کلنگ‌زنی سایتهای خودروسازی بار دیگر آغاز شد
چانه‌زنی برای ایجاد سایت خودروسازی در شهرستان‌ها
گروه خودرو- سفرهای استانی دولت و تبلیغات و رزومه‌کاری نمایندگان مجلس شورای اسلامی؛ این دو را باید اساسی‌ترین دلایل احداث سایتهای خودروسازی در شهرستان‌ها دانست، دلایلی که به اعتقاد برخی کارشناسان، به نظر می‌رسد بیشتر آمیخته به رنگ و بوی سیاسی است تا جهت‌گیری‌های اقتصادی. البته شاید تقصیر دولت و نمایندگان مجلس هم نباشد، زیرا «خودروسازی» آنقدر جذاب است که می‌توان با احداث سایتهای تولیدی در شهرستان‌ها، کم و بیش رضایت نسبی مردم را به جهت ایجاد اشتغال فراهم آورد و کارنامه‌ای مثبت (به زعم افکار عمومی) به جا گذاشت.
اما آیا صرفا رضایت نسبی و در مواردی مقطعی مردم، دلیل منطقی و مناسبی برای احداث سایتهای خودروسازی در شهرستان‌ها به حساب می‌آید؟
آیا خودروسازان به خودی خود و از روی رغبت اقدام به سرمایه‌گذاری در شهرستان‌ها می‌کنند؟
آیا سایتهای اولیه جواب مثبت دادند که حال این ماجرا در حال تکرار است؟
اصلا در این مورد سیاست تصمیم می‌گیرد یا اقتصاد؟
برای بررسی این موضوع باید نگاهی به اوضاع سایتهای احداث شده بیندازیم، چراکه آمار تولید آنها خود گویای اقتصادی بودن یا نبودنشان است.
در حال حاضر از بین سایتهای احداثی ایران خودرو خراسان، ایران خودرو تبریز، ایران خودرو مازندران به همراه سایپای کاشان فعال هستند و کم یا زیاد، به تولید خودرو مشغولند.
به جز اینها، البته سایتهای ایران
خودرو فارس، ایران خودرو کرمانشاه، ایران خودرو سمنان، سایپای شمال و سایپای بیجار نیز در دست احداث هستند و اگر اتفاق خاصی رخ ندهد، آنها نیز در آینده میزبان خودروهای داخلی خواهند بود.
اما در بین سایتهای فعال، سایپای کاشان را باید موفق‌ترین آنها دانست، زیرا به لحاظ تیراژ، آمار قابل قبول تری نسبت به سایر سایت‌ها دارد.
آمار ۱۰ ماهه تولید نشان می‌دهد سایپای کاشان در این مدت حدود ۱۱۵ هزار دستگاه تیراژ داشته و نسبت به مدت مشابه سال قبل نیز حدود ۸۷ درصد رشد داشته است. این سایت علاوه بر پراید نسیم و صبا، خودرو تیبا را نیز تولید میکند و ظاهرا اصل احداث آن نیز به همین تیبا مربوط می‌شود.
با این حال شنیده‌ها از آن حکایت دارد که سایپا می‌خواهد سایت کاشان خود را به شرط ادامه تولید تیبا و و پراید، به بخش خصوصی واگذار کند.
پس از سایت کاشان، ایران خودرو خراسان پرتیراژترین سایت شهرستانی خودروسازان کشور به شمار می‌رود و توانسته حدود ۱۰۵ هزار دستگاه تیراژ در ۱۰ ماه امسال داشته باشد.این سایت علاوه بر سوزوکی گرندویتارا، دو محصول دیگر یعنی پژو۴۰۵ و پارس را نیز تولید میکند و آمار نشان می دهد در مقایسه با ۱۰ ماه سال گذشته فقط پنج دهم درصد رشد تولید داشته است.
خراسان اولین شهرستانی صنعت خودرو محسوب می‌شود و در دوران دولت هشتم پایه‌گذاری و افتتاح شد، این در حالی است که سایر سایتهای احداثی، در کارنامه دولت‌های نهم و دهم ثبت شده‌اند.
در این بین، سایت تبریز ایران خودرو که میزبانی وانت پیکان را بر عهده دارد، سومین سایت پرتیراژ به حساب می‌آید و توانسته در ۱۰ ماه امسال آماری حدودا ۹۹ هزار دستگاهی را از خود به جا بگذارد.
محدود بودن محصول تولیدی سایت تبریز سبب شده امنیت تولید و اشتغال در آن چندان بالا نباشد، به نحوی که بروز مشکل برای وانت پیکان می تواند به خوابیدن خط تولید خودرو تبریزی‌ها منتهی شود.
همین چند وقت پیش بود که تعلیق
شماره‌گذاری وانت پیکان از سوی نیروی انتظامی، خط تولید ایران خودرو تبریز را به تعطیلی کشاند و آن طور که ایران خودرویی‌ها عنوان کردند، چندین هزار فرصت شغلی در معرض خطر نابودی قرار گرفت. در واقع اگر نیروی انتظامی و شماره‌گذاری وانت پیکان را از سر نمی گرفت، عملا سایت تبریز نیز به کما می‌رفت و ایران خودرو باید برای ادامه حیات آن، محصولی دیگر را روانه تبریز می‌کرد.
