«کمپین نخریدن خودروهای صفر داخلی» که با واکنش خودروسازان و در نهایت وزیر صنعت، معدن و تجارت روبه‌رو‌ شد، پرسش‌های زیادی را در مورد خط قرمزهای حمایت از صنایع داخلی مطرح کرد. به راستی حد و مرز منطقی حمایت از صنایع داخلی تا کجاست و روش‌های صحیح آن کدام است؟ بسیاری از راهکارهایی که تاکنون دیگر کشورها تجربه کرده‌اند با شکست مواجه شده است و تنها معدودی به ثمر نشسته‌اند. بی‌شک در نظر گرفتن منافع کل جامعه رمز موفقیت است.


گروه اقتصاد بین‌الملل: طی هفته‌های اخیر شاهد به راه افتادن کمپینی با عنوان «کمپین نخریدن خودروهای داخلی» بودیم که با واکنش خودروسازان و در نهایت وزیر صنعت، معدن و تجارت روبه‌رو شد. بحث حمایت از صنایع داخلی نه بحث تازه‌ای است و نه مختص به کشور ما. کشورهای زیادی در طول تاریخ تلاش کرده‌اند تا از کالاهای تولید داخل حمایت کنند.


تاکنون کمپین‌های حمایت از تولیدات داخل به وفور مشاهده شده‌اند؛ اما آنچه در ایران با عنوان کمپین نخریدن محصول داخلی مطرح شده، پدیده‌ای است نو. با توجه به واکنش خودروسازان و دولتمردان به این جریان، پرسش‌های جدی را در این زمینه می‌توان مطرح کرد. به راستی حد و مرز منطقی حمایت از صنایع داخلی تا کجا است و روش‌های صحیح آن کدام است؟ با توجه به آنکه در دنیایی زندگی می‌کنیم که جهانی‌سازی، جهان را به دهکده‌ای کوچک تبدیل کرده که مصرف‌کنندگان به راحتی می‌توانند کیفیت برتر محصولات و قیمت‌های مقرون به صرفه‌تر را جست‌وجو کنند و محصولات مطلوب خود را در دسترس داشته باشند، به نظر می‌رسد دولت‌ها با چالش‌هایی جدی در زمینه حمایت از صنایع داخلی خود مواجهند. برای یافتن یک راهکار درست، مرور سیر تاریخی حمایت از محصولات داخلی در جهان می تواند راهگشا باشد.


سیاست حمایت تجاری شاید سابقه‌ای بیش از خود علم اقتصاد داشته باشد؛ زیرا عموما تولد علم اقتصاد را به نگارش کتاب ثروت ملل آدام اسمیت (۱۷۷۶) نسبت می‌دهند اما بسیار پیش‌تر بود که سیاست‌گذاران به این فکر افتادند که با وضع سیاست‌هایی، حمایت از تولیدات داخلی را در دستور کار قرار دهند. ردپای سیاست‌های حمایت‌گرایی را می‌توان تا مکتب مرکانتیلیسم یا سوداگرایی دنبال کرد. یکی از اصول موضوع مرکانتیلیسم، اعمال سیاست‌هایی است که مانع از خروج شمش طلا (پول) و تشویق ورود آن شود. چنین سیاستی را امروزه حمایت‌گرایی می‌نامیم. ابزار اعمال چنین سیاستی -اعمال تعرفه بر واردات و ارائه مشوق‌های صادراتی- هنوز و پس از گذشت سه قرن پس از زوال سوداگرایی، همچنان بدون تغییر باقی مانده است. در دوران شکوه مکتب سوداگرایی نیز توافقی جامع بر سیاست حمایتی واحدی وجود نداشت. در انگلستان خروج شمش طلا مادام که باعث افزایش مازاد تجاری می‌شد، ممنوع نبود؛ اما در همین انگلستان صادرات ذرت ممنوع بود. ردپای ایجاد محدودیت در تجارت فرآورده‌های کشاورزی را می‌توان در اینجا دید.


