یک پرواز جدید
همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالش‌های ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می‌برند، اما در ایران می‌توان صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی را جزو آسیب‌پذیرترین صنایع دانست. آزادسازی بهای بلیت در تعدادی از مسیرهای پروازی اولین گام برای کاهش این آسیب‌پذیری و خوداتکایی این صنعت می باشد ولی کافی نیست.
هواپیمایی صنعتی است که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ در هم آمیخته‌اند. مسافران در حالی زیبایی پرواز را می‌بینند که مدیران شرکت‌های هواپیمایی معمولا زشتی صورتحساب‌های مختلف را می‌بینند و چارچوب تنگی که در آن باید فعالیت کنند.
هواپیمایی صنعتی است که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ در هم آمیخته‌اند. مسافران در حالی زیبایی پرواز را می‌بینند که مدیران شرکت‌های هواپیمایی معمولا زشتی صورتحساب‌های مختلف را می‌بینند و چارچوب تنگی که در آن باید فعالیت کنند.
همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالش‌های ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می‌برند، اما در ایران می‌توان صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی را جزو آسیب‌پذیرترین صنایع دانست. آزادسازی بهای بلیت در تعدادی از مسیرهای پروازی اولین گام برای کاهش این آسیب‌پذیری و خوداتکایی این صنعت می باشد ولی کافی نیست.
هواپیمایی صنعتی است که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ در هم آمیخته‌اند. مسافران در حالی زیبایی پرواز را می‌بینند که مدیران شرکت‌های هواپیمایی معمولا زشتی صورتحساب‌های مختلف را می‌بینند و چارچوب تنگی که در آن باید فعالیت کنند. آزادسازی بهای بلیت پروازی پس از دهه‌ها قیمت‌گذاری ثابت صورت می‌گیرد. در طی این دهه‌ها، رفتارها و الگوهای مدیریتی خاصی منطبق با شرایط خاص این صنعت بوده است. از یکسو تحریم‌ها هزینه مبادلات را شدیدا افزایش داده بود و از سوی دیگر منابع درآمدی این شرکت‌ها محدود بودند. شرکت‌های هواپیمایی ایران حالا باید مرحله جدیدی در فرآیند تکامل را شروع کنند. تغییر در کیفیت، یک شبه روی نخواهد داد و مسیر رسیدن به نقطه مطلوب خالی از خطا نخواهد بود. در این فرآیند چقدر خوب است که از تجربه شرکت‌های هوایی جهان و صنعت هواپیمایی در سایر کشورها درس بگیریم. اولین درس در دوران جدید تشخیص تفاوت‌های تقاضا و تفکیک بازار بر اساس گروه‌های مختلف است. این نکات درباره تقاضا برای سفرهای هوایی در ایران قابل ذکر هستند.
اول. آنکه به‌رغم تحریم‌ها، سوانح و کهنگی ناوگان که همه کاهش مطلوبیت و رضایت مسافران داخلی را به دنبال داشته‌اند، تعداد مسافران سفرهای داخلی و خارجی همیشه در حال افزایش بوده است. کاهش‌های مقطعی در تعداد سفرهای هوایی در نتیجه شوک‌های منفی بازار معمولا به سرعت جبران شده‌اند. افزایش جمعیت، توسعه طبقه متوسط شهری، افزایش تقاضا برای سفرهای ایرانگردی و مسافرت‌های برون مرزی از جمله عواملی هستند که به این افزایش تقاضا کمک کرده‌اند. شناسایی الگوی تقاضا و عوامل موثر بر آن ضروریست.
دوم. بازارهای سفرهای هوایی در کشور رو به گسترش هستند. افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی کشور از یک فرودگاه در دهه 60 به بیش از 25 فرودگاه بین‌المللی و منطقه‌ای در سال‌های اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه، هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک‌‌سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسیرهای پروازی زیادی را به اتکای تقاضای جهانگردان بین‌المللی می‌توان بین فرودگاه‌های داخل و مراکز حمل‌و‌نقل هوایی در آسیا و اروپا برقرار کرد. از این منظر این نکته قابل ذکر است که شرکت فرودگاه‌های کشور با نگرش زیرساختی، بستر رقابت سالم در این صنعت است. پیشتازی شرکت‌های هواپیمایی خارجی در عملیاتی کردن این مسیرها باید مشوق شرکت‌های داخلی باشد و آنها را دلسرد نکند.