این خطر البته هنوز هم بیخ گوش سایت تبریز قرار دارد، زیرا اگر ایران خودرو نتواند مجوز ادامه شماره گذاری وانت پیکان در سال آینده را اخذ کند، باید به فکر محصولی دیگر برای این سایت باشد، حال آنکه جایگزینی خودرو نیازمند تغییر خطوط تولید بوده و هزینه و وقت زیادی می‌طلبد.
تبریز هرچند به لحاظ نیروی کار و قطعه‌سازی دارای ظرفیت مناسبی است، اما در احداث سایت خودروسازی آن می توان ردپایی از دولت و مجلس نیز دید، زیرا به نظر چندان اقتصادی نمی‌رسد که ایران خودرو سرمایه و دانش فنی خود را را هزینه کند و در نهایت وانت پیکان در غرب کشور بسازد.
اما از غرب به شمال برویم، جایی که ایران خودرو در آنجا نیز نشانی از خود به جا گذاشته و در یکی از مناطق نسبتا صعب‌العبور بابل، سمند و پارس تولید میکند.
سایت بابل با فراز و نشیب‌های زیادی همراه شد و اگرچه ابتدا قرار بود خودرو چری S۲۱ (محصول مشترک ایران خودرو و پری چین) در آن تولید شود، اما بعدها صحبت از تولید رانا به میان آمد و در نهایت نیز سمند و پارس میهمانش شدند.
آمار نشان می‌دهد ایران خودرو بابل با فاصله‌ای بسیار زیاد نسبت به همتای تبریزی‌اش، چهارمین سایت پرتیراژ خودروسازی کشور است و عملا فقط پارس را به تولید می‌رساند، زیرا تیراژ سمند سریر آن در ۱۰ ماه امسال به ۱۸۰ دستگاه هم نرسیده است.
سایت بابل به معنای واقعی نماد تاثیرپذیری خودروسازان از نمایندگان مجلس شورای اسلامی است، زیرا به گفته برخی کارشناسان خودرویی، ایران خودرو تمایلی به احداث سایت در بابل نداشت و در نهایت نیز با کلی شرط و شروط آن را پذیرفت و اتفاقا بیشتر این شروط نیز عملی نشد.
به عنوان مثال قرار بود قطعات موردنیاز سایت بابل از طریق راه آهن حمل‌ونقل شوند، که این گونه نشد.
اگر مبنای قضاوت در مورد اقتصادی بودن یا نبودن احداث سایت خودروسازی در شهرستان‌ها را وضعیت فعلی (نوع محصولات و تیراژ تولید) بدانیم، قطعا نمی‌توان به اقتصادی بودن آنها رای داد، زیرا نه تنوع محصول چندانی دارند و نه تیراژشان به حد قابل قبولی رسیده است. سرجمع تولیدات ۱۰ ماهه چهار سایت فعال خودروسازی کشور از عدد ۳۳۲ هزار دستگاه هم تجاوز نمی‌کند و به نظر می‌رسد اگر این سایت‌ها وجود خارجی هم نداشتند، اتفاق خاصی برای خودروسازی کشور نمی‌افتاد.
نه اینکه حدود ۳۳۲ هزار دستگاه خودرو تولیدی، تیراژ کمی باشد، بلکه به نظر می‌رسد سایتهای مرکزی خودروسازان آنقدر ظرفیت دارد که بتواند تمام یا بخشی از این «تولید» را پوشش دهد.
حداقل‌اش این است که سایتی مثل بابل با تیراژی زیر ۱۲ هزار دستگاه و سایتی مثل تبریز با محصولی مثل پیکان وانت که ماندن و رفتن آن در سال آینده مشخص نیست، دردی از صنعت خودرو کشور دوا نکرده‌اند.
مگر اینکه آنها را سابقه‌ای برای نمایندگان مجلس و سفرهای استانی دولت بدانیم و به این دل خوش باشیم که به هر حال با احداث این سایت‌ها، به نوعی اشتغالزایی در شهرستان‌ها صورت گرفته است، هرچند که در این صورت نیز باید از مسوولان پرسید آیا غیر از خودروسازی (با آن همه آلودگی و دردسر تولید)، صنعت دیگری برای ایجاد اشتغال در بابل و تبریز و... وجود نداشت؟
پاسخ به این پرسش البته چندان هم سخت نیست، چون خودروسازی آنقدر جذاب و چشمگیر است که تا سال‌ها می‌تواند در کارنامه مسوولان (دولتی و مجلسی) بدرخشد و نمایندگان و هیات دولت بابت خودروساز کردن شهرستان‌ها به خود ببالند.
