چشم انداز مثبت صنعت هوایی با آزادسازی قیمت
در ابتدا باید توجه کنیم که آزادسازی بلیت هواپیما یک قانون بوده و این مساله امری اختیاری نبوده است. به استناد بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه «دولت مکلف شده تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ خدمات حمل و نقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هر گونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند.
در ابتدا باید توجه کنیم که آزادسازی بلیت هواپیما یک قانون بوده و این مساله امری اختیاری نبوده است. به استناد بند ب ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه «دولت مکلف شده تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ خدمات حمل و نقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هر گونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند.» بنابراین طبق قانون برنامه پنجم توسعه دولت باید پس از اجرای متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما در پایان سال 1390، از ابتدای سال 1392 نیز نسبت به آزادسازی کامل نرخ بلیت هواپیما اقدام می‌کرد. چنانچه هدف کوچک‌سازی دولت باشد راهی جز این باقی نمی‌ماند که مجموعه دولت و حاکمیت این بخش‌ها را رها کرده و به وظایف اصلی خود بپردازد.
در دولت گذشته این بخش از قانون برنامه پنجم اجرا نشد تا اینکه خردادماه سال 1393 بخش متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما با تعیین سقف 30 درصدی افزایش قیمت اجرا و از هفته گذشته آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در 170 مسیر (در مرحله اول اجرای طرح) با تصویب شورای عالی هواپیمایی به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ شد. بسیاری از دوستانی که امروز به این مساله انتقاد می‌کنند این واقعیت را مد نظر قرار نمی‌دهند که زمان لازم برای اجرای این قانون نیز در حال اتمام بود و اکنون بر اساس «دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت و شبکه پروازهای داخلی» به منظور بهبود شرایط سفر، افزایش رضایتمندی مسافران و ارتقای فضای کسب و کار در حوزه سفرهای هوایی داخل کشور؛ آزادسازی نرخ بلیت و شبکه پروازهای داخلی براساس شرایط مندرج در این دستورالعمل اجرا می‌شود.
دغدغه تبانی شرکت‌ها
این یک حرکت بسیار مثبت از اقتصاد ناکارای دولتی به سوی اقتصاد آزاد بود و حال که این اقدام مثبت انجام شده است می‌باید از آن حمایت کرد. برخی دیگر از منتقدان بحث تبانی میان شرکت‌ها را مطرح کرده‌اند که در پاسخ آنها نیز باید گفت اولا مساله تبانی مختص ایران نیست و در تمام کشورها ممکن است، رخ دهد و قانون‌گذار می‌تواند مکانیزم‌هایی را برای جلوگیری از آن در نظر بگیرد ثانیا اصل ۴۴ قانون اساسی نیز این مساله را پیش‌بینی کرده است به نحوی که هرگونه تبانی و دامپینگ خلاف قانون اعلام شده است.
چشم‌انداز بهبود خدمات شرکت‌ها در بلند‌مدت
با بحث آزادسازی قیمت‌ها شرکت‌های هواپیمایی به تدریج می‌توانند خدمات بهتری ارائه دهند و ارتقای ناوگان حمل‌ونقل هوایی قطعا به زودی صورت خواهد گرفت. در حال حاضر هواپیماهایی خریداری شده و برخی اجاره شده است که سرمایه‌گذاران به خاطر شرایط تحریم هنوز نتوانسته‌اند آنها را وارد کشور کنند.البته با نگاهی به بسیاری از خدمات در حال حاضر باید گفت خدمات‌دهی داخل هواپیما در ایران در حد مطلوبی قرار دارد به‌عنوان مثال در ایرلاین‌های خارجی یک وعده غذای سرد در طول مسیر پرواز سرو می‌شود در حالی در ایران ما علاوه بر غذاهای سرد، چای یا سایر نوشیدنی‌ها را ارائه می‌کنیم و دیگر نمی‌توانیم برای یک پرواز داخلی رستوران تدارک ببینیم. متاسفانه عده‌ای ناآگاه یا ناآشنا توقعات بیجا مطرح می‌کنند.
همچنین با حذف تحریم‌ها و آزادسازی قیمت، شرکت‌های هوایی می‌توانند سود خود را حداکثر کنند بنابراین این بازار جذاب‌تر شده و انتظار می‌رود که سرمایه‌گذاران بیشتری علاقه‌مند به حضور در این بازار بشوند. این موضوع در نهایت به نفع مردم است زیرا مسافران هوایی در کشور به جای هواپیماهای روز دنیا سوار هواپیماهایی می‌شوند که از رده خارج شده‌اند و هیچ کس نمی‌پرسد که به غیر از تحریم‌ها چه عواملی باعث شده‌اند که ناوگان هوایی تا این حد فرسوده باشد.
