در گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت« قطارهای مسافری و باری جوپار» تاکید شد:
افزایش «سهم ریل»برابر با کاهش تلفات جاده‌ای
در همین راستا مدیرعامل شرکت قطارهای مسافری و باری جوپار معتقد است: حدود ۸ هزار نفر در حوزه صنعت مسافری ریلی مشغول به کار هستند که این آمار به غیر از آمار تولیدکنندگان واگن است. این نشان می‌دهد که به ازای هر واگن مسافربری، تقریبا برای حدود ۸ نفر ایجاد اشتغال می‌شود. بنابراین این صنعت بسیار مهم و مستلزم نگاه ویژه‌ای است. به گفته علیرضا عجمیان، مطالعات و بررسی‌های اخیر برخی شرکت‌های ریلی مسافری در زمینه تورم و میزان افزایش نرخ قطعات نشان می‌دهد که نرخ ۱۵۰ قلم پرمصرف فنی و خدماتی در قطارها از سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ سه برابر شده و این خود نشان می‌دهد که هزینه‌های ما تا چه اندازه افزایش یافته است؛ در حالی که درآمد ما کاملا محدود است و از آن طرف شرایط محدودکننده‌ای داریم. این معادله روی کاغذ جواب نمی‌دهد. متن زیر ماحصل گفت‌وگوی ما با علیرضا عجمیان، مدیرعامل شرکت قطارهای مسافری و باری جوپار در خصوص تشریح سیاست‌ها و اهداف تیم مدیریتی جدید این مجموعه است.
اهداف و برنامه‌های شرکت قطارهای مسافری و باری جوپار در سال جدید چیست؟
شعار اصلی و رویکرد تیم مدیریتی جدید مجموعه جوپار مدیریت ذی‌نفعان است. پنج ذی‌نفع اصلی ما شامل مسافران، منابع انسانی، تامین کنندگان، راه‌آهن یا مجموعه حاکمیتی و بالاخره مجموعه هلدینگ و سهامداران هستند. هدف ما این است که در هر یک از این پنج بخش رضایت حداکثری ذی‌نفع را تامین کنیم؛ به این ترتیب که حس مطلوب سفر برای مسافران خود، حس خوب همکاری را برای همکاران، ماموران و نیز تامین‌کنندگان را با این مجموعه ایجاد کنیم. همچنین به دنبال این هستیم که برای راه‌آهن نیز حس خوب نظارت و برای هلدینگ نیز حس خوب مجموعه‌ای را به ارمغان بیاوریم که از دارایی‌ها و اموال خود به خوبی حفاظت می‌کند و آن را در راستای اهداف و سیاست‌های تعریف شده پیش می‌برد.
درمجموع دیدگاه تیم مدیریتی جدید این مجموعه، توجه به کل ذی‌نفعان و به ویژه مسافران است. به عقیده ما مهم‌ترین ذی‌نفع مسافر است و از این رو هدف ما این است که حس مطلوب برای او به ارمغان بیاوریم تا وفادار به این مجموعه باشند همچنین تلاش می‌کنیم تا برای همکاران خود شرایط مناسبی از نظر معیشتی، دستمزد، نظام پیشنهادها و هر آنچه لازمه مدیریت فعال و پویا است، در مجموعه ایجاد کنیم. نگاه ما به تامین‌کنندگان نیز برد-برد و سود دوجانبه است. همچنین معتقد هستیم راه‌آهن به عنوان نهاد مالکیتی و ناظر بر خدمات ما باید آسوده خاطر باشد از بابت اینکه به ما اجازه فعالیت و سیر در شبکه را می‌دهد. دغدغه اصلی سازمان عمران کرمان به‌عنوان مالک اصلی و سهامدار عمده و هیات‌مدیره این شرکت نیز پایداری و ثبات در اشتغال نیروی انسانی و توسعه خدمات به مردم شریف کشورمان بوده که در تلاشیم در کوتاه مدت به این مهم دست یابیم.