امروزه به‌طور کلی سیاست‌های حمایتی به مجموعه‌ای از سیاست‌های دولت گفته می‌شود که با هدفی مقدس، یعنی حمایت از تولیدکنندگان و به‌تبع آن کارگران داخلی، موانع تعرفه‌ای -وضع مالیات بر واردات مانند آنچه در صنعت خودرو ایران وجود دارد- و موانع غیرتعرفه‌ای- از محدودیت کامل واردات گرفته تا ایجاد سهمیه‌بندی در واردات- بر واردات کالاها و خدمات وضع می‌شود. به‌طور کلی سیاست‌های حمایت‌گرایانه را می‌توان به انواع زیر تقسیم کرد: تعرفه‌ها: که به معنای مالیات بر واردات است. سهمیه‌بندی: به معنای اعمال محدودیت فیزیکی بر مقدار واردات است. تحریم: به معنای ممنوعیت کامل واردات کالاها است که مثلا می‌تواند برای ممنوعیت واردات کالاهای غیرقانونی در یک کشور به‌کار گرفته شود. یارانه‌ها: یارانه دولتی به تولید‌کنندگان داخلی توان غیرمنصفانه‌ای در رقابت با سایر تولیدکنندگان می‌بخشد. موانع اداری: دشوار ساختن تجارت از طریق ایجاد موانع اداری و بوروکراتیک.


چنین سیاستی مانند شمشیری دو دم است؛ از یکسو می‌تواند باعث تقویت و تحکیم تولید داخلی شود و از سوی دیگر با محدود کردن جریان طبیعی تجارت و رقابتِ پیامد آن، بازاری انحصاری درون کشور ایجاد کند و کیست که نداند که بازار انحصاری باب طبع تولیدکنندگان و منفور مصرف‌کنندگان است. نتایج یک بازار انحصاری -به بیان اقتصادی، انحصار چندجانبه- به‌طور کامل در صنعت خودروی امروز کشورمان قابل مشاهده است: تولید کمتر از مقدار بهینه، قیمت‌های بالاتر از قیمت بهینه‌ رقابتی. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده مجبور است قیمت‌های بازار را بپذیرد و برای حفظ سود اقتصادی در بلندمدت به افزایش مخارج تحقیق و توسعه، بهبود فناوری‌های تولید، افزایش مدام کیفیت در کنار رعایت قیمت رقابتی بازار است. هرچند بازار بین‌المللی خودرو را نمی‌توان یک بازار رقابت کامل به‌معنای اخص کلمه دانست، اما همین بازار نیز علاوه بر اینکه سود تولید‌کنندگان خودرو را تضمین می‌کند، موجب رضایت کامل مصرف‌کنندگان نیز می‌شود. آنچه در صنعت خودرو کشورمان دیده می‌شود نه یک بازار انحصاری، بلکه انحصاری چندجانبه است که دو شرکت اصلی خودروساز ما، حکم سرگروه و مابقی حکم پیرو در این بازار را دارند. وضعیتی که منجر به ایجاد چنین وضعیتی در این بازار شده است را می‌توان به‌طور کامل ناشی از سیاست‌های حمایتی دولت از صنعت خودرو دانست. عموما سیاست‌های حمایتی که معطوف به بازار داخلی است، همانند تعرفه‌های وارداتی خودرو در ایران، به نتایج فاجعه‌باری در تمام دنیا رسیده است و به‌ندرت می‌توان نمونه‌های موفقی را پیدا کرد. معمولا وضع تعرفه‌ها برای حمایت از تولیدکننده داخلی، برای مدت زمانی محدود برنامه‌ریزی می‌شود، ولی در تمام نمونه‌های ناموفق، سیاست‌ها برای مدتی طولانی ادامه داشته‌اند. یکی از نمونه‌های موفق، ‌صنعت خودرو چین است که به رغم وجود تعرفه‌های وارداتی در ابتدای فرآیند تولید، به‌تدریج با کاهش تعرفه‌ها به‌همراه افزایش سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، توانسته به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو تبدیل شود و مطابق پیش‌بینی‌ها طی ۱۵ سال آینده، بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو خواهد بود.


