صنعت خودرو و جایگاه آن در اقتصاد ایران
مسیر پر پیچ و خم
ایران به‌دلیل عدم توانمندی در ساخت اتومبیل، مجبور به خارج کردن ارز و واردات اتومبیل بود. در این رابطه صاحبان صنایع اتومبیل درصدد بودند تا آنجا که ممکن است اجزای متشکل اتومبیل را در داخل تهیه کنند و بر اثر تشویق و ترغیب صاحبان صنایع و اعطای وام‌ها، به تدریج با راهنمایی وزارت اقتصاد، کارخانه‌هایی برای تولید ماشین سواری، اتوبوس و کامیون دایر و بهره‌برداری از آنها آغاز شد. اولین کارخانه‌ای که توانست مونتاژ و سپس ساخت سواری در ایران را به عهده گیرد، کارخانه جیپ ایران بود که در سال۱۳۳۶ تاسیس یافت و با دریافت ۶۰میلیون ریال وام از وزارت اقتصاد- از محل معاونت ارزیابی پشتوانه اسکناس - شروع به تولید کرد. این کارخانه، با امکانات موجود هر ساله تعداد محدودی خودرو تولید می‌کرد که تا حدی جای واردات خودروهای مشابه را گرفته بود. بعد از آن در سال۱۳۳۸ شرکت مرتب (لندرور) تاسیس شد و چند سال بعد فعالیتش را آغاز کرد.
شرکت صنعتی سایکا (فیات) در سال۱۳۳۹ تاسیس شد که هر سال، تعدادی سواری تولید و تهیه می‌کرد. همزمان با تاسیس شرکت صنعتی سایکا، شرکت سهامی خاور (مرسدس بنز) اولین کارخانه کامیون‌سازی را در ایران تاسیس کرد. در سال۱۳۴۱ شرکت سهامی صنعتی کارخانه‌های «ایران ناسیونال» برای تهیه اتوبوس، وانت، استیشن، مینی‌بوس، آمبولانس نیز به این گروه پیوست و در سال۱۳۴۵ تولید پیکان را آغاز کرد. همزمان با آن کارخانه «لیلاند موتور» نیز در زمینه ساخت کامیون‌های سنگین دست به فعالیت‌هایی زد. سال بعد شرکت «زامیاد» (ولوو) که غیر از ساخت و مونتاژ کامیون، فعالیت عمده دیگرش تهیه تراکتور بود، تاسیس شد. در سال‌های پس از آن نیز به تدریج شرکت سهامی کارخانه‌های صنعتی پارس لوکس که در تهیه اتوبوس و مینی‌بوس شهرت داشت - شرکت ایران‌پیما شرکت سهامی کارخانه‌های اتوبوس‌سازان تهران و کارخانه سیروس ارجمند- که ماشین‌های آتش نشانی را تهیه می‌کرد، در این زمینه شروع به فعالیت کردند.
همزمان با تولید پیکان، مونتاژ سیتروئن شروع شد و در سال۱۳۴۷ بهره‌برداری از آن آغاز شد. در سال۱۳۵۲ کارخانه‌های «جنرال موتور» ایران مورد بهره‌برداری قرار گرفت و به تولید اتومبیل شورولت ایران پرداخت. به‌طور کلی در سال۱۳۵۴، تعداد سیزده واحد تولیدی در صنعت اتومبیل‌سازی فعالیت داشتند که ۳۸درصد از کل واحدهای مذکور اتومبیل سواری تولید می‌کردند. این نسبت در سال۱۳۴۵ حدود ۳۱درصد بوده است. در این رابطه عمده واحدهای تولیدی دایرشده، به‌دلیل دسترسی به بازار مواد اولیه، بازار مصرف و نیروی کار و نیز نزدیکی، در تهران مستقر شده بودند.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی به‌علت مشکلات ناشی از جنگ، تولید خودرو دچار افت شدیدی شد. در این سال‌ها سیاست معینی برای تولید خودرو در کشور طراحی نشد و وارداتی هم در این زمینه نداشتیم. علاوه بر آن بستری برای تولید خودرو داخلی نیز فراهم نبود. بخش عمده آشفتگی تولید خودرو در این سال‌ها مربوط به کاهش سهمیه ارزی شرکت‌های خودروساز بود که به نوسانات درآمدهای نفتی کشور مربوط می‌شد. در این سال‌ها صنعت خودروسازی دچار یک بی‌برنامگی و رکود بود و تحرکات موجود در سال‌های اولیه دهه۶۰ هم به تولید خودروهای وانت، اتوبوس، کامیون و مینی‌بوس مربوط بوده است و بعد از اتمام جنگ شرکت‌های خودروسازی ایران با حمایت دولت شروع به فعالیت کردند. این امر منجر به گسترش تولید داخلی و ایجاد شرکت‌های قطعه‌سازی در کشور شد و رشد خوبی در تولید خودرو با نگرش بازارهای داخلی ایجاد شد؛ اگرچه همواره تقاضاکنندگان از کیفیت خودروهای تولید داخل و قیمت آنها در قیاس با دیگر کشورها اظهار نارضایتی کرده‌اند.