افزایش رفاه مصرف‌کننده و سود شرکت‌های هواپیمایی
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به معنای گران شدن نیست. در قالب این طرح شرکت هواپیمایی نسبت به زمان انجام پرواز، موقعیت و محل پرواز اقدام به نرخ‌گذاری می‌کند. به عبارت دیگر، اجرای این قانون دست شرکت‌های هواپیمایی را برای برنامه‌ریزی درباره هزینه‌هایشان و همپوشانی آن با درآمد باز می‌گذارد.بر این اساس، ایرلاین می‌تواند در ساعات کم‌تقاضا بلیت خود را با نرخ ارزان‌تر و در ساعات پرتقاضا گران‌تر عرضه کند. بنابراین مکانیزم چنانچه مسافری قصد دارد صبح اول وقت در تهران باشد طبعا باید مقدار بیشتری پرداخت کند و مسافری که قصد گردشگری دارد و ساعت حضور برای وی چندان اهمیت ندارد می‌تواند پول کمتری برای بلیت بپردازد. در این طرح ایرلاین با مسافر خود کنار می‌آید و منطق تجارت نیز بر همین اساس استوار است و در همه جای دنیا این روش‌ها طراحی شده و به این وسیله هم رفاه مصرف‌کنندگان و هم سود شرکت‌ها افزایش می‌یابد و این سود منطقی از الزامات تجارت است.
نقش اصلی دولت
صنعت هوانوردی در ایران تنها سه تا چهار درصد مصرف‌کننده دارد و می‌توان گفت این صنعت یک کالای استراتژیک نیست بنابراین لزومی ندارد که دولت در این صنعت به قیمت‌گذاری بپردازد و اینکه گفته می‌شود با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما کم‌درآمدها از این خدمات محروم خواهند شد، دروغی بیش نیست چرا که این مدل‌ها در همه جای دنیا اجرا می‌شود و در نهایت موجب تنوع خدمات و قیمت شده است که به نفع مصرف‌کنندگان است. ناوگان صنعت هوانوردی باید نوسازی و به عبارتی عوض شود اما این اقدام باید توجیه‌پذیر باشد. نوسازی ناوگان یا باید از سوی دولت صورت گیرد که با توجه به کسری بودجه این امر امکان‌پذیر نیست یا باید از سوی ایرلاین‌ها اقدام شود و سوال مهم اینجاست که چرا باید هواپیمایی با سن ۱۵ و ۲۰ سال وارد کشور شود؟ نباید اصلا اجازه بدهیم که هواپیماهای با میانگین سنی بیش از سه یا چهار سال وارد ناوگان شوند و این امر میسر نیست مگر با آزادسازی قیمت و به نحوی که سرمایه‌گذاران برای ورود به این صنعت بیشتر ترغیب شوند.
در دولت گذشته این بخش از قانون برنامه پنجم اجرا نشد تا اینکه خردادماه سال 1393 بخش متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما با تعیین سقف 30 درصدی افزایش قیمت اجرا و از هفته گذشته آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در 170 مسیر (در مرحله اول اجرای طرح) با تصویب شورای عالی هواپیمایی به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ شد. بسیاری از دوستانی که امروز به این مساله انتقاد می‌کنند این واقعیت را مد نظر قرار نمی‌دهند که زمان لازم برای اجرای این قانون نیز در حال اتمام بود و اکنون بر اساس «دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت و شبکه پروازهای داخلی» به منظور بهبود شرایط سفر، افزایش رضایتمندی مسافران و ارتقای فضای کسب و کار در حوزه سفرهای هوایی داخل کشور؛ آزادسازی نرخ بلیت و شبکه پروازهای داخلی براساس شرایط مندرج در این دستورالعمل اجرا می‌شود.
دغدغه تبانی شرکت‌ها
این یک حرکت بسیار مثبت از اقتصاد ناکارای دولتی به سوی اقتصاد آزاد بود و حال که این اقدام مثبت انجام شده است می‌باید از آن حمایت کرد. برخی دیگر از منتقدان بحث تبانی میان شرکت‌ها را مطرح کرده‌اند که در پاسخ آنها نیز باید گفت اولا مساله تبانی مختص ایران نیست و در تمام کشورها ممکن است، رخ دهد و قانون‌گذار می‌تواند مکانیزم‌هایی را برای جلوگیری از آن در نظر بگیرد ثانیا اصل ۴۴ قانون اساسی نیز این مساله را پیش‌بینی کرده است به نحوی که هرگونه تبانی و دامپینگ خلاف قانون اعلام شده است.
