بررسی ارتقای صنعت خودرو در ایران و دیگر کشورها
دولت‌ها عامل ارتقا یا سقوط صنعت خودرو؟
گروه خودرو - نیم قرن از زمانی که برادران خیامی برای نخستین بار اقدام به راه‌اندازی خط تولید خودرو در کشور کردند می‌گذرد و حالا صنعت خودرو کشورمان ۵۱ ساله شده است. هرچند پنجاه و یک سال زمان کافی برای رسیدن به رشدی معقول در صنعتی مانند خودرو به نظر می‌رسد؛ اما در رابطه با صنعت خودرو کشورمان ظاهرا چنین زمانی کافی نبوده است. خودروسازان از زمانی که پیکان به عنوان اولین خودروی سواری در سال ۱۳۴۶ در ایران تولید شد، تحولات زیادی را از نظر کمی و کیفی پشت سر گذاشته و پیشرفت‌هایی را هم به نام خود ثبت کرده‌اند، اما به نظر می‌رسد توسعه‌ای که در صنعت خودرو رخ داده است، توسعه‌ای ناپایدار بوده که حالا این‌چنین شاهد سقوط آن هستیم.
گروه خودرو - نیم قرن از زمانی که برادران خیامی برای نخستین بار اقدام به راه‌اندازی خط تولید خودرو در کشور کردند می‌گذرد و حالا صنعت خودرو کشورمان ۵۱ ساله شده است. هرچند پنجاه و یک سال زمان کافی برای رسیدن به رشدی معقول در صنعتی مانند خودرو به نظر می‌رسد؛ اما در رابطه با صنعت خودرو کشورمان ظاهرا چنین زمانی کافی نبوده است. خودروسازان از زمانی که پیکان به عنوان اولین خودروی سواری در سال ۱۳۴۶ در ایران تولید شد، تحولات زیادی را از نظر کمی و کیفی پشت سر گذاشته و پیشرفت‌هایی را هم به نام خود ثبت کرده‌اند، اما به نظر می‌رسد توسعه‌ای که در صنعت خودرو رخ داده است، توسعه‌ای ناپایدار بوده که حالا این‌چنین شاهد سقوط آن هستیم. بر همین اساس بود که یکی از بزرگ‌ترین افتخارات صنعت خودرو، یعنی رسیدن به تیراژ یک میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاهی که در سال ۹۰ رخ داد دوامی نداشت و حالا بیش از یک سال است که دچار سقوطی مداوم شده است.
هرچند طی سال‌های گذشته، خودروسازان کاملا هم منفعل نبوده‌اند و برنامه‌هایی برای پیشرفت کمی و کیفی داشته‌اند و بخش‌هایی از آن را اجرا هم کرده‌اند، اما به نظر می‌رسد برنامه‌هایی که برای ارتقای صنعت خودرو در نظر گرفته شده است آن‌چنان که باید اثرگذار نبوده‌اند.
تنظیم سند چشم‌انداز برای صنعت خودرو و در نظر گرفتن استراتژی‌هایی برای رسیدن به نقطه ایده‌آل در صنعت خودرو از سال‌های ابتدایی دهه ۷۰ با مشارکت دولت و خودروسازان آغاز شد؛ اما چیزی که واضح است این است که بعد از گذشت ۲۰ سال و با در دست داشتن استراتژی‌های مشخص و تصویری از آینده صنعت خودرو، این صنعت حالا با جایگاهی که برای آن تعریف شده است فرسنگ‌ها فاصله دارد. برای روشن شدن فاصله‌ای که خودروسازان با برنامه‌های تعیین شده دارند و زمانی که در این میان از بین رفته کافی است نگاهی به صنعت خودرو در چین بیندازیم. صنعت خودروی چین تنها در فاصله‌ای که ایران به اسناد ارتقای صنعت خودروسازی خود بی‌توجه بود مسیر خوبی را در سطوح جهانی پیمود، تا آنجا که با داشتن صنعت خودروی ۱۵ یا ۲۰ ساله بخش بزرگی از بازار کشورمان را چه در خودرو و چه در قطعه در دست گرفته است.
اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان سند چشم‌انداز یا تدوین استراتژی برای ارتقای صنعت خودرو به تنهایی کارساز نیست و با نوشتن آن نمی‌توان به پیشرفت واقعی دست یافت، همان طور که تجربه‌های گذشته در صنعت خودروسازی نیز این موضوع را تایید می‌کنند.
از طرفی به نظر می‌رسد برای اینکه یک ارتقای واقعی در صنعت خودرو رخ بدهد بهتر است تنها یک سند چشم‌انداز تنظیم و به عنوان الگوی اصلی مورد استفاده قرار بگیرد، زیرا طی سال‌های گذشته با تغییر مدیران صنعت خودروسازی یا وزرای صنعت و مدیران دولتی مرتبط با خودروسازی، تمام اسناد و استراتژی‌های ارتقای صنعت خودرو هم دچار دگرگونی و تغییر شدند. این موضوع یکی از دلایل اصلی طی نشدن مسیر ارتقای صنعت خودرو است.
اما هرچند میل به پیشرفت همیشه در میان صنعتگران حوزه خودرو وجود داشته، اما دلایل دیگری هم برای ناقص ماندن مسیر ارتقای صنعت خودرو وجود دارد. از جمله این دلایل می‌توان به مدیران دولتی در صنعت خودروسازی اشاره کرد، مدیرانی که در بهترین حالت سعی در اجرای دستورات دولت در صنعت خودروسازی داشته‌اند و به نوعی حامی منافع دولت در دومین صنعت بزرگ کشور بعد از نفت بوده‌اند.
متغیر بودن استراتژی‌های پیشرفت و مدیران دولتی در صنعت خودرو تنها موانع راه ارتقای کمی و کیفی صنعت خودرو نیستند. بلندپروازانه بودن این استراتژی‌ها و همچنین نبود زیرساخت‌های لازم و کافی برای رسیدن به این اهداف ایده‌آل از دیگر دلایل عقب ماندن از یک ارتقای واقعی و در سطح جهانی است که صنعت خودروی ما سال‌ها به آن دچار بوده است. اما در حالی صنعت خودروی کشورمان مسیر ارتقای کمی و کیفی اش را به کندی طی می‌کند که طی سال‌های گذشته خودروسازانی در دنیا یا در همسایگی ایران ظهور کرده‌اند و رشدی جهانی داشته اند.
اما خودروسازان هم دوره ایران یا خودروسازان نوظهورتر که حالا در بسیاری از بازارهای جهانی اسم و رسمی دارند، مسیر ارتقا را چگونه طی کرده‌اند؟
قطعا مقایسه صنعت خودرو کشورمان با غول‌های خودروسازی دنیا که نزدیک به یک قرن از فعالیت آنها می‌گذرد مقایسه‌ای منطقی نخواهد بود، اما به نظر می‌رسد داشتن مقایسه‌ای با خودروسازان موفق‌تری که از نظر سال تاسیس و نوع کشور به ما نزدیک هستند بتواند به مثابه یک الگو تاثیرگذار باشد.