اما با وجود نتایج بعضا ناخوشایند سیاست‌های حمایت‌گرایی، چرا دولت‌ها همچنان به اعمال چنین سیاست‌هایی ادامه می‌دهند؟ معمولا کشورها به دلایل زیر تعرفه‌هایی بر واردات کالاها وضع می‌کنند: الف) وجود صنایع نوزاد و حمایت از این صنایع برای قرار دادن این صنایع در مسیر پیشرفت. همان دلیلی که در ابتدای شکل‌گیری صنایع خودرو در کشورمان دولت‌ها را واداشت تا با وضع تعرفه‌های گمرکی، فضای رقابت خارجی را در این صنعت محدود کنند، ب) ایجاد تنوع در اقتصاد و کمک به ایجاد صنایع جدید به‌منظور افزایش گستره صنایع داخلی، ج) افزایش درآمدهای مالیاتی دولت‌ها مانند درآمد ناشی از مالیات بر واردات، د) حفاظت صنایع کلیدی داخلی از رقابت بین‌المللی، د) حفاظت از مشاغل داخلی که با افزایش واردات، مورد تهدید قرار می‌گیرند. این همان دلیلی ‌است که دولت‌های کشورمان را از حذف یا کاهش تعرفه‌های گمرکی بر واردات خودرو بازمی‌دارد. هدف مقدس و مشترک دولت‌ها همیشه یکسان است، جلوگیری از بیکار شدن کارگران ایرانی در اثر رقابت صنایع خودروساز با همتایان خارجی. هرچند نمی‌توان ادعا کرد که حمایت‌گرایی به‌طور کامل از میان رفته است، اما طی دهه‌های اخیر متوسط نرخ تعرفه‌ها کاهش یافته‌اند که به‌معنای نزدیک شدن به تجارت آزاد بین‌المللی است. نمونه‌هایی از حمایت‌گرایی مدرن به‌شرح زیر است. الف) سیاست مشترک کشاورزی اتحادیه اروپا (CAP): با وجود اصلاحاتی که منجر به کاهش نرخ‌های تعرفه گمرکی شده‌اند، اما اتحادیه اروپا همچنان تعرفه‌های قابل ‌توجهی بر بسیاری از بازارهای فرآورده‌های کشاورزی اعمال می‌کند. (جدول فوق) هدف از این کار افزایش قیمت برای کشاورزان داخل اتحادیه اروپا و افزایش درآمدهای آنان است. مطابق آمار برخی از محصولات کشاورزی اتحادیه اروپا مانند گوشت گاو و فرآورده‌های لبنی تعرفه‌ای بیش از 75 درصد دارند. به طور مثال بر 54 محصول لبنی نرخ تعرفه‌ای بیش از 75 درصد اعمال می‌شود.


علاوه بر این تعرفه‌ها، کشاورزان اروپایی از یارانه‌های CAP نیز بهره‌مند می‌شوند که باعث ایجاد مزیت‌های صادراتی گسترده برایشان می‌شود. ب) جنگ موز: تعرفه‌های گمرکی بر واردات موز از آمریکای لاتین به اروپا زمانی طولانی برقرار بود. مطابق قرارداد سال ۲۰۱۲، تعرفه‌ها کاهش یافت. ج) تعرفه بر واردات لاستیک چینی به آمریکا: آمریکا تعرفه‌ای ۳۵ درصدی بر واردات تایر خودرو از چین وضع کرده است. این تعرفه به تایید WTO نیز رسیده است. د) تعرفه‌های غذایی آرژانتین: آرژانتین تعرفه‌های گمرکی بر بیش از ۱۰۰ کالا از جمله محصولات غذایی وضع کرده است. ه) تشدید تعرفه‌ها: گاهی اوقات کشورها بر محصولات غذایی فرآوری شده تعرفه‌های بالاتری وضع می‌کنند. این تعرفه‌ها سایر کشورها را از فرآوری مواد غذایی و افزودن ارزش آن باز می‌دارد و باعث صدور محصول خام می‌شود که مطابق میل واردکننده است. برای نمونه مطابق گزارش WTO میانگین تعرفه‌های اتحادیه اروپا بر محصولات غذایی فرآوری ‌نشده ۹/ ۹ درصد و برای فرآوری‌ شده‌ها بیش از دو برابر و ۴/ ۱۹ درصد بوده است.


