رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران چهار چالش پایانه‌داران را معرفی کرد؛ تعرفه‌گذاری بر اساس دلار ۱۰هزار تومانی
لنگر ارزی به پای شرکت‌های بندری
یکی از مهم‌ترین دستاوردهای شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات بندری ایجاد اشتغال و کارآفرینی بوده است. به طوری که در حال حاضر حدود ۳۰ نفر در شرکت‌های عضو انجمن در بنادر ایران فعالیت دارند. حداقل پرسنل شاغل در هر شرکت ۴۰۰ تا۴۵۰ نفر بوده و این تعداد در شرکت‌های بزرگ به بیش از ۳۵۰۰ نفر بالغ می‌شود.
شرکت‌های عضو این انجمن در تمامی گروه‌‌‌های خدمات بندری شامل کانتینری، کالاهای عمومی، فله، نفتی مایع و... در بنادر مهم کشور مانند بنادر شهیدرجایی، امام (ره)، بوشهر، انزلی، امیرآباد، گناوه و آستارا و... فعالیت داشته و با سرمایه‌گذاری در بخش‌‌‌های زیرساختی، تامین ماشین‌آلات و تجهیزات بندر نقش بسزایی در پیشبرد اهداف عالی در حوزه بندری و دریایی دارند.
مهم‌ترین چالش‌‌‌های پیش روی ارائه‌دهندگان خدمات بندری، نامناسب بودن تعرفهها و عدم‌تعیین تعرفه‌‌‌های درآمد برمبنای قیمت تمام‌شده خدمات، عدم‌تامین قطعات یدکی و ماشین‌آلات و تجهیزات مدرن بندری، عدم‌تامین سوخت مناسب و بازنشستگی زود‌هنگام پرسنل است.
شهرام بخشی‌پور، رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران و رئیس هیات‌مدیره شرکت خلیج پژم معتقد است مبنا و مأخذ تعرفه‌‌‌های کنونی خدمات بندری در سال ۱۳۸۲ تدوین و ابلاغ شده و طی این مدت با وجود کاهش ارزش پول ملی و تورم هیچ‌گاه این دو مولفه در نظر گرفته نشده است. برای مثال در سال۱۳۸۲ نرخ تعرفه برای هرتن کالا حدود ۳۶هزار ریال معادل ۵/ ۴ دلار بوده و امروز همان فعالیت با وجود افزایش ریالی تعرفه به حدود ۳۸۰هزار ریال با مبلغی کمتر از یک دلار انجام می‌گیرد که این جز زیان برای شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری، چیزی در بر ندارد. ضمن اینکه مانع بزرگی برای سرمایه‌گذاری در زمینه تجهیزات خواهد بود.
غیر‌منصفانه بودن تعرفه‌‌‌های خدمات بندری
قطعا متعادل شدن نرخ خدمات بندری و هزینهها باعث افزایش توان مالی شرکت‌ها می‌شود که از این رهگذر سرمایه‌گذاری در زمینه تجهیزات بندری مدرن حاصل شده و نهایتا اشتغال بیشتری به دست خواهد آمد.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران و رئیس هیات‌مدیره شرکت خلیج پژم با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: جا دارد با توجه به واگذاری این خدمات به بخش خصوصی، تعرفه‌گذاری و تعیین نرخ خدمات نیز به انجمن‌‌‌های صنفی ذی‌ربط و با لحاظ مولفه‌‌‌های قیمت تمام‌شده خدمات انجام پذیرد.
شهرام بخشی‌پور افزود: سهم خدمات بندری از کل فرآیند حمل کالا حدود ۳درصد بوده که با توجه به سهم ۱۲درصدی حمل‌ونقل در پروسه خرید و حمل کالا، سهم خدمات بندری کمتر از نیم‌درصد (۳۶/ ۰) قیمت کل کالاست. یعنی اگر تعرفه خدمات بندری سه برابر نیز شود سهم ما در پروسه خرید تنها یک‌درصد خواهد بود.
وی در ادامه گفت: از طرفی اگر انتظار داریم که تعرفه انبارداری افزایش یابد، فقط به این دلیل نیست که درآمد بیشتری کسب شود بلکه با توجه به نقش بنادر به عنوان بارانداز دپو و نگهداری طولانی‌مدت کالا در انبارهای بندر، باعث کاهش توان عملیاتی بنادر می‌شود. قطعا بنادر محل عبور کالا بوده و نه توقف.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران درباره پیامدهای ارزان بودن هزینه نگهداری کالا در بنادر گفت: ارزان بودن هزینه نگهداری کالا در بنادر و اینکه شرکت‌های توانمند بندری تمامی فعالیت خود را تحت پوشش بیمه‌‌‌ای مناسب دارند، می‌تواند انگیزه‌‌‌ای برای نگهداری کالا در بندر ایجاد کند، ضمن اینکه مالکیت کالا تا قبل از اخذ ترخیصیه همچنان در اختیار شرکت حمل‌کننده بوده و مسوولیت جبران خسارت احتمالی نیز متوجه متصدیان تخلیه یا بارگیری است.