در حال حاضر صنعت مسافری ریلی در چه شرایطی قرار دارد و با توجه به چالش‌های موجود شرکت‌های ریلی مسافری در چه وضعیتی به سر می‌برند؟
با این حال، در ایران برخلاف سایر کشورهای دنیا، راه‌آهن به عنوان دستگاه نظارت و حاکمیت، به گونه‌ای رقیب شرکت‌های مسافربری است. به این جهت که راه‌آهن از طریق حمل بار درآمد کسب می‌کند و از این رو مشکل و چالش شدیدی برای فعالان این حوزه ازجمله شرکت ما پیش آمده است. به طوری که در برخی محورها و مسیرها ازجمله محور جنوب‌شرق به دلیل تمرکز بار در این منطقه، کمتر اجازه سیر قطار را به ما می‌دهند. در عین حال دو مساله ترافیک در سیر و حرکت و نیز کشنده از چالش‌های جدی و بحرانی راه‌آهن مخصوصا در سال ۱۴۰۰ بود. بارها از سوی کارشناسان و انجمن عنوان شده که یک نهاد رگولاتوری مستقل از راه‌آهن مثل سازمان هواپیمایی کشوری ایجاد شود که بین شرکت‌های بهره‌بردار و مجموعه راه‌آهن و شرکت‌های فعال در حوزه حمل بار داوری و حکمیت کند. به هر حال شبکه و امکانات ما محدود است و تحریم‌ها موجب شده که ناوگان کشنده راه‌آهن نتواند به موقع اورهال شود؛ ضمن اینکه محدودیت‌های بودجه موجب شده که نوسازی و بازسازی خطوط به طور کامل انجام نشود. این مساله زنگ خطری برای آینده نزدیک و چند سال آینده است که نمی‌دانیم چه اتفاقی قرار است بیفتد. واقعیت آن است که ما و همه شرکت‌های مسافری مهجور مانده‌ایم و از آن طرف هم با مجموعه راه‌آهنی مواجهیم که خودش ذی‌نفع است و این تضادی را ایجاد می‌کند که باید برطرف شود.
تقاضای دیگر ما از مسوولان راه‌آهن تامین زیرساخت‌هایی است که برای اعزام قطارهای خود نیاز داریم. عمدتا شرکت‌ها در ایستگاه‌های تشکیلاتی و بزرگ و حتی شرکت‌های کوچک‌تر نیازمند امکاناتی ازجمله خطوط آبگیری، خطوط شارژ برقی، سایبان، وجود خطوط و سکوهای جدا برای تعمیرات و تجهیز قطارها هستند که به اعزام خوب قطار کمک کند. اگر راه‌آهن در این زمینه سرمایه‌گذاری کند؛ می‌تواند برای رسیدن به شرایط ایده‌آل ما در اعزام قطارها کمک کند که تاثیر آن را در بهبود خدمات‌رسانی به مسافران و رضایت آنها خواهیم دید. بحث دیگر ما راجع به ماده ۴۱ قانون جامع خدمات ایثارگری است. تاکنون کلیه شرکت‌های مسافری ۵۰درصد تخفیف در نرخ بلیت برای خانواده ایثارگران قائل می‌شدند که با پیگیری‌ها و مکاتبات انجام شده حتی از طرف راه‌آهن و وزارت راه، قرار بود بنیاد شهید و امور ایثارگران این ۵۰درصد را به شرکت‌ها پرداخت کند که این امر تاکنون تحقق نیافته است.
چالش دیگر ما مربوط به توسعه و بهسازی ناوگان است که البته در این زمینه کمک‌های خوبی شده و در این راستا چند شرکت از تبصره ۱۸ قانون بودجه استفاده کردند. همچنین زمینه قانونی ماده ۱۲ وجود دارد که با مساعدت راه‌آهن پیگیری در خصوص آن از طریق شرکت‌ها و انجمن صنفی ادامه دارد. زمینه‌سازی برای گرفتن تسهیلات مناسب و تسهیل روال و تشویق بخش خصوصی به حضور در این صنعت مهم است. شاید تنها حدود ۲۰درصد از ناوگان در اختیار شرکت‌های کاملا خصوصی است و ۸۰درصد شرکت‌ها نیمه خصوصی و نیمه دولتی هستند که بخش‌خصوصی باید جهت سرمایه‌گذاری در این حوزه تشویق شوند. هزینه‌های لجام گسیخته و تورم کنونی، انگیزه سرمایه‌گذاری در این بخش را از شرکت‌ها می‌گیرد.
به مساله ترافیک مسیر اشاره کردید، این در حالی است که راه آهن همیشه اعلام می‌کند اولویت را به بخش حمل مسافری اختصاص می‌دهد.
اولویت راه‌آهن به سیر قطارهای مسافری بیشتر در ایام نوروز بوده و در بقیه ایام سال طبق برنامه‌های تنظیمی قطارهای مسافری اعزام می‌شوند. با توجه به درآمد عمده راه‌آهن از بخش بار طبعا باید تعادلی بین اعزام قطارهای مسافری و باری در بقیه ایام سال ایجاد شود.