خودروسازان جهانی چه راهی را پیموده‌اند؟
صنعت خودرو در کشورهای مختلف خصوصا کشورهایی که قصد قدم گذاشتن در راه جهانی شدن را دارند، صنعتی استراتژیک محسوب می‌شود. نگاهی به تجارب کشورهایی که حالا در صنعت خودرو حرفی برای گفتن دارند به خوبی نمایانگر اهمیت این صنعت در پیشرفت کشورها در سطوح جهانی است. بر اساس اهمیتی که صنعت خودرو در اقتصاد و پیشرفت کشورها دارد، بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که کشورهایی مانند چین، هند، کره جنوبی، ترکیه، مالزی یا برزیل که حالا تولیدات قابل‌قبولی در سطح جهانی دارند اقدامات تاثیرگذاری در راستای ارتقای صنعت خودرویشان انجام داده‌اند. اقداماتی در زمینه سیاست‌های ساختاری در صنعت خودرو، سیاست‌های مالیاتی و سرمایه‌گذاری، سیاست‌های وارداتی وصادراتی و در نهایت سیاست‌های قیمت‌گذاری. هرچند نظیر این اقدامات و برنامه‌ریزی‌ها در ایران هم برای صنعت خودرو اجرایی شده است؛ اما به نظر می‌رسد تفاوت‌هایی در شیوه اجرا یا نوع برنامه‌ریزی‌ها وجود داشته است. برای مثال کشوری مانند کره جنوبی که صنعت خودروسازی خود را ۱۳ سال پس از ایران آغاز کرد (سال ۱۹۷۵) بعد از اجرای سیاست‌های کلی برای ارتقای صنعت خودرو، حالا در جایگاهی قرار دارد که علاوه‌بر آسیا، بازارهای اروپا و آمریکا را هم فتح کرده است. کره‌جنوبی که حالا قادر به طراحی و تولید خودروهایی مدرن و پیشرفته است برای رسیدن به چنین جایگاهی در ابتدای کار اقدام به تصویب قانون توسعه خودرو کرد. ایجاد انحصارهای چند قطبی داخلی با ضوابط منسجم و فراگیر، تدوین برنامه استراژیک صنعت خودرو، سیاست توسعه محصول و طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی، اتخاذ سیاست‌های جهانی شدن و طراحی و اجرای پروژه جی.۵ و پیوستن به ۵ خودروساز بزرگ جهان نیز از دیگر سیاست‌های کره جنوبی در سال‌های آغاز فعالیتش بوده که با توجه به جایگاه فعلی صنعت خودروی این کشور می‌توان به اجرای دقیق این سیاست‌ها تا مرحله به نتیجه رسیدن آنها پی برد.
البته کره جنوبی برای رسیدن به نتیجه‌ای قابل‌قبول در سطوح جهانی سیاست‌های مالیاتی و سرمایه‌گذاری نیز داشته، برای مثال تاکید بر جذب سرمایه‌گذاری خارجی و همکاری فنی با شرکت‌های خودروساز معتبر از طریق J. V. اقداماتی نظیر جذب سرمایه‌گذاری خارجی البته تا سال‌ها در ایران انجام نشد و زمانی هم که اقداماتی در این زمینه انجام شد با مشکلات و موانع زیادی مواجه شد. مثال بارز ایجاد مشکلات و موانع در راه جذب سرمایه‌گذار خارجی در مورد حضور رنو در ایران به خوبی قابل‌مشاهده بود، موانعی که به گفته خودروسازان بعضا از جانب دولت یا نمایندگان مجلس شورای اسلامی ایجاد شد و در نهایت حضور رنو در ایران برای شراکت با خودروسازان ایرانی و انتقال تکنولوژی روز تولید به کشور را با تاخیر زیادی همراه کرد. در حالی که اگر چنین موانعی ایجاد نمی‌شد، ایران می‌توانست حالا یکی از پایگاه‌های اصلی ساخت و صدور محصولات رنو در منطقه باشد. اما دیگر سیاست مالیاتی و سرمایه‌گذاری کره جنوبی در راستای ارتقای صنعت خودرو، تخفیف مالیاتی و احداث مراکز نظارت و تشویق صادرات بوده است. هرچند خودروسازان داخلی از تخفیف‌های مالیاتی برخوردار نبوده، اما دولت مشوق‌های صادراتی در قالب جایزه صادراتی برای خودروسازان در نظر گرفته بود، مشوقی نقدی که با وجود صادراتی که خودروسازان داشته‌اند هیچ گاه به آنان پرداخت نشد.