مفهوم دیگری که در بحث حمایت‌گرایی مطرح است، دامپینگ است. دامپینگ زمانی اتفاق می‌افتد که شرکتی کالایش را زیر قیمت عادلانه بازار یا حتی کمتر از هزینه‌های تولید بفروشد. دامپینگ بیشتر برای افزایش سهم بازار یا خارج کردن رقبا انجام می‌شود. شرکت‌های خارجی در بدو ورود به بازار یک کشور، با اعمال سیاست دامپینگ، شرکت‌های داخلی را از بازار خارج می‌کنند و در بلندمدت کل بازار را به‌دست می‌گیرند. در این موارد کشورها با اعمال تعرفه‌های ضددامپینگ، بازاری عادلانه برای رقابت تمام شرکت‌ها، چه داخلی و چه خارجی فراهم می‌کنند. شرکتی که دامپینگ می‌کند، باید بتواند ضرر کوتاه‌مدت پایین‌تر بودن قیمت از هزینه تولید را تحمل کند، به امید فتح بازار در بلندمدت. معلوم است یک شرکت بزرگ چندملیتی نسبت به یک شرکت تازه‌کار داخلی، زمان بیشتری توانایی تحمل ضرر و ماندن در بازار را دارد.


حالت دیگری از حمایت‌گرایی زمانی اتفاق می‌افتد که کشوری یارانه یا مشوق‌های صادراتی به صادرکنندگان بپردازد. این حمایت‌های مالی باعث می‌شود که صادرکنندگان از قدرت رقابتی ناعادلانه‌ای بهره‌مند شوند که با روح تجارت آزاد در تضاد است. نمونه‌های این سیاست زیاد است. مثلا یارانه‌ای که ایرلاین‌های اروپایی از دولت‌های خود دریافت می‌کنند. نمونه دیگر که مشابه وضعیت اقتصاد ماست، یارانه‌ای است که چین به صنایع خودرو تخصیص می‌دهد. مطابق گزارش‌ها، دولت چین در فاصله سال‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۲ میلادی بیش از یک میلیارد دلار یارانه به صنایع خودرو و قطعه پرداخته است.


کاهش ارزش پول ملی نیز از جمله سیاست‌های اقتصادی ا‌ست که علاوه بر سایر آثار مهمش، بر وضعیت تراز تجاری کشورها نیز موثر است و گاه به عنوان ابزار سیاست حمایت‌گرایی استفاده می‌شود. رژیم نرخ ارز کشورها یا مبتنی بر بازار است و قیمت پول ملی به‌واسطه نوسانات عرضه و تقاضا تعیین می‌شود، یا مبتنی بر بازار نیست که دارای انواعی‌ است؛ اما در همه آنها عاملی غیر از بازار در تعیین قیمت پول ملی دخالت می‌کند. این عامل دولت است. هر چند اندیشمندان اقتصادی از آکویناس تا کانتیون و اسمیت به‌ تجربه دریافته بودند که قیمتی که در بازار تعیین نشود، کارآ نیست و حتی تعیین قیمت را آنقدر دشوار می‌دانستند که غیر از خدا، عامل دیگری قادر به تعیین آن نیست! اما الزامات سیاسی برای این عدم‌کارآیی‌ها اهمیتی قائل نیست. با کاهش ارزش پول داخلی، قیمت هر واحد کالای صادراتی برای خریدار خارجی کاهش یافته و قدرت رقابت کالای داخلی در بازار بین‌المللی را به‌طور ناعادلانه‌ای افزایش می‌دهد.