سوم. درک این نکته که تقاضا برای سفرهای هوایی در مراکز شهری پرجمعیت متمرکز و فصلی است. به این معنا که تنها استفاده از عامل زمان در تعیین قیمت بلیت پروازی می‌تواند باعث بهبود عملکرد مالی شرکت‌های هواپیمایی بشود. بیش از 60درصد حجم مسافران داخلی از سه فرودگاه مهرآباد تهران، مشهد و کیش می‌گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماه‌های تابستان بیش از 50 درصد افزایش دارد که در این شرایط استفاده از مدل‌های قیمت‌گذاری بر اساس فصول سال و افزایش بهای بلیت زمانی که تقاضا افزایش پیدا می‌کند منطقی و مطابق واقعیت‌های بازار است. بهره‌برداری از این استراتژی در قیمت‌گذاری گام بزرگی برای کاهش آسیب‌پذیری صنعت هوانوردی در ایران خواهد بود.
طبیعی است که قیمت بلیت باید تابع هزینه‌های عملیاتی و جاری روزانه شرکت‌ها باشد. زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی از این واقعیت خبر می‌دهد که در نتیجه قیمت‌گذاری ثابت، به روز رسانی حساب‌های این شرکت‌ها ممکن نبوده است. این واقعیت که درآمدها در ایران به ریال است به این معنا نیست که هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی هم به ریال است. صنعت هواپیمایی در مقیاس جهانی یک صنعت بین المللی با قیمت‌ها و تعرفه‌های مشخص است و هزینه‌ها در آن مطابق ارزهای جهانی، یعنی به دلار و یورو، تعیین می‌شود. برای هر هواپیما، برای حفظ امنیت پروازی، فقط قطعات معینی قابل استفاده هستند. از این منظر آسیب‌پذیری صنعت هواپیمایی به نوسانات بازار ارز همچنان برقرار است و شرکت‌های هواپیمایی ناچار خواهند بود که تغییرات بهای ارز را در قیمت گذاری بلیت هواپیما منظور کنند. برای جلوگیری از افزایش ناگهانی هزینه‌ها این احتمال وجود دارد که در نتیجه آزادسازی قیمت‌های بلیت هواپیما شاهد ادغام شرکت‌های هواپیمایی به منظور بهبود بهره‌وری، افزایش درآمدها و کنترل هزینه‌ها باشیم.
آزادسازی قیمت بلیت بر خلاف تصور سیاست‌گذاران، پایان اصلاحات و کلید طلایی حل مشکلات صنعت هواپیمایی نیست. این اقدام تنها یک گام است در ابتدای یک راه طولانی و پرفراز و نشیب در تغییر و تکامل ساختاری صنعت هواپیمایی در کشور. این تازه آغاز راه است و در طی کردن آن نباید فراموش کرد که دولت ایران یکی از آخرین دولت‌هایی است که با این حجم پروازهای داخلی و خارجی و صنعت رو به گسترش جهانگردی تا حدی واقعیت بازار را پذیرفته است. وقت آن است که از تجربه دیگران استفاده کنیم.
هواپیمایی صنعتی است که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ در هم آمیخته‌اند. مسافران در حالی زیبایی پرواز را می‌بینند که مدیران شرکت‌های هواپیمایی معمولا زشتی صورتحساب‌های مختلف را می‌بینند و چارچوب تنگی که در آن باید فعالیت کنند. آزادسازی بهای بلیت پروازی پس از دهه‌ها قیمت‌گذاری ثابت صورت می‌گیرد. در طی این دهه‌ها، رفتارها و الگوهای مدیریتی خاصی منطبق با شرایط خاص این صنعت بوده است. از یکسو تحریم‌ها هزینه مبادلات را شدیدا افزایش داده بود و از سوی دیگر منابع درآمدی این شرکت‌ها محدود بودند. شرکت‌های هواپیمایی ایران حالا باید مرحله جدیدی در فرآیند تکامل را شروع کنند. تغییر در کیفیت، یک شبه روی نخواهد داد و مسیر رسیدن به نقطه مطلوب خالی از خطا نخواهد بود. در این فرآیند چقدر خوب است که از تجربه شرکت‌های هوایی جهان و صنعت هواپیمایی در سایر کشورها درس بگیریم. اولین درس در دوران جدید تشخیص تفاوت‌های تقاضا و تفکیک بازار بر اساس گروه‌های مختلف است. این نکات درباره تقاضا برای سفرهای هوایی در ایران قابل ذکر هستند.