ممنوعیت کامل واردات خودرو به صورت CBU تا ۲۵ سال، اتخاذ سیاست جایگزینی واردات، اتخاذ سیاست رقابت آزاد، لغو ممنوعیت واردات با تعرفه موثر ۶۰ درصد و صدور مجوز تنوع تولید به همه شرکت‌ها و کاهش تعرفه موثر واردات CBU نیز از جمله سیاست‌های وارداتی و صادراتی کره جنوبی طی سال‌های گذشته بوده است، اما سیاست‌های صادراتی و وارداتی در ایران نیز اجرا شده است. سیاستی نظیر تعرفه ۹۰ درصدی واردات که با در نظر گرفتن دیگر هزینه‌های واردات به ۱۲۰ درصد نیز می‌رسید. این تعرفه در واقع نوعی حمایت از خودروسازان داخلی برای رسیدن به وضعیتی بود که قدرت رقابت با خودروسازان جهانی را داشته باشند، اما اتفاقی که در عمل رخ داد این بود که نه خودروسازان به چنین جایگاهی دست یافتند و نه برنامه تعرفه واردات خودرو به درستی اجرا شد. بر همین اساس تعرفه واردات که زمانی قرار بود هر سال به میزان ۱۰ درصد کاهش پیدا کند تا به تدریج هم واردات خودرو آزاد شود و هم خودروسازان توان رقابتی داشته باشند، در دولت نهم و تا اواخر دولت دهم روی ۹۰ درصد باقی ماند و به یکباره در سال گذشته کاهشی ۴۰ درصدی پیدا کرد. به این ترتیب این برنامه نیز به درستی اجرا نشد و حالا راه برای واردات خودروهای خارجی در شرایطی باز است که تولیدات خودروسازان به یک سوم میزان خود در سال ۹۰ رسید.
به این ترتیب می‌توان مشاهده کرد که صنعت خودروی کشورمان از نظر برنامه‌ریزی شباهت‌های زیادی با کشوری مانند کره یا سایر کشورها دارد اما مساله‌ای که بسیار مهم به نظر می‌رسد این است که شیوه اجرا در ایران و کشورهایی که حالا صنعت خودروی تاثیرگذاری در دنیا دارند بسیار متفاوت بوده است.
ارتقای صنعت خودرو با حمایت دولتی
حال نگاهی به کشورهایی نظیر کره جنوبی، ترکیه، مالزی، چین، برزیل و هند که بسیاری از آنها در زمانی که ایران فعالیت خود را در صنعت خودرو آغاز کرده بود حتی یک خط تولید هم نداشته‌اند و حالا در جایگاهی قابل‌قبول قرار دارند، نشان می‌دهد که تنظیم برنامه و درست عمل کردن به آن در رسیدن به پیشرفت بسیار تاثیرگذار است. در کشورهای یاد شده که هم‌اکنون صنعت خودروسازی مطرحی در سطح بین‌المللی دارند دولت‌ها در زمینه جذب سرمایه‌گذاری خارجی، تامین نقدینگی در شرکت‌های خودروساز، حمایت‌های تعرفه‌ای و صادراتی و همچنین در نظر گرفتن تسهیلات خاص برای پیشرفت این صنعت برنامه زمان‌بندی شده خاصی را اجرا کرده‌اند.
حال این پرسش مطرح است که صنعت خودرو کشور ما با وجود تشکیل شورای سیاست‌گذاری در سال ۱۳۶۹، تهیه اهداف و استراتژی صنعت خودرو در سال ۱۳۷۳، محدودسازی واردات خودرو در سال ۱۳۷۱، تدوین سیاست‌های راهبردی در حوزه‌های آلایندگی سوخت در سال ۱۳۷۸، تصویب سند ملی خودرو در دولت در سال ۱۳۷۹، تدوین استراتژی تولید بر اساس پلت‌فرم مشترک در سال ۱۳۸۲ و ابلاغ استانداردهای تولید بر اساس استانداردهای اروپایی در سال ۱۳۸۳، چرا هنوز نتوانسته جاده ارتقای کیفیت و کمیت را به درستی طی کند و به مشکلات زیادی دچار شده‌است؟ برنامه‌ریزی‌ها مشکل داشته یا مدیریت‌ها؟ اما تمام این اشکالات در حالی وجود دارد که حالا الگوهای زیادی در اطراف ما وجود دارند که می‌توان با انجام مقایسه‌ای منطقی با آنها به مسیر اصلی دست یافت.
ارسال نظر