چالش مرگبار تنفس در ویتنام

آناهیتا جمشیدنژاد

یکBRT (یا سامانه اتوبوس‌رانی تندرو) جدید به ارزش ۵۳ میلیون دلار قدرت کاهش آلودگی هوای مرگبار هانوی، پایتخت ویتنام را دارد. گرچه ترغیب ساکنان ویتنام به کاهش استفاده از موتورسیکلت‌ها و خودروهای شخصی داستان دیگری خواهد بود. ترن دانگ از ساختمان بلند دفترش در هانوی به ندرت می‌تواند از پشت لایه ضخیم دود، افق شهرش را ببیند. قبل از ترک کار، این مشاور اجرایی ۲۵ ساله با نگاه به اپلیکیشن AirVisual میزان آلودگی را بررسی می‌کند؛ این اپلیکیشن اندازه واقعی ذرات معلق PM۲.۵ را ارائه می‌دهد. این ذرات ریز که در دود پیدا می‌شوند می‌توانند به گلو و ریه‌ انسان آسیب جدی وارد کنند. سطوح PM۲.۵ به‌طور نمونه طیفی از ۱۰۰ تا ۲۰۰ میکروگرم در هر مترمکعب را شامل می‌شود؛ که در طبقه‌بندی جهانی به‌عنوان «ناسالم» شناخته شده است. اما در ۱۹ دسامبر سال گذشته، این مقدار از «سطوح خطرناک» ۳۴۳μg/ m۳ گذشت که هانوی را بالاتر از شهری آلوده مانند پکن قرار می‌دهد. طبق اطلاعات سایت AQIVN که وظیفه سنجش داده‌های مستقل را بر عهده دارد، در سال ۲۰۱۶ حداقل ۱۵ روز وجود داشته که سطوح PM۲.۵ در هانوی در ۳۰۰μg/ m۳ یا بالاتر قرار داشته و در سطح «خطرناک» بوده است. در پنجم اکتبر سال گذشته هانوی شدیدترین آلودگی هوا را بین شهرهای بزرگ جهان داشت که حاکی از شرایط بسیار بد برای سلامت عمومی مردم است.

دین نام، یک مدرس در دانشگاه ملی ویتنام در هانوی نیازی به یک اپلیکیشن ندارد تا به او بگوید که کیفیت هوا بد است. او می‌گوید: «هر روز بیش از ۸ کیلومتر برای رسیدن به کار موتورسواری می‌کنم. هر شب می‌توانم دودی را که روی لباس و پوستم نشسته است ببینم.» نام حدود چهار سال پیش به دوآنگ نوی، یک منطقه شهری جدید دور از مرکز شهر، نقل مکان کرد تا از آلودگی و ترافیک مرکز شهر فرار کند. سیاست توسعه هانوی، دود و آلودگی بیشتری برای مردم خود به همراه داشته است. دود اگزوز موتورسیکلت‌ها، ساخت‌و‌ساز و صنعت، تنفس را به منبعی از ترس برای خانواده نام تبدیل کرده است. به‌جز ماسک‌های صورت بی‌‌فایده، او هیچ ابزاری برای حفاظت خود و فرزندانش ندارد. اما زمانی که هانوی به شهرهای در حال رشدجهان پیوست تا در آخرین روز سال ۲۰۱۶ اولین مسیر سامانه اتوبوس تندروی خود را آغاز کند؛ این خبر باید برای نام خبر بسیار خوبی بود. امید آن می‌رود که BRT جدید پنج میلیون موتورسیکلت و اسکوتر را از جاده‌ها خالی کند و ازدحام و آلودگی را در این شهر کاهش دهد.

با وجود داشتن یک ایستگاه BRT در پانصد متری خانه نام، او به توسعه ۵۳.۶ میلیون دلاری مشکوک است؛ توسعه‌ای که به یمن وام از بانک جهانی به‌دست آمده است. او می‌گوید: «۱۰ سال پیش زمانی که این پروژه شروع شد، این منطقه نسبت به الان به مراتب کمتر متراکم‌ بود. اکنون جاده‌ها بسیار شلوغ هستند و این نمی‌تواند موثر باشد.» سیستم BRT از زمان شروع با واکنش شدید رسانه‌های ویتنامی مواجه شده است. بسیاری از این موضوع خشمگین هستند که مسیر انحصاری BRT تقریبا نیمی از جاده‌ها را اشغال می‌کند و این امر ازدحام سایر ماشین‌ها و موتورسیکلت‌ها را تشدید می‌کند. سایرین پیش‌بینی کرده‌اند که BRT با فرض چالش‌هایی که با حفظ خالی نگه داشتن مسیر وجود دارد، هرگز نمی‌تواند به قول کاهش زمان مسافرت به نصف دست یابد.