در مقابل، کالاهای وارداتی خارجی در بازار داخلی گران‌تر شده و با کاهش تمایل مصرف‌کننده داخلی، مقدار واردات کاهش می‌یابد. جمع این دو اثر عبارت است از مازاد تراز تجاری (ارزش صادرات منهای ارزش واردات). چین سال‌ها است که چنین سیاستی را در پیش گرفته و همواره ارزش یوآن را در بازار در سطحی پایین‌تر از ارزش واقعی آن نگه می‌دارد. این موضوع حتی باعث شکایت آمریکا به‌عنوان بزرگ‌ترین شریک تجاری چین (در سال ۲۰۱۳) شده است. پایین نگه داشتن عامدانه ارزش پول باعث ایجاد بیش از ۶۰۰ میلیارد دلار مازاد تراز تجاری در آگوست ۲۰۱۵ برای چین شده است. البته اعمال چنین سیاستی نیازمند توانایی یک کشور برای پایین نگه داشتن ارزش پول است که تنها با دارایی‌های گسترده ارزی ممکن می‌شود. آخرین اقدام چین در این راستا مربوط به روز ۱۱ اوت (بیستم مردادماه سال جاری) است که دولت پکن در اقدامی غیرمنتظره در روز سه‌شنبه ارزش پول ملی خود را ۹/ ۱ درصد کاهش داد و طی یک هفته این کاهش ارزش یوآن به ۳ درصد بالغ شد که البته همچون گذشته اعتراض آمریکا را در پی داشت. علاوه بر وضع تعرفه‌های گمرکی که خلاف قوانین WTO است، برخی کشورها با پیچیده کردن مراحل بوروکراتیک و افزایش هزینه‌های اداری، با تجارت به مقابله برمی‌خیزند. برخی دیگر عامدانه، استاندارد کالاهای وارداتی را آنقدر سختگیرانه وضع می‌کنند تا در عمل وارداتی باقی نماند یا محدود شود. این روش به خط قرمز معروف است. این شیوه‌ محدود کردن تجارت امروزه بسیار محبوب شده است. زیرا افزایش تعرفه‌ها به‌راحتی قابل ردیابی است و مشمول جرایم WTO می‌شود، اما سیاست خط قرمز به‌سختی قابل اثبات است.


سیاست‌های حمایت‌گرایی، واقعیت امروز تجارت بین‌الملل است. هر چند تلاش WTO بر کاهش چنین سیاست‌هایی استوار است، اما حمایت کشورها از تولیدکننده داخلی، در تمام کشورها چه توسعه‌یافته و چه در حال توسعه معمول است. اما آنچه مسلم فرض می‌شود اینکه سیاست حمایت‌گرایی در جهت حمایت از تولید داخلی وضع می‌شود. آنچه باعث شده امروزه چنین سیاستی در خودروسازی کشور ما موجب نارضایتی عمومی مردم شود، جدا دانستن تولیدکننده از مصرف‌کننده است. یعنی منافع حاصل از سیاست حمایت‌گرایی از صنعت خودرو در ایران به‌تمام به جیب تولید‌کننده می‌رود و زیان‌های آن متوجه مصرف‌کننده داخلی است که انتخابی جز خودروهای بی‌کیفیت و گران داخلی ندارد. واضعان سیاست حمایت‌گرایی یعنی مرکانتیلیست‌ها، منافع کشور را مشوق اعمال سیاست‌های خود می‌دانستند نه منافع یک بازرگان یا یک صنعت را. برتری دادن منافع کشور به منافع عده‌ای محدود، به‌روشنی در نوشته جان لاک در سال 1691 میلادی تحت‌عنوان «ملاحظاتی پیرامون نتایج کاهش بهره و افزایش ارزش پول» دیده می‌شود. موضوعی که از 300 سال پیش در غرب بدیهی شمرده می‌شد، امروزه در کشور ما رعایت نمی‌شود. این موضوع بدیهی است که یک سیاست تا زمانی اعمال می‌شود که منافع جمعی کشور را افزایش دهد و اگر در این میان منفعت یک گروه به زیان گروه دیگر بود، همچنان باید سیاست ادامه یابد. اما اگر سیاستی منافع کل جامعه را کاهش دهد، ناچار از توقف است. حتی اگر گروهی متمایل به توقف آن نباشند. سیاست حمایت‌گرایی از صنعت خودرو کشورمان، به قدمت خود صنعت خودرو است. سوال این است که تا کی باید چنین سیاستی ادامه یابد و تا کی با مقدس جلوه دادن مزایای آن، زیان‌های چنین سیاستی توسط مصرف‌کنندگان داخلی تحمل شود؟

خط قرمزهای جهانی حمایت‌گرایی