اول. آنکه به‌رغم تحریم‌ها، سوانح و کهنگی ناوگان که همه کاهش مطلوبیت و رضایت مسافران داخلی را به دنبال داشته‌اند، تعداد مسافران سفرهای داخلی و خارجی همیشه در حال افزایش بوده است. کاهش‌های مقطعی در تعداد سفرهای هوایی در نتیجه شوک‌های منفی بازار معمولا به سرعت جبران شده‌اند. افزایش جمعیت، توسعه طبقه متوسط شهری، افزایش تقاضا برای سفرهای ایرانگردی و مسافرت‌های برون مرزی از جمله عواملی هستند که به این افزایش تقاضا کمک کرده‌اند. شناسایی الگوی تقاضا و عوامل موثر بر آن ضروریست.
دوم. بازارهای سفرهای هوایی در کشور رو به گسترش هستند. افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی کشور از یک فرودگاه در دهه 60 به بیش از 25 فرودگاه بین‌المللی و منطقه‌ای در سال‌های اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه، هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک‌‌سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسیرهای پروازی زیادی را به اتکای تقاضای جهانگردان بین‌المللی می‌توان بین فرودگاه‌های داخل و مراکز حمل‌و‌نقل هوایی در آسیا و اروپا برقرار کرد. از این منظر این نکته قابل ذکر است که شرکت فرودگاه‌های کشور با نگرش زیرساختی، بستر رقابت سالم در این صنعت است. پیشتازی شرکت‌های هواپیمایی خارجی در عملیاتی کردن این مسیرها باید مشوق شرکت‌های داخلی باشد و آنها را دلسرد نکند.
سوم. درک این نکته که تقاضا برای سفرهای هوایی در مراکز شهری پرجمعیت متمرکز و فصلی است. به این معنا که تنها استفاده از عامل زمان در تعیین قیمت بلیت پروازی می‌تواند باعث بهبود عملکرد مالی شرکت‌های هواپیمایی بشود. بیش از 60درصد حجم مسافران داخلی از سه فرودگاه مهرآباد تهران، مشهد و کیش می‌گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماه‌های تابستان بیش از 50 درصد افزایش دارد که در این شرایط استفاده از مدل‌های قیمت‌گذاری بر اساس فصول سال و افزایش بهای بلیت زمانی که تقاضا افزایش پیدا می‌کند منطقی و مطابق واقعیت‌های بازار است. بهره‌برداری از این استراتژی در قیمت‌گذاری گام بزرگی برای کاهش آسیب‌پذیری صنعت هوانوردی در ایران خواهد بود.
طبیعی است که قیمت بلیت باید تابع هزینه‌های عملیاتی و جاری روزانه شرکت‌ها باشد. زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی از این واقعیت خبر می‌دهد که در نتیجه قیمت‌گذاری ثابت، به روز رسانی حساب‌های این شرکت‌ها ممکن نبوده است. این واقعیت که درآمدها در ایران به ریال است به این معنا نیست که هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی هم به ریال است. صنعت هواپیمایی در مقیاس جهانی یک صنعت بین المللی با قیمت‌ها و تعرفه‌های مشخص است و هزینه‌ها در آن مطابق ارزهای جهانی، یعنی به دلار و یورو، تعیین می‌شود. برای هر هواپیما، برای حفظ امنیت پروازی، فقط قطعات معینی قابل استفاده هستند. از این منظر آسیب‌پذیری صنعت هواپیمایی به نوسانات بازار ارز همچنان برقرار است و شرکت‌های هواپیمایی ناچار خواهند بود که تغییرات بهای ارز را در قیمت گذاری بلیت هواپیما منظور کنند. برای جلوگیری از افزایش ناگهانی هزینه‌ها این احتمال وجود دارد که در نتیجه آزادسازی قیمت‌های بلیت هواپیما شاهد ادغام شرکت‌های هواپیمایی به منظور بهبود بهره‌وری، افزایش درآمدها و کنترل هزینه‌ها باشیم.
آزادسازی قیمت بلیت بر خلاف تصور سیاست‌گذاران، پایان اصلاحات و کلید طلایی حل مشکلات صنعت هواپیمایی نیست. این اقدام تنها یک گام است در ابتدای یک راه طولانی و پرفراز و نشیب در تغییر و تکامل ساختاری صنعت هواپیمایی در کشور. این تازه آغاز راه است و در طی کردن آن نباید فراموش کرد که دولت ایران یکی از آخرین دولت‌هایی است که با این حجم پروازهای داخلی و خارجی و صنعت رو به گسترش جهانگردی تا حدی واقعیت بازار را پذیرفته است. وقت آن است که از تجربه دیگران استفاده کنیم.
علی دادپی
دانشیار دانشگاه ایالتی کلایتون
ارسال نظر