مسیر حذف پل‌های عابر پیاده

سال‌ها است مطالعات حذف پل‌های عابر پیاده از تقاطع‌هایی که می‌توان جان عابر پیاده را با خط کشی و چراغ تامین کرد، انجام شده و منتظر تایید شورای شهر و نهادهای مرتبط اجرایی است.به گزارش «دنیای اقتصاد»، کارشناسان شهری اعتقاد دارند در معابری که ماشین‌ها می‌توانند با سرعت کمتری حرکت کنند، لازم نیست عابرپیاده ارتفاع چهار، پنج متری را بالا برود تا وسایل نقلیه با سرعت بیشتری از تقاطع‌ها عبور کنند، بلکه باید به محل تلاقی عابرپیاده و سواره معنا داد و با خط‌کشی و چراغ راهنمایی ایمنی عابران را تامین کرد. در شهری مانند پاریس که شهر پرتقاطعی محسوب می‌شود، تقریبا هیچ پل عابر پیاده‌ای در تقاطع‌ها وجود ندارد، زیرا با فرهنگ‌سازی و اصلاح رفتارها مشکل را روی سطح زمین حل کرده‌اند. اما در تهران حتی در نقاطی از میدان‌ها که سرعت ماشین ۱۰ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت است، باز هم پل‌های عابر پیاده نصب شده و شهروندان به دلیل نبود فضای ایمن، از پل‌های عابر پیاده استفاده می‌کنند.

احمد دنیامالی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران معتقد است: در حوزه منظر شهری نیز به وجود پل‌های عابر پیاده انتقاداتی وارد است. در بسیاری از کشورها این پل‌ها ارتفاع محدودتری دارد. افزون بر مشکلاتی که این پل‌های هوایی برای عابران و منظر شهر ایجاد می‌کنند، به تازگی به محلی برای خودکشی برخی شهروندان نیز تبدیل شده است. محمدمهدی عابدی، طراح شهری و مدرس دانشگاه نیز پل‌های عابر و زیرگذرهای پیاده را تجربه‌ای نه‌چندان موفق در شهرهای ما به‌ویژه تهران می‌داند و می‌گوید: پل عابر و زیرگذر، مانند هر پدیده تازه دیگر که به تسهیل رفت و آمد خودروها کمک و زمینه را برای سلطه خودرو در شهر فراهم می‌کرد، سال‌ها برای مدیران شهری ما جذاب بود. خودرو نماد صنعتی شدن در کشور ما تلقی می‌شد و سالیان بسیار حرف از خودروی ملی همه جا پر بود. بنابراین برای مدیران شهری ما نیز یک نماد شهرنشینی محسوب می‌شد.

وی خاطرنشان کرد: از دهه ۷۰ تاکنون تا حدی که امکان داشت پروژه‌های شهری بر مبنای راحتی رفت و آمد خودروها اجرا شدند؛ بنابراین حتی‌الامکان هر آنچه مانع سرعت زیاد خودروها و تسهیل رفت و آمد آنها می‌شد، طی دهه‌های اخیر حذف شد. یکی از این موانع حضور پیاده‌ها در سطح شهر بود. به گفته عابدی، کارشناسان حوزه شهرسازی افزایش میزان خودروها در شهر را معادل ترافیک، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و مشکلات روانی برای شهروندان می‌دانند و از طرفی به حضور پیاده در سطح شهر به‌صورت آزادانه و ایمن اعتقاد دارند. وی می‌گوید: اصلی‌ترین حق یک شهروند این است که بتواند در سطح شهر به‌صورت پیاده و آزادانه حرکت کند. این یک اصل دموکراسی است. کمااینکه در همه شهرهای پیشرفته دنیا، به‌ویژه در مراکز شهر حرکت سواره محدود و حرکت پیاده آسان است. برای حل مساله دسترسی نیز حمل‌ونقل عمومی زیرزمینی پیشنهاد و اجرا شده است؛ به نحوی که تقریبا همه جای شهر به سایر نقاط دسترسی با حمل‌ونقل عمومی زیرزمینیِ ارزان و ایمن دارند.