کاهش توان عملیاتی شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری
وجود مشکلات متعدد سبب شده تا توان عملیاتی شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری کاهش یافته و موجب تاخیر در عملیات و تحمیل هزینه سنگین دموراژ کشتیها با رقمی حدود ۳۵ تا ۴۰هزار دلار در روز شود.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران و رئیس هیات‌مدیره شرکت خلیج پژم با اعلام این مطلب گفت: یکی از موانع پیش روی پایانه‌داران تامین ماشین‌آلات و قطعات یدکی بوده که به دلیل وضع تحریمها با سختی و هزینههای بالا انجام می‌‌‌پذیرد.
وی افزود: عدم‌تامین و به‌روز شدن تجهیزات باعث فرسودگی و پایین آمدن توان عملیاتی شرکت‌ها شده که این موضوع می‌تواند در عملکرد آنان تاثیر بسزایی بگذارد. ضمن اینکه باعث کاهش میزان روزانه تخلیه و بارگیری کشتیها شده و منتج به پرداخت دموراژ شده که تماما در قیمت تمام‌شده کالاهایی که به دست مصرف‌کننده می‌رسد اثر‌گذار است. جا دارد در این زمینه هم‌اندیشی و تعامل بیشتری صورت گیرد.
بخشی‌پور با اشاره به سایر مشکلات شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری گفت: تامین سوخت نیز یکی از مشکلات فعالان بندری است. اغلب ماشین‌آلات سوخت یورو ۶ و ۵ نیاز دارند در صورتی که این نوع سوخت در بندر نبوده و استفاده از سوخت معمولی باعث آسیب به دستگاه و بالا رفتن هزینههای تعمیر و نگهداری می‌شود. همچنین برای خرید قطعه یدکی، ارز نیمایی و ارز اتاق مبادله اختصاص داده نمی‌شود. برای خرید قطعات باید ارز آزاد ازطریق کشورهای واسطه خریداری کنیم.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران درباره مشکل بازنشستگی زود‌هنگام نیروهای متخصص گفت: قطعا بازنشستگی زود‌هنگام پرسنل که به دلیل قوانین وضع‌شده برای مشاغل سخت و زیان‌آور است مشکلاتی را برای شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری پدید آورده است.
وی افزود: کارهای بندری تماما تخصصی بوده و تمامی افراد شاغل در این شرکت‌ها از بارشمار تا اپراتور تجهیزات مختلف باید آموزش‌‌‌های لازم را طی کنند. اما نیروی انسانی کارآزموده، آموزش‌دیده و ماهر قبل از سن ۴۰ سالگی به بازنشستگی می‌‌‌رسند در صورتی که با کسب مهارت و تجربه که مستلزم صرف هزینههای بسیار بوده می‌توان بهره بیشتری از تخصص آنها گرفت. اما به دلیل قوانین سازمان تامین اجتماعی نمی‌توانیم مجددا این افراد را به کار گیریم.
لزوم نقش‌آفرینی انجمن در تعیین تعرفهها
مطالبه این انجمن این است که با همکاری سازمان‌های بالادستی، بتواند نقش پررنگ‌تر دروضع تعرفهها و امور مربوط به ارائه خدمات بندری داشته باشد.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران و رئیس هیات‌مدیره شرکت خلیج پژم با اعلام این مطلب گفت: انجمن بنادر ایران، همواره تمامی تلاش خود را در تعامل با سازمان بنادر و دریانوردی و انتقال نظرات آنان به شرکت‌های فعال بندری و بالعکس به کار برده است. با توجه به اینکه تقریبا تمامی فعالیتهای بندری به بخش خصوصی واگذار شده جا دارد در زمینه تعیین تعرفه نیز نقشی بسزا و موثر ایفا کند.
وی افزود: این در حالی است که با وجود اذعان سازمان بنادر و دریانوردی مبنی بر عدم‌تناسب درآمد و هزینهها، به دلیل تکالیف نهادهای بالادستی برای تصویب تعرفهها، این موضوع باید از هفت خوان عبور کند. سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده، ستاد نظارت بر قیمت‌گذاری کالا و خدمات، شورای عالی ترابری که هر کدام پروسه نظارتی طولانی دارند.
