حمید نجار
najar.hamid۶۲@gmail.com
نخستین وسیله نقلیه عمومی که در پایتخت آغاز به کار کرد واگن‌های اسبی بود. بلژیکی‌ها بعد از ایجاد راه‌آهن حضرت عبدالعظیم (ماشین دودی شهرری)، به فکر تاسیس چند خط حمل‌ونقل مسافر در شهر تهران افتادند. به همین منظور حدود سال 1298 شمسی در خیابان‌های ری - لاله زار و ناصریه (ناصرخسرو فعلی) و سپه (خیابان امام خمینی) و شاهپور (وحدت اسلامی) ریل کار گذاشتند و پس از نصب ریل در این خیابان‌ها، مسافران را سوار واگن اسبی که از روی ریل عبور می‌کرد و به انتهای خط می‌بردند. این واگن‌ها گنجایش حدود 100 مسافر را داشتند و کرایه آنها دو شاهی بود و از ساعت 6 صبح تا 9 شب یکسره کار می‌کردند.
سرویس واگن اسبی چند سالی ادامه داشت تا اینکه در سال ۱۳۰۳ به واسطه اختلاف نظری که بین شهردار تهران و مدیر بلژیکی این سرویس بر سر احداث یک خط واگن اسبی جدید در اطراف شد، این شرکت کار خود را متوقف نموده و مسوولان آن به کشور خود بازگشتند.چندی بعد دانمارکی‌ها وارد میدان شدند، آنها با استفاده از اتوبوس‌های بنزینی بزرگ چند خط اتوبوسرانی در تهران و شمیران دایر کردند، ولی به علت کمی درآمد، صلاح را در انحلال شرکت و برچیدن خطوط اتوبوسرانی دانستند.
درسال 1305 و زمان سلطنت رضا شاه پهلوی، تعدادی اتوبوس (مدل ریس) از شوروی خریداری گردید و با ورود آنها، 8 خط اتوبوسرانی خصوصی در تهران دایر شد. مسیر اولین خط احداثی از سبزه میدان تا کارماشین بود، زیرا در آن موقع حضرت عبدالعظیم گذشته از موقعیت زیارتی خود، تفریحگاه عموم مردم نیز محسوب می‌شد و به همین جهت مسافران از این مسیر بیش از دیگر نقاط استفاده می‌کردند.
در ابتدا برای اتوبوسرانی مقررات خاصی وجود نداشت. اتوبوس‌ها نه مبدأ و نه مقصد مشخصی داشتند. این وضعیت چندی بعد متفاوت شد گزارشی از روزنامه اطلاعات در سال ۱۳۱۴ نشان از ایجاد کمی نظم در کار حمل و نقل دارد. در این سال شرکتی به نام برادران رمضانی ۱۲ دستگاه اتوبوس خریداری کرد، این اتوبوس‌ها گنجایش بیست و هفت نفر را داشت و چهار دستگاه آنها که در تهران فعال بودند، صبح ساعت شش از خیابان پهلوی حرکت می‌کردند و از ایستگاه‌های مخصوص یعنی چهار‌راه یوسف‌آباد، سفارت انگلیس، کوچه سعدالدوله، کوچه آقا سید هاشم (خیابان شاه)، صفی علیشاه، کوچه مسجد سپهسالار، (خیابان نظامیه)، گاراژ سعادت، خیابان چراغ برق تا منتهی الیه خیابان پهلوی عبور می‌کردند. در هر یک از این ایستگاه‌ها تنها دو دقیقه توقف داشتند، به صورتی که ساعت ۶ و ۵۲ دقیقه دوباره در همان خیابان پهلوی توقف می‌کردند. این چهار دستگاه در تمام ایستگاه‌های یاد شده تا ساعت ۱۲.۵ فعالیت کرده و سپس تا ساعت ۱۴ استراحت می‌کردند. قیمت بلیط این اتوبوس‌ها در مقایسه با چند سال قبل تنها هشت شاهی بیشتر شده بودند. مسافران در هر ایستگاهی که سوار می‌شدند تا مقصد همان مقدار را پرداخت می‌کردند.
بعد از شهریور 1320 اتوبوسرانی شکل مرتب‌تری به خود گرفت و مردم خود مبادرت به ایجاد صف برای سوار شدن به اتوبوس‌ها کردند و تا قبل از تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در سال 1335، تعداد خطوط اتوبوسرانی تهران به 38 خط افزایش یافت. با این همه هنوز هم نظمی کامل دیده نمی‌شد. سختگیری‌های ماموران اداره راهنمایی و رانندگی و اخذ جریمه از اتوبوس‌ها برای ایجاد نظم و ترتیب بهتر برای اتوبوسرانی نیز نتوانست بهبود قابل ملاحظه‌ای در این زمینه ایجاد کند و دولت حریف بی‌بندوباری‌های شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی نمی‌شد.
مقارن با این اوضاع و احوال وضع متشنج سیاسی سال های۱۳۳۱ و ۳۲ نیز مزید بر علت بود. مخالفان دولت وقت مشکلات ایاب و ذهاب عمومی را بهانه خوبی برای عدم توانایی و بی‌عرضگی دولت‌های وقت قلمداد می‌نمودند و به خصوص اهرم تبلیغاتی خود را برکمبود رفاه عامه و از جمله کمبود اتوبوس و وضع آشفته بازار آن متمرکز می‌نمودند. تلاش‌های تهران نیز برای بهبود وضع و ایجاد نظم و ترتیب در امر اتوبوسرانی قرین موفقیت نبود.
در سال 1333 در زمان نخست‌وزیری زاهدی تعدادی اتوبوس بنز از شرکت دایملر کرایسلر آلمان وارد ایران شد که بسیار مورد استقبال مردم قرار گرفت، چون راحتی و آسایش زیادی برای مردم ایجاد می‌نمود. با این همه جمعیت 5/1 میلیون نفری آن زمان تهران را نمی‌شد با این وضع اتوبوسرانی آشفته جابه‌جا نمود.
لذا از چند سال قبل دولت به فکر ایجاد شرکت واحد اتوبوسرانی با سرمایه دولتی افتاد و قانون تأسیس چنین مؤسساتی در بهمن ماه 1331 از تصویب مجلس شورای ملی وقت گذشت. اگر چه این قانون به معنای قانونمند شدن حمل‌ونقل عمومی بود، اما وجود وسایل حمل‌ونقل دیگر چون درشکه و گاری‌های مسافربر به‌ویژه در جنوب تهران تا سال 1341 ادامه داشت و تنها در این سال و در بعد از ظهر روز 28 فروردین بود که ماموران این وسایل کندرو را جمع‌آوری کرده و به این ترتیب به کار آنها پایان داده شد.