طی سال‌های اخیر افزایش نرخ تورم چه تبعاتی برای شما به همراه داشته است؟
مطالعات و بررسی‌های اخیر برخی شرکت‌های ریلی مسافری در زمینه تورم و میزان افزایش نرخ قطعات نشان می‌دهد که نرخ 150 قلم پرمصرف فنی و خدماتی در قطارها از سال 1398 تا 1400 سه برابر شده و این خود نشان می‌دهد که هزینه‌های ما تا چه اندازه افزایش یافته است؛ در حالی که درآمد ما کاملا محدود است و از آن طرف شرایط محدودکننده‌ای داریم. این معادله روی کاغذ جواب نمی‌دهد. در این بین یکی از ملاحظات جدی ما این است که درآمد ما از محل قیمت بلیت است که تابع نظر مسوولان است. در زمینه دستمزد نیروی انسانی تابع نظر شورای عالی کار هستیم که با توجه به افزایش 57درصدی حداقل دستمزدها در سال‌جاری، باید شاهد تبعات تورمی آن طی دو سه ماه آینده باشیم. با در کنار هم قراردادن این متغیرها بیشتر متوجه عدم توازن درآمد و هزینه در بخش مسافری ریلی می‌شویم. امروز تراز درآمد غالب شرکت‌های مسافری منفی است. یعنی هزینه‌های آنها بالاتر از درآمد آنها است و زیانده هستند. بسیاری از این شرکت‌ها به دلیل وابستگی به نهادهای نیمه دولتی و به دلیل در نظر گرفتن ملاحظات اشتغال، به فعالیت خود ادامه می‌دهند وگرنه بخش‌خصوصی نمی‌تواند با این روند به کار خود ادامه دهد و راه‌آهن باید برای این قضیه چاره‌ای بیندیشد.
راهکار پیشنهادی شما برای این موضوع چیست؟
یکی از راهکارها این است که راه آهن هزینه لکوموتیو را که شرکت‌ها پرداخت می‌کنند، در قالب یارانه از هیات دولت دریافت کند و این هزینه را از شرکت‌ها دریافت نکند تا بتوانیم به کار خود ادامه دهیم. متاسفانه طی دو سال اخیر کرونا آسیب جدی به شرکت‌ها وارد و وضعیت آنها را بدتر کرد که جبران آن مستلزم این است که مسوولان به داد ما برسند. وضع قوانین و دستورالعمل‌های مناسب و پرداخت هزینه قابل توجه لکوموتیو به شرکت‌ها در قالب سوبسید می‌تواند برای بقای ما در این صنعت کمک‌کننده باشد. ضمن اینکه باید توجه کرد چون بخش عمده‌ای از مسافران قطارها اقشار متوسط و پایین جامعه هستند و تنها قشر خاصی از مردم امکان سفر هوایی را دارند. در عین حال حمل و نقل جاده‌ای نیز خطرات خاص خود را دارد و نیز بحث مصرف سوخت بالا و استهلاک در آن مطرح است. هرچند بر این باوریم که در زمینه افزایش بهای بلیت باید کشش بازار نیز لحاظ شود و قشر متوسط و ضعیف جامعه نباید از خدمات داخل قطارها محروم شوند. لذا پیشنهاد ما این است که حمایت‌های دولت از حمل و نقل ریلی مشابه و برابر حمل و نقل جاده‌ای باشد. در عین حال دست شرکت‌ها را در قیمت‌گذاری باز بگذارند و اجازه دهند که ما براساس رقابت و کشش بازار، قیمت‌ها را تعیین کنیم.
آیا میزان افزایش قیمت بلیت در سال جدید اعلام شده است؟
طی سال‌های 95 تا 1400 قیمت بلیت به طور متوسط 16 درصد افزایش یافته است؛ در حالی که نرخ تورم در طول این 5 سال بیش از 35 درصد بوده و امروز به دلیل تورم بالا و زیان انباشته، شرکت‌ها توان ادامه ندارند. در سال 1400 نیز به‌رغم پیگیری شرکت‌ها متاسفانه افزایش قیمت اعمال نشد و قرار است از ابتدای اردیبهشت سال‌جاری با تصویب شورای عالی ترابری این افزایش قیمت اعمال شود. لازم به ذکر است تاخیر در ابلاغ این افزایش قیمت می‌تواند آسیب جدی به اقتصاد حوزه ریلی مسافری وارد کند. مساله بعدی مربوط به بحث آزادسازی قیمت بلیت است. ما اکنون در زمینه قیمت‌گذاری کاملا تابع نظر راه‌آهن هستیم. البته براساس قانون دسترسی، پیش‌بینی شده که شرکت‌ها می‌توانند قیمت بلیت را پیشنهاد و با تصویب هیات‌مدیره راه‌آهن عملیاتی کنند؛ اما طی چند سال اخیر این موضوع از سطح راه‌آهن فراتر رفته و شورای عالی ترابری در وزارت راه تصمیم‌گیر این قضیه است ؛ مگر اینکه مسوولان وزارت راه نکته یا ملاحظاتی در این زمینه داشته باشند.