این مدرس دانشگاه خاطرنشان می‌کند: با توجه به جذابیتی که خودرو برای مدیران شهری داشته، یکی از روش‌های حذف پیاده در شهرهای کشور ما، استفاده از پل عابر پیاده در فضاهای شهری بوده است. پل‌های عابرپیاده یا زیرگذرهای پیاده در ابرشهرهای دنیا در فضاهای سواره‌محور که در شهرسازی دسته‌بندی شده‌اند، احداث می‌شوند؛ اماکنی نظیر جاده‌های بین شهری، بزرگراه‌ها و روی موانع طبیعی مثل رودخانه. اما اگر نگاه کنید در شهرهای بزرگ ایران، شهرداری‌ها به یک الگوبرداری دست زده‌اند و در همه جای شهر از فلکه‌ها تا خیابان‌های شهری و تجاری شروع به احداث پل عابر پیاده کرده‌اند یا پیاده‌ها را به زیرزمین برده‌اند.

این طراح شهری درباره زیرگذر پیاده چهارراه ولیعصر نیز می‌گوید: مدنی‌ترین چهارراه شهر تهران که خیابان ولیعصر را به خیابان انقلاب وصل می‌کرد و پر ترددترین چهارراه پیاده در تهران و پر از نمادهای فرهنگی و انسانی از جمله تئاتر شهر بود، در اقدامی عجیب تبدیل به زیرگذر پیاده شد. همه جای دنیا دنبال این هستند که فضاهای ارزشمند «پیاده‌مدار» خود را حفظ کرده و حضور پیاده را آسان‌تر کنند. در حالی که در این قبیل اقدمات، مدیریت شهری تهران عابران را به زیرزمین برده تا سواره‌ها بتوانند روی سطح زمین جولان بدهند. عابدی در عین حال تاکید می‌کند: در هر صورت با توجه به طرح‌های توسعه شهری در تهران که به شدت بزرگراهی و سواره محور بوده، استفاده از پل عابرپیاده در بزرگراه‌ها به دلیل سرعت بالای خودروها اجتناب‌ناپذیر است و منظور پل‌های عابرپیاده و زیرگذرهای پیاده است که در خیابان‌های شهری از جنس خیابان‌های انقلاب، ولیعصر، شریعتی و ... است.

آن‌گونه که عابدی تشریح می‌کند: استفاده از این پل‌های عابر پیاده که امروزه به آنها به‌عنوان اقدامی منسوخ نگاه می‌شود، به چند دلیل رد شده است. نخست آنکه اساسا شهر جای حضور انسان‌هاست نه خودروها و آنچه باید جایش غیر از سطح زمین باشد، سواره است نه پیاده. شهر محلی برای زندگی است و پیاده‌ها برای حضور در همه سطح شهر نباید به زحمت بیفتند. همچنین همه انسان‌ها ذاتا تمایل دارند از سطح صاف و روی زمین حرکت کنند تا راحت و سریع به مقصد برسند. این در حالی است که برای اینکه از یک پل عابر پیاده استفاده شود تا ۵۰ متر در دو سوی پل یا ورودی زیرگذر نرده می‌کشند تا کسی از خیابان رد نشود. این مساله ربطی به سطح فرهنگ شهروندان ندارد، بلکه از کم‌دانش بودن برخی تصمیم‌گیران است. البته تجربه نشان داده این پل‌های عابرپیاده شب‌ها و در برخی از پل‌های خلوت حتی روزها، به فضای ناامن که در شهرسازی از آن به‌عنوان «فضای بی‌دفاع شهری» یاد می‌شود، تبدیل خواهد شد. در واقع این فضا به پاتوق شبگردها، ولگردها و معتادان تبدیل شده که بعضا مزاحمت‌هایی برای مردم ایجاد می‌کند.

از دیگر دلایل حذف استفاده از پل‌های عابر پیاده در ابرشهرهای پیشرفته دنیا، نقش این ابنیه در تخریب منظر شهری است. به گفته عابدی، پل‌های هوایی دیدهای مناسب در خیابان‌های ارزشمند به نماها و مناظر طبیعی شهر را از بین می‌برند. بخش عمده‌ای از شهروندان تهران، کودکان، سالمندان و معلولان هستند. در کشور ما ۱۱ میلیون معلول وجود دارد و به این ترتیب تقریبا یک‌هشتم کل جمعیت کشور از نوعی از معلولیت رنج می‌برند. این گروه اجتماعی بزرگ و مهم در برنامه‌ریزی‌های شهری تقریبا هیچ جایی ندارند و یکی از مشکلات بزرگ آنها همین پل‌ها و زیرگذرهای پیاده هستند که هیچ امکان دسترسی ویژه معلولان ندارند.