سرنوشت مشارکت خارجی‌ها
در تحریم‌های سری جدید، صنعت خودرو در راس تحریم‌ها قرار گرفته و آن‌طور که می‌نماید، ترامپ زورش از تمام اتحادیه اروپا، چین، و روسیه بیشتر است. اما واقعیت این است که شرکت‌های پژو سیترون و هیوندای رفتند، بقیه هم نیامده در حال رفتن هستند! هرچند تمام سرمایه‌گذاری‌هایی که در این دو سال انجام شد، باقی می‌ماند. به‌عبارتی ضمانت‌هایی که اخذ شد، عملا نزد ما می‌ماند، اما واقعیت این است که پس از این بعید است بتوانیم به انتقال فناوری مستقیم از شرکت‌های بزرگ ادامه دهیم. همچنین ورود قطعات از شرکت‌های بزرگ، آن هم از اروپا بعید به‌نظر می‌رسد. البته مانند سال ۹۲ هنوز راه چین باز به‌نظر می‌رسد؛ خوشبختانه چینی‌ها پیشرفت کرده‌اند و می‌توانیم خوشحال باشیم که قطعات وارداتی کیفیت بالاتری دارند. اما از آن طرف هم آمریکا حرفه‌ای‌تر شده و گمان می‌رود که در ماه‌های آینده، فشار خود را به شرکت‌های بزرگ چینی بیشتر کند. اما چین آن‌قدر بزرگ است و آن‌قدر تعداد شرکت‌هایش زیاد است که بعید است به این زودی‌ها جلوی واردات قطعات کلیدی را بگیرند. همزمان هزینه‌ها به شدت بالا خواهند رفت و ریسک تولید زیاد خواهد شد و نتیجه آن افزایش قیمت‌ها و البته کاهش متوسط کیفیت‌ها خواهد بود.
از طرفی شرکت‌های خودروسازی بزرگ که از حدود دوسال پیش و پس از برجام، حرکت‌های بزرگی را برای انتقال فناوری و البته طراحی محصولات جدید آغاز کرده بودند، در این زمینه هم زمین‌گیر خواهند شد. قرارداد مشترک پژو-ایران‌‌خودرو در میان راه است و تولید انبوه آن به‌عنوان اولین تولیدات خودروی مشارکتی در دوران جدید با مشکلاتی روبه‌رو است. بقیه مشارکت‌ها هم که هنوز حتی به ابتدای راه هم نرسیده‌اند. بعید می‌دانم که سیتروئن پیش‌فروش‌شده توسط سایپا- سیتروئن، بتواند به این زودی به‌دست مردم برسد. هر چند خط تولید به‌تازگی آماده شده است، اما از آماده شدن خط تولید تا تولید انبوه خیلی عوامل دیگر باید فراهم شوند. شرکت‌هایی مانند کرمان موتور و گروه بهمن و مدیران خودرو و ماموت هم که هنوز شروع نکرده متوقف شده‌اند. این اتفاقات چند ضربه بزرگ به صنعت خودرو می‌زند. اول از همه مشتریان ناراضی و بدهی‌هایی که از این حرکت‌های نصفه‌ونیمه روی دست خودروسازان باقی می‌ماند. همچنین خودروسازان بزرگ با امید به انتقال فناوری و بحث صادرات وارد این بازی شدند و تولید خودروی جدید فقط یکی از چهار هدف و برنامه وزارت صمت و خودروسازی‌ها بود. این حرکت، حداقل به چهار سال زمان مفید نیاز داشت تا به تمام نتایج به‌طور عملی و ماندگار خود برسد. در حالی که در بهترین قرارداد اجرا شده، در ایکاپ، هنوز کمی بیش از یک‌سال از عمر مفید و عملیاتی قرارداد می‌گذرد. برای به ثمر نشستن این قراردادها لازم بود چند مرحله طی شود. گام اول انتقال خطوط تولید خودرو به ایران بود که این موضوع در مورد ایکاپ و سایپا- سیتروئن رخ داده است. گام دوم، تولید انبوه با واردات قطعات بود که این مرحله در مورد ایکاپ به‌ثمر نشسته است و به‌تازگی روال عادی تولید شروع شده است، اما در مورد سایپا-سیتروئن، هنوز شواهدی در این زمینه وجود ندارد. بقیه مشارکت‌ها هم که حتی مرحله اول را طی نکرده‌اند. مرحله بعدی که ایکاپ به‌عنوان بازیگر نسبتا موفق این بازی در آن مرحله به‌سر می‌برد، داخلی‌سازی قطعات است. طبق ادعای مسوولان مربوطه قرار بود که در مورد پژو ۳۰۱ با ۶۰ درصد تولید داخلی و پژو ۲۰۰۸ با ۴۰ درصد تولید داخلی تا پایان سال به نتایج اولیه برسند. در این زمینه باید توجه کنیم که داخلی‌سازی مسوولیت قطعه‌ساز است و نه خودروساز. خودروساز فقط تقاضا می‌کند و بازار ایجاد می‌کند و این قطعه‌ساز است که باید سرمایه‌گذاری کند.
همان‌طور که در مورد خودروسازان، تهیه فناوری باید به یکی از سه نحوه خرید لیسانس، مشارکت یا توسعه فناوری رخ دهد و در این راه مناسب‌ترین روش برای وضعیت فعلی (که فناوری در زمان مناسب با عمق مناسب و هزینه مناسب اخذ می‌شود)، روش مشارکت بود. که در این زمینه قطعه‌سازی‌های ما عمدتا در ابتدای راه بود. همین چند روز پیش مجموعه‌ای از قطعه‌سازان فرانسوی تحت عنوان FIEV که قرار بود به‌زودی به ایران بیایند، اعلام کردند که سفرشان به ایران لغو شده است. البته ظاهرا قرار است این جلسه در فرانسه انجام شود. اما با توجه به تحریم‌ها و عمق آنها و عدم توانایی اروپا به حمایت از شرکت‌های بزرگ خود در مقابل آثار آن، بعید است که اکثر این مذاکرات و مذاکرات مشابه با دیگر اروپایی‌ها، ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها به نتیجه برسد. نکته جالب اینجاست که قطعه‌سازانی مانند بوش و کنتیننتال و ولئو، شرکت‌های بزرگ محسوب می‌شوند و تحت تاثیر تحریم‌های آمریکا قرار می‌گیرند. برخی شرکت‌ها که شاید بتوان آنها را متوسط یا کوچک نامید، تحت مالکیت شرکت‌های بزرگ مانند توتال هستند که آنها هم به همین دلیل از همکاری