این در حالی است که نهایتا گذر زمان نشان می‌دهد سیاست احداث سایت در شهرستان‌ها، سیاستی درست بوده یا تصمیمی غیر اقتصادی!
حال در این اوضاع قرار است کرمانشاه و ساری و سمنان و فارس و این اواخر بیجار، آزموده‌ای را دوباره بیازمایند و صاحب خودروسازی شوند.
این در حالی است که نگاهی به اوضاع فعلی و همچنین برنامه‌های در نظر گرفته شده برای سایتهای مذکور، آینده روشنی را از آنها متصور نمی‌کند.
به عنوان مثال، سایت کرمانشاه که قرار است میزبان سمند باشد، فعلا خوابیده و فعالیت خاصی برای احداث آن انجام نمی‌گیرد.
این خبر را نماینده کرمانشاه در مجلس شورای اسلامی به خبرنگار ما داده و می‌گوید: طبق مصوبه سفرهای استانی دولت، قرار بود این سایت به منظور تولید اتوبوس احداث شود، اما بعدا اتوبوس به ون تبدیل شد و پس از سفر مقام معظم رهبری نیز سمند جایگزین ون شد.
کرمی راد تاکید میکند: در حال حاضر فعالیت‌های مربوط به احداث سایت کرمانشاه خوابیده و قرار است از سال آینده دوباره آغاز شود.
این موضوع تنها مختص کرمانشاه نیست، زیرا سایت فارس نیز با وجود افتتاح، عملا آمار تولیدی از خود به جا نگذاشته و ظاهرا تعطیل است.
سمنان و ساری نیز که فعلا در دست احداث هستند و برای مشخص شدن سرنوشت شان باید صبر کرد.
خودروسازان می توانند زیر بار نروند؟
اما ببینیم کارشناسان و مسوولان صنعت خودرو و همچنین نمایندگان مجلس در مورد سیاست احداث سایتهای خودروسازی در شهرستان‌ها چه می‌گویند.
در این بین، دبیر انجمن خودروسازان با اشاره به اینکه احداث سایتهای خودروسازی در شهرستان‌ها، برای انجمن هم جای سوال دارد، می‌گوید: طبیعی این است که خودروسازان در قبال اخذ یک سری تسهیلات، اقدام به احداث سایت خودروسازی در شهرستان‌ها کنند، وگرنه چنین کاری بدون امتیاز و تسهیلات ویژه، توجیه اقتصادی ندارد.
احمد نعمت بخش با بیان اینکه اگر احداث سایت خودروسازی توجیه اقتصادی نداشته باشد، نباید اقدام به چنین کاری کرد، می‌افزاید: خودروسازان نمی‌توانند خطوط تولید خود را تا شعاع ۱۲۰ کیلومتری تهران توسعه دهند و چون در این سال‌ها با افزایش تیراژ روبه‌رو
بوده‌ایم، آنها اقدام به احداث سایت در شهرستان‌ها کرده‌اند.
وی تاکید میکند: خودروسازان برای احداث سایت در شهرستان‌ها، به دنبال جاهایی می‌گردند که تسهیلات به آنها ارائه دهند (مانند زمین مجانی)، حال اگر این گونه نباشد، خودروسازان نباید اقدام به احداث سایت کنند.
نعمت بخش همچنین در واکنش به اینکه احداث برخی سایت‌ها زمینه سیاسی و تبلیغاتی دارد، می‌گوید: چون دولت سهم چندانی در سهام شرکت‌های خودروسازی ندارد، خودروسازان می‌توانند زیر بار احداث سایت نروند.
این گفته نعمت بخش در حالی است که زیر بار نرفتن خودروسازان ممکن است به قیمت قطع ارائه تسهیلات دولتی و همچنین باز شدن پای آنها به مجلس شورای اسلامی بابت ارائه توضیحات، تمام شود.
بی‌نشان از عقلانیت اقتصادی
یکی از کارشناسان اقتصادی کشور نیز در واکنش به اینکه آیا احداث سایت خودروسازی در شهرستان‌ها صرفه اقتصادی دارد، می‌گوید: اگر بخواهیم به جزئیات این موضوع رجوع کنیم، قطعا گمراه خواهیم شد، اما از دید کلی، توجیه اقتصادی چندانی در احداث سایت خودروسازی برای شهرستان‌ها به چشم نمی‌آید.
وی با اشاره به اینکه مدیریت دولتی یکی از دلایل اصلی پذیرش احداث سایت در شهرستان‌ها توسط خودروسازان است، می‌افزاید: وقتی مدیریت دولتی در راس کار باشد، نمی‌توان ارزیابی درستی از منطقی و اقتصادی بودن چنین تصمیماتی داشت.
به گفته این کارشناس اقتصادی، هم اکنون درصد رشد تولید خودرو رو به نزول رفته و بهره‌وری خودروسازان نیز متوقف شده است، بنابراین از این نظر، توسعه خطوط تولید نمی‌تواند چندان منطقی باشد، کما اینکه سود عملیاتی خودروسازان نیز نزول کرده است.
ارسال نظر