چشم‌انداز بهبود خدمات شرکت‌ها در بلند‌مدت
با بحث آزادسازی قیمت‌ها شرکت‌های هواپیمایی به تدریج می‌توانند خدمات بهتری ارائه دهند و ارتقای ناوگان حمل‌ونقل هوایی قطعا به زودی صورت خواهد گرفت. در حال حاضر هواپیماهایی خریداری شده و برخی اجاره شده است که سرمایه‌گذاران به خاطر شرایط تحریم هنوز نتوانسته‌اند آنها را وارد کشور کنند.البته با نگاهی به بسیاری از خدمات در حال حاضر باید گفت خدمات‌دهی داخل هواپیما در ایران در حد مطلوبی قرار دارد به‌عنوان مثال در ایرلاین‌های خارجی یک وعده غذای سرد در طول مسیر پرواز سرو می‌شود در حالی در ایران ما علاوه بر غذاهای سرد، چای یا سایر نوشیدنی‌ها را ارائه می‌کنیم و دیگر نمی‌توانیم برای یک پرواز داخلی رستوران تدارک ببینیم. متاسفانه عده‌ای ناآگاه یا ناآشنا توقعات بیجا مطرح می‌کنند.
همچنین با حذف تحریم‌ها و آزادسازی قیمت، شرکت‌های هوایی می‌توانند سود خود را حداکثر کنند بنابراین این بازار جذاب‌تر شده و انتظار می‌رود که سرمایه‌گذاران بیشتری علاقه‌مند به حضور در این بازار بشوند. این موضوع در نهایت به نفع مردم است زیرا مسافران هوایی در کشور به جای هواپیماهای روز دنیا سوار هواپیماهایی می‌شوند که از رده خارج شده‌اند و هیچ کس نمی‌پرسد که به غیر از تحریم‌ها چه عواملی باعث شده‌اند که ناوگان هوایی تا این حد فرسوده باشد.
افزایش رفاه مصرف‌کننده و سود شرکت‌های هواپیمایی
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به معنای گران شدن نیست. در قالب این طرح شرکت هواپیمایی نسبت به زمان انجام پرواز، موقعیت و محل پرواز اقدام به نرخ‌گذاری می‌کند. به عبارت دیگر، اجرای این قانون دست شرکت‌های هواپیمایی را برای برنامه‌ریزی درباره هزینه‌هایشان و همپوشانی آن با درآمد باز می‌گذارد.بر این اساس، ایرلاین می‌تواند در ساعات کم‌تقاضا بلیت خود را با نرخ ارزان‌تر و در ساعات پرتقاضا گران‌تر عرضه کند. بنابراین مکانیزم چنانچه مسافری قصد دارد صبح اول وقت در تهران باشد طبعا باید مقدار بیشتری پرداخت کند و مسافری که قصد گردشگری دارد و ساعت حضور برای وی چندان اهمیت ندارد می‌تواند پول کمتری برای بلیت بپردازد. در این طرح ایرلاین با مسافر خود کنار می‌آید و منطق تجارت نیز بر همین اساس استوار است و در همه جای دنیا این روش‌ها طراحی شده و به این وسیله هم رفاه مصرف‌کنندگان و هم سود شرکت‌ها افزایش می‌یابد و این سود منطقی از الزامات تجارت است.
نقش اصلی دولت
صنعت هوانوردی در ایران تنها سه تا چهار درصد مصرف‌کننده دارد و می‌توان گفت این صنعت یک کالای استراتژیک نیست بنابراین لزومی ندارد که دولت در این صنعت به قیمت‌گذاری بپردازد و اینکه گفته می‌شود با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما کم‌درآمدها از این خدمات محروم خواهند شد، دروغی بیش نیست چرا که این مدل‌ها در همه جای دنیا اجرا می‌شود و در نهایت موجب تنوع خدمات و قیمت شده است که به نفع مصرف‌کنندگان است. ناوگان صنعت هوانوردی باید نوسازی و به عبارتی عوض شود اما این اقدام باید توجیه‌پذیر باشد. نوسازی ناوگان یا باید از سوی دولت صورت گیرد که با توجه به کسری بودجه این امر امکان‌پذیر نیست یا باید از سوی ایرلاین‌ها اقدام شود و سوال مهم اینجاست که چرا باید هواپیمایی با سن ۱۵ و ۲۰ سال وارد کشور شود؟ نباید اصلا اجازه بدهیم که هواپیماهای با میانگین سنی بیش از سه یا چهار سال وارد ناوگان شوند و این امر میسر نیست مگر با آزادسازی قیمت و به نحوی که سرمایه‌گذاران برای ورود به این صنعت بیشتر ترغیب شوند.
محمدحسن کرمانی
رئیس انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرتی
ارسال نظر