت‌های قانونی روبه‌رو است، همانند دیگر فعالان بخش خصوصی معتقد است تنها راهکار برای کاهش خسارت تاخیر به کشتی‌ها کاهش زمان تخلیه آنها است و اجرای این فرآیند نیز جز با برون‌سپاری و واگذاری کارها به بخش خصوصی انجام نمی‌گیرد. این عضو هیات نمایندگان اتاق تهران در این باره تاکید می‌کند: این موضوع از قبل نیز مطرح شده و اگر مجلس و دولت می‌خواهند به صورت مبسوط نتیجه مناسبی از آن بگیرند باید این طرح متناسب با قوانین داخلی و تفاهم‌نامه‌های بین‌المللی با مشورت بخش خصوصی به صورت جدی مورد بررسی قرار گیرد. به گفته مقیمی برای کاهش زمان تخلیه و تسریع در این کار نیز باید ابزارهای لازم در اختیار باشد تا کشتی‌ها به اصطلاح دموراژ نخورند و این جز با دخالت دادن بخش خصوصی به منظور کمک به افزایش سرمایه‌گذاری در زمینه تکنولوژی‌های نوین حوزه بنادر انجام نمی‌گیرد.
ما تافته جدا بافته نیستیم
فعالان بخش خصوصی معتقدند طرح‌های اینچنینی چون با قوانین بین‌المللی متناسب نیست، نمی‌تواند تمامی ابعاد مربوط به کنوانسیون‌های دریانوردی را دربرگیرد. مسعود دانشمند، دیگر عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران هم معتقد است پرداخت دموراژ نه برای کشتیرانی و سازمان بنادر و نه برای صادرکننده (چه دهنده و چه گیرنده) راضی‌کننده نیست و مشکلات ایجاد شده در زمینه معطلی کشتی‌ها در هنگام تخلیه بار به دلیل مدیریت دولتی و تعرفه‌های دولتی است که به وجود آمده است. به گفته دانشمند می‌شود بنادر را فارغ از حقوق حاکمیتی آنها به بخش خصوصی واگذار کرد و این در حالی است که با رقابتی کردن تعرفه‌ها و متناسب با آن تغییر در خدمات و سرویس کشتی‌ها، شرایط بهبود می‌یابد. این فعال بخش خصوصی در این باره می‌گوید: باید بتوانیم سیاست‌های کلی اصل ۴۴ را در زمینه کشتیرانی اجرایی کنیم و البته کل بنادر در اختیار دولت را در بخش «عملیات بندری» فارغ از بخش حاکمیتی و نظارت در ورود و خروج کشتی‌ها و کالاها با تعرفه‌های جدید به بخش خصوصی واگذار کنیم. وی با اشاره به اینکه هر طرح یا لایحه در زمینه کشتیرانی باید متناسب با قوانین بین‌المللی و کنوانسیون‌ها به تصویب برسد، تاکید می‌کند: تنها راه‌حل برای تغییر این وضعیت، رقابتی کردن شرایط است. این عضو هیات نمایندگان اتاق تهران معتقد است اگر ایران می‌خواهد عضو سازمان تجارت جهانی (WTO) شود، باید در زمینه کنوانسیون‌های دریانوردی نیز قوانین بین‌المللی را بپذیرد و به آنها احترام بگذارد، به همین دلیل در اولین قدم برای کاهش دموراژ به کشتی‌ها باید بخش خصوصی توانمند و پیمانکاران قوی ایجاد کنیم. این فعال بخش خصوصی با بیان این عبارت که نباید «شعری بسراییم که در قافیه بمانیم» در این باره معتقد است ما در جهان تافته جدا بافته نیستیم و اگر قانونی بخواهد بدون ملاحظه کنوانسیون‌های بین‌المللی دریانوردی به تصویب برسد چه بسا خسارت جبران‌ناپذیری بر کشورمان وارد شود. وی همچنین با اشاره به وضعیت مرزهای شمالی و جنوبی کشور که با کشورهای همسایه مرز دریایی مشترک داریم، تصریح کرد: می‌توان برای آنچه به مسائل داخلی مرتبط است قانون وضع کرد، ولی برای آنچه به مسائل خارجی مربوط است، باید متناسب با قوانین بین‌المللی قانون وضع شود.
ارسال نظر