یک تلاش مداوم: با وجود این سروصداها، بسیاری از افراد از BRT در زندگی روزمره خود استفاده می‌کنند. تمام صندلی‌های اتوبوس ساعت ۵ بعدازظهر روزهای پنجشنبه به سوی «کیم‌ما» اشغال است و تنی چند از افراد نیز در آن ایستاده‌اند. ده‌ها نفر نیز پشت درهای اتوماتیک در ایستگاه جیانگ‌وو منتظر سوار شدن هستند. یک گزارش رسمی می‌گوید که مسافران BRT در ۱۲ روز اول از شروع آن به بیش از ۶۲ درصد افزایش یافته‌اند که به‌طور متوسط در هر سفر ۴۱ مسافر را شامل می‌شود. گرچه این به معنای آن است که BRT هنوز زیر ظرفیت خود عمل می‌کند؛ چراکه این اتوبوس قادر به سوار کردن ۹۰ نفر است. به‌علاوه به‌نظر می‌رسد اکثر مسافران، دانشجویان یا بازنشستگان هستند که احتمالا به استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی عادت کرده‌اند. با فرض پذیرش کم، هنوز بسیار زود است که بگوییم آیا BRT اثر مثبتی بر کیفیت هوای هانوی خواهد داشت یا خیر. متوسط ماهانه ذرات PM۲.۵ که از ژانویه ۲۰۱۷ با استفاده از داده‌های جمع‌آوری شده در سفارت آمریکا در مسیر BRT محاسبه شده است نشان می‌دهد که لایه ضخیمی از آلودگی هوا در مقایسه با ماه دسامبر وجود دارد.

دکتر هوانگ زان کو، کارشناس در مرکز تحقیقاتی برای مدل‌سازی و نظارت محیط‌زیست در هانوی می‌گوید: «در تئوری، اجرای BRT باید با کاهش میزان حمل‌و‌نقل خصوصی، کیفیت هوا را بهبود ببخشد. گرچه اجرای طرح BRT با چالش‌های مداوم همراه است: زیرساخت‌ها در ویتنام هنوز کامل نیست (به‌عنوان مثال هیچ تقسیم‌کننده سختی بین خط BRT و جاده‌های عادی وجود ندارد) و عادات حمل‌و‌نقل مردم نیز تغییر نکرده است.» در حال حاضر هانوی ۳/ ۱ میلیون کاربر اتوبوس دارد که در مقایسه با میلیون‌ها موتورسوار عدد بسیار کوچکی است. در این شهر گرایش زیادی برای داشتن اتومبیل وجود دارد. فرهنگ موتورسیکلت نیازی به انعطاف‌پذیری و کنترل در بسیاری از اهالی هانوی ایجاد کرده است. نگویان دانگ نیز از سوار شدن به BRT اجتناب می‌کند؛ چراکه نمی‌خواهد به ایستگاه اتوبوس برود و برگردد. وو توآن، رئیس مرکز تحقیقات حمل‌و‌نقل ویتنام-آلمان معتقد است که BRT با چالش‌ توسعه حمل‌و‌نقل در فرهنگی مواجه است که بیشتر به موتورسیکلت و ماشین علاقه‌مند است.

او در صفحه اجتماعی خود چنین می‌‌نویسد: «BRT یک سرمایه‌گذاری هوشمندانه است؛ چراکه می‌تواند سیستم مترو برنامه‌ریزی‌شده را تکمیل کند تا مسیرها را در سراسر شهر شکل دهد و در عین حال هزینه‌ها را پایین نگه دارد. اثرات آن نیاز به ارزیابی با آنچه کل شبکه حمل‌‌و‌نقل عمومی می‌تواند در بلندمدت انجام دهد دارد.» او می‌افزاید: «رسانه‌ها موجب خواهند شد تا مردم درک نادرستی در مورد حمل‌و‌نقل عمومی بخصوص BRT داشته باشند.» به‌نظر می‌رسد سیستم جدید BRT هانوی تنها زمانی بتواند اثری هم بر کاهش ازدحام و هم کیفیت هوا داشته باشد که مردم این شهر بخواهند عادات خود را تغییر دهند.