بخشی‌پور در ادامه گفت: ضمن اینکه نهایتا نرخ تعیین‌شده بر اساس مولفه‌‌‌های قیمت تمام‌شده نبوده و تناسبی با هزینهها ندارد. درصورتی که ارتقای توان مالی شرکت‌ها نه‌تنها باعث سرمایه‌گذاری بیشتر در این زمینه خواهد بود بلکه این شرکت‌ها در ایفای تعهدات اجتماعی خود، ترغیب می‌‌‌شوند. کما اینکه در حال حاضر نیز بسیاری از شرکت‌های فعال در این حوزه نسبت به ساخت و تکمیل مدارس مختلف، درمانگاه و در زمینههای ورزشی نیز در استان‌‌‌های محل فعالیت خود و همچنین سایر نیازهای مناطق محروم اقدام‌های شایسته به عمل آورده‌اند.
وی افزود: حضور این شرکت‌ها و سرمایه‌گذاری آنها در بنادر کشور، باعث تغییر چهره بنادر کشور شده است. بندر شهید رجایی (مهم‌ترین بندر کشور) بخشی از توسعه خود را مرهون شرکت‌های سرمایه‌گذار در این بندر است. این شرکت‌ها به وظایف اجتماعی خود عمل کرده و در این مناطق مدرسه و هنرستان ساخته‌‌‌اند. فعالیتهای اجتماعی این شرکت‌ها در بخش‌‌‌های ورزشی و فرهنگی در تمام استان‌ها به همین ترتیب بوده و به وظایف اجتماعی خود عمل کرده‌اند.
ناکافی بودن ظرفیت بنادر در صورت برطرف شدن تحریمها
با این شرایط و عدم‌تجهیز بنادر به ماشین‌آلات مدرن در آینده قطعا با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو خواهیم بود و در صورت رفع تحریمها در آینده و تردد کشتی‌های خطوط مختلف به بنادر ایران با مشکلات جدی مواجه خواهیم بود.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران و رئیس هیات‌مدیره شرکت خلیج پژم با اعلام این مطلب گفت: بنادر کشور مانند سایر نقاط دنیا به‌روز نیست. با توجه به اندازه کشتیها، بسیاری از بنادر اصلا قابلیت پذیرش برخی از انواع کشتیها را ندارند. محدودیت‌های اسکله و درافت در نتیجه به‌روز نشدن بنادر کشور است. اگر تحریمها برطرف شود و خطوط کشتیرانی خارجی بیایند، بنادر کشور کشش پذیرش تمامی آنها را ندارند. البته در بخش کانتینری در اسکله و ارائه خدمات بندری پیشرفت‌های خوبی داشته‌ایم.
بخشی‌پور با اشاره به تعامل این انجمن با سازمان بنادر و دریانوردی گفت: با وجود تمامی این مشکلات در تعامل انجمن بنادر ایران و شرکت‌های عضو با سازمان بنادر و دریانوردی هیچ‌گاه در این بخش شاهد رکود ناشی از اعتصاب و موارد این گونه نبوده‌ایم. طی دوران اوج‌گیری بیماری کووید-۱۹ با وجود دستور‌العمل‌های مختلف که حکایت از تقلیل نیروی انسانی در محل کار داشت، با صرف هزینه بیشتر و تلاش روز‌افزون پرسنل شرکت‌ها لحظه‌ای توقف در امور بندری ایجاد نشد.
فعالیت در بنادر سهل‌‌‌تر شود
اغلب بنادر در مناطق ویژه اقتصادی یا مناطق آزاد واقع شده‌اند که در گذشته از مزایایی بر‌خوردار بودند که در گذر زمان این مزایا حذف شده و با توجه به اینکه سرمایه‌گذاری در بنادر به روش B.O.T (ساخت، بهره‌‌‌برداری و واگذاری) بوده و پس از پایان مدت قرارداد زیرساخت‌ها باید تحویل شود از این رهگذر اصل سرمایه‌گذاری ارزش افزوده‌ای را در بر نداشته و باید دخل و خرج مناسب باشد که بتواند جاذبه‌ای برای سرمایه‌گذار ایجاد کند.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر ایران و رئیس هیات‌مدیره شرکت خلیج پژم با اعلام این مطلب گفت: طبیعی است که شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری صرف نظر از نوع فعالیت خود، بنگاه اقتصادی هستند. لازمه موفقیت، چابکی و موثر بودن یک بنگاه اقتصادی این است که قابلیت انعطاف داشته باشد.
وی افزود: این قابلیت انعطاف در تعیین تجهیزات و نیروی انسانی موردنیاز بر اساس حجم فعالیتی است که انجام می‌دهند. در حالی که تعداد نیروی انسانی و تجهیزات توسط سازمان بنادر تعیین شده است. در نتیجه این شرایط، تعداد شرکت‌های شاغل در بندر افزایش پیدا نکرده بلکه کاهش پیدا کرده و سرمایه‌گذاران تکراری هستند. بدیهی است لازمه یک کسب و کار موفق داشتن قابلیت انعطاف در کنترل هزینه و درآمد است که باتوجه به تخصصی بودن امور بندری باید جذابیت لازم رابرای سرمایه‌گذاری فراهم کرد.
