بهرنگ مداح: توسعه «آزادراه»ها که به دلیل امنیت، سرعت و استاندارد بهترین گزینه حمل‌ونقل کالا در کشور به حساب می‌آید در گرو بررسی‌های دقیق و حساب شده در برنامه‌ریزی و تخصیص اعتبار است؛ چرا که تامین اعتبار برای طرح، ساخت و توسعه آزادراه‌های کشور به‌واسطه جذب سرمایه‌گذاری بانکی و سایر منابع پولی و مالی کشور را می‌توان پیش‌نیاز و مهم‌ترین مولفه ساخت آزادراه‌ها دانست.


معمولا ارزیابی سرمایه‌گذاری، مبتنی بر تجزیه و تحلیل اقتصادی و بازده مالی مورد انتظار نقش کلیدی در ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه دارد. انعقاد قراردادهای لازم به‌منظور تامین مالی و بهره‌برداری از آزادراه‌ها، تعیین خط‌مشی و نحوه بازگشت سود و سرمایه براساس قراردادهای منعقده بین وزارت راه‌وشهرسازی و سرمایه‌گذار را می‌توان فاکتورهای مهم ساخت آزادراه دانست که عدم توجه به این موارد، نه‌تنها به جذب سرمایه و جلب سرمایه‌گذار نمی‌انجامد، بلکه بدون توجه به موضوعات فوق، خصوصا نحوه بازگشت سرمایه و تامین مالی موردنیاز برای نگهداری نمی‌توان افق مناسبی برای ساخت آزادراه و رویکرد مناسب سرمایه‌گذاران متصور شد.


خوشبختانه طی ۲ سال اخیر توجه ویژه‌ای به اولین مولفه ساخت آزادراه‌ها یعنی سرمایه‌گذاری شده است. علاوه بر اهمیت اقتصادی آزادراه‌ها در کشور‌های جهان، احداث این نوع از راه در کشور ما از مزیت نسبی بالایی برخوردار است.


قرار گرفتن ایران در چهارراه حمل‌ونقل خاورمیانه با کشورهای CIS و آسیای میانه، امکان ترانشیپ کالا، حمل‌ونقل چندوجهی به واسطه مرزهای آبی در شمال و جنوب و عبور کریدورهای مهمی چون تراسیکا، شرق- غرب، آلتید و مسیر باستانی راه ابریشم و از طرفی امکان دسترسی کشورهای حاشیه خلیج‌فارس با کشورهای شمالی باعث شده است بخش حمل‌ونقل پس از نفت تامین‌کننده مهمی برای درآمد ملی باشد، چراکه خدمات نهایی به واسطه ترانزیت کالا سهم مهمی در درآمد ملی کشور دارد. این مزیت نسبی باعث شده که ترانزیت کالا از اهمیت بالایی در ایران برخوردار باشد، چنان‌که تولید دانه قهوه در برزیل. بر اساس مطالعات صورت گرفته، با افزایش ظرفیت نسبی ترانزیت کشور، امکان افزایش درآمد ارزی کشور تا 20 میلیون‌دلار در سال و حتی بیشتر طی سال‌های آتی متصور است.


علاوه بر مزیت نسبی و ویژگی استراتژیک کشور ساخت آزادراه تاثیر بسزایی بر اقتصاد ملی دارد، باید اذعان کرد بخش حمل‌ونقل از بالاترین ضریب تکاثر جزئی تولید برخوردار است و بالاترین ضریب را با ۲۳/ ۰ با بخش صنعت و پس از آن به‌میزان ۰۷/ ۰ با بخش کشاورزی دارد؛ به آن معنا که افزایش یک واحد تقاضای نهایی برای خدمات بخش حمل‌ونقل به افزایش درصد رشد و درآمد دو بخش یاد شده می‌انجامد.


اما متاسفانه طی دهه‌های گذشته با وجود استعداد بی‌نظیر در این بخش آنچنان که باید به توسعه آزادراه‌ها توجه نشده است؛ درحالی‌که برخی اقتصاددانان جهان رشد اروپا و آمریکا و درنهایت رشد صنایع مدرن را در قرن گذشته مدیون ساخت آزادراه‌ها می‌دانند تا آنجا که قرن نوزدهم را قرن توسعه ریل و راه‌آهن و قرن بیستم را قرن توسعه آزادراه‌ها در کشورهای توسعه‌یافته نامیدند.


همان‌طور که اشاره شد، جلب سرمایه‌گذار و تامین مالی و نحوه بازگشت سرمایه از موضوعات مهم ساخت آزادراه است. علاوه بر مسائل فنی و پیمانکاری، اقتصادی بودن و درآمد سال‌های آتی برای بهسازی و نگهداری آزادراه، مهم‌ترین موضوع برای احداث آن است. مشکلاتی چون صدور و اجرای حکم واحد برای نرخ عوارض بدون کار کارشناسی، تورم و نحوه دریافت تسهیلات، نحوه نرخ‌گذاری و مشارکت، تفاوت عمده در هزینه ساخت و میزان تردد آزادراه‌های قدیم و جدیدالاحداث، عدم بازگشت سرمایه طبق پیش‌بینی، تامین مالی کافی برای نگهداری در سال‌های آینده و... ازجمله مواردی هستند که اخیرا توجه ویژه در وزارت راه‌وشهرسازی به آنها شده است.


رفع مشکلات موجود که قطعا در گرو بررسی کارشناسی است، اولین گام برای اقتصادی بودن و هزینه بهینه در ساخت آزادراه‌ها است. موضوعی که می‌تواند پای سرمایه‌گذاران بزرگ را به بخش راه و شهرسازی باز کند و سرمایه را به‌جای ورود به حوزه‌های غیرضروری به سمت توسعه پایدار فرا خواند.