مقاله حاضر در پی آن است که نقش و اهمیت صنعت خودروسازی را از بعد از تولید در اقتصاد ایران نشان دهد و با استفاده از مبانی نظری «جنسن و وست» و به‌کارگیری جدول داده‌ستانده (IO) سال۱۳۷۹ به این موضوع بپردازد. برای این امر مقاله در قالب قسمت‌های بررسی صنعت خودرو در ایران در بعد تولید و تجارت خارجی (صادرات و واردات)، مبانی نظری و تحلیل نتایج و نتیجه‌گیری ارائه خواهد شد.
وضعیت صنعت خودرو در ایران
تولید خودرو
در ایران از سال۱۳۴۹ تا آخر سال۱۳۵۶ تولید خودرو به علت رونق اقتصادی حاکم بر کشور به‌دلیل وفور ارز و بالا بودن قدرت خرید بازار داخلی رشد بالایی داشته است. از سال۱۳۵۶ به بعد با شروع بحران‌های اقتصادی ناشی از انقلاب و جنگ به غیر از سال۱۳۶۰، افت تولید مشخص است. اما بعد از جنگ تحمیلی، همکاری‌های علمی و فنی ایران با شرکت‌های فراملیتی مجددا احیا شد و از رهگذر آن ایران توانست به نوسازی خطوط تولید و تولید محصولات با کیفیت بهتر و جدیدتر دست یابد. در عین حال صنعت خودرو توانسته است با تعمیق پیوند خود با صنایع بالادستی، صنعت قطعه‌سازی را نیز به حرکت درآورد. اما با همه این مباحث این صنعت نتوانسته است به کسب مزیت نسبی و رقابتی در تولید خودرو و قطعات دست یابد و حضور موفقی در بازارهای جهانی داشته باشد.
تجارت خارجی خودرو
واردات
در ایران واردات اتومبیل‌های سواری از حدود ۴۳دستگاه در سال۱۳۴۱ به ۹۱۰۲۱ دستگاه تا سال۱۳۵۶ رسید. در دوره ۱۳۴۵-۱۳۴۱ میزان واردات با رشد ۲۹درصدی مواجه بود و از ۴۳دستگاه به ۱۵۶۵۵دستگاه در انتهای سال۴۵ رسید. دوره زمانی ۱۳۵۰-۱۳۴۵ میزان واردات به‌شدت کاهش پیدا کرد و از حدود ۱۵۶۵۵ دستگاه به ۳۷۱۹ دستگاه رسید. طی سال‌های ۱۳۵۶-۱۳۵۰ نیز به‌دلیل افزایش درآمدهای نفتی واردات خودرو به‌شدت افزایش یافته و به‌دلیل قدرت خریداری بالا در جامعه رقم واردات از ۳۷۱۹ به ۵۹۶۸۷ دستگاه در پایان سال۵۴ رسید. این افزایش تا سال۱۳۵۶ ادامه یافت و به میزان ۹۱۰۲۱ دستگاه خودرو رسید. در ادامه، طی سال‌های ۱۳۵۷ تا ۱۳۶۸ این روند به جز سال‌های ۶۱ و ۶۲ کاهشی بوده است؛ به‌طوری‌که در سال۱۳۶۸ میزان واردات خودرو به رقم ۹۰۹دستگاه خودرو رسیده است. این موضوع به‌دلیل جنگ، تحریم‌های اقتصادی و کمبود ارز و کاهش قدرت خرید مردم بوده است. دوباره طی سال‌های ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۰ رقم واردات خودرو در کشور افزایش چشمگیری پیدا کرد که با تصویب قانون خودرو در سال۱۳۷۱ واردات خودرو نیز محدود شد و به دنبال آن میزان واردات خودرو در سال۱۳۷۳ به رقم حدود ۱۰هزار خودرو رسید. به‌طور کلی با آغاز برنامه اول توسعه (۱۳۶۸-۱۳۷۲) واردات خودرو افزایش یافت و با افزایش درآمدهای نفتی و سیاست‌های آزادسازی تعداد ۱۸۴۰۳۲ دستگاه خودرو وارد کشور شد.
صادرات
ایران در زمینه صادرات خودرو به دلایل متعددی همچون توانایی رقابت پایین تولید خودرو، بازار انحصاری موجود در داخل و حمایت‌های مختلف دولتی در زمینه صادرات خودرو توفیق چندانی نداشته است. طی سال‌های ۱۳۵۴-۱۳۵۰ صادرات بسیار اندکی وجود داشته است؛ برای مثال در سال ۱۳۵۴ این رقم ۲۲۶دستگاه ثبت شده است. مطالعات مختلف نشان می‌دهد صنعت خودروی ایران به‌دلیل فقدان مزیت نسبی و رقابتی فاقد توانایی صادراتی است. در این بخش به‌دلیل عدم برخورداری از کیفیت مناسب در ساخت خودرو و قطعات، بنگاه‌های خودروسازی ایران در بازار جهانی هیچ جایگاهی ندارند. در این میان برخی از کارشناسان معتقد به وجود مزیت نسبی به‌دلیل ارزانی نیروی کار و انرژی هستند و معتقدند این مساله می‌تواند زمینه‌ای را برای صادرات فراهم کند؛ ولی به‌دلیل بهره‌وری پایین عوامل تولید در این صنعت، نمی‌توان بهره لازم از مزیت مزبور را ببرد. این در حالی است که در زمینه محصولات صنعتی در ساختار بنگاه‌های کارآمد، فناوری و نوآوری باعث تسخیر بازارها و رشد و توسعه آنها می‌‌شود؛ اما این موضوع در شرکت‌های خودروسازی ایران مصداق عملی پیدا نکرده است.