با توجه به مواردی که اشاره کردید، چشم‌انداز صنعت حمل و نقل ریلی را در سال جاری و سال‌های پیش‌رو چگونه می‌بینید؟
به‌رغم اهمیت حوزه مسافری ریلی، امروز سهم حمل و نقل ریلی مسافری در مقایسه با سایر شقوق حمل و نقل و جابه‌جایی، کمتر از 5درصد است. با توجه به اهمیت حفظ جان مسافران و به لحاظ تلفات بالای حمل و نقل جاده‌ای که متاسفانه نمونه بارز آن را در تعطیلات نوروز شاهد بودیم؛ باید به توسعه حمل ونقل ریلی مسافری به طور ویژه توجه شود. بهتر است وزارت راه و شهرسازی و راه‌آهن برنامه‌ریزی میان مدت و بلندمدت درخصوص مشخص کردن وضعیت تخصیص مسیر، کشنده، خطوط، ترافیک شبکه و... انجام دهند تا تکلیف شرکت‌ها و سرمایه‌گذاران مشخص شود و بدانند که باید چه برنامه‌ای را برای ورود به این عرصه و تداوم فعالیت در این زمینه در پیش بگیرند. این برنامه‌ریزی میان مدت و بلندمدت می‌تواند به روند توسعه این صنعت کمک کند.
هرچند ما متوجه این موضوع هستیم که دولت محترم با محدودیت بودجه و منابع مالی مواجه است، اما انتظار می‌رود که دولت به صورت شفاف این موضوع را با ما در میان بگذارد تا تکلیفمان را با خودمان، سهامداران، تامین‌کنندگان و نیروهای انسانی تعیین کنیم. به طور کلی در شرایط کنونی حفظ این صنعت با توجه به مشکلات موجود از قبیل قیمت‌گذاری دستوری، عدم تخصیص مسیر، عدم ارائه یارانه، مسائل مربوط به کشنده و... درپی تورم و هزینه‌های بالای شرکت‌ها شدنی نیست. لذا در حال حاضر چشم‌انداز این صنعت کاملا نامشخص است. البته ذکر این نکته هم لازم است که خوشبختانه با روی کار آمدن تیم مدیریتی جدید در راه‌آهن شاهد پیگیری‌های ویژه‌ای هستیم که نوید خوبی را به ما می‌دهد. آقای دکتر صالحی معاون محترم وزیر و مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از شخصیت‌های نخبه علمی و دانشگاهی کشور بوده و نگاه ایشان و همکاران به رفع موانع موجود در صنعت حمل و نقل ریلی بسیار روشن و امیدوار کننده است.
یادآور می‌شود مجموعه شرکت قطارهای «جوپار» اولین شرکت بخش‌خصوصی در حوزه ریلی مسافری محسوب می‌شود. آغاز فعالیت این شرکت از سال 80 کلید خورد و از سال 81 به طور رسمی فعالیت خود را در حوزه مسافری و باری و با هدف تعریف و اعزام قطارهای مسافری ویژه در مسیر تهران به کرمان و به طور کلی منطقه جنوب شرق کشور شروع کرد. خاستگاه این شرکت شهر کرمان است و هم‌اکنون این مجموعه در بخش حمل و نقل ریلی مسافری فعالیت می‌کند. مجموعه ناوگان در اختیار شرکت جوپار 135 دستگاه واگن است که از این تعداد 3 دستگاه مولد برق، 10 دستگاه رستوران و 122 دستگاه واگن مسافری در سه تیپ است که میانگین عمر ناوگان این مجموعه حدود 26 سال است.
شرکت جوپار دارای سایت تعمیراتی مجهزی در ایستگاه کرمان نیز بوده که با سرمایه‌گذاری به‌عمل آمده از سال 1395 به بهره‌برداری رسیده و امکانات تعمیرات اساسی واگن‌های مسافری و باری در آن وجود دارد. این سایت تعمیراتی قابلیت پوشش تعمیراتی کلیه واگن‌ها در منطقه شرق و جنوب شرقی کشور را داراست. مسیرهای موجود این مجموعه شامل تهران- بندرعباس و بالعکس؛ تهران-کرمان و بالعکس؛ تهران-مشهد و بالعکس؛ تهران-زاهدان و بالعکس و نیز کرمان-مشهد و بالعکس است که با توجه به اینکه تعدادی از ناوگان نیز مازاد بر این مسیرها است، این شرکت در حال رایزنی با راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای تعریف مسیرهای جدید است. ضمن اینکه توسعه این شرکت جهت فعالیت مجدد در حوزه حمل بار، در دستور کار مسوولان آن قرار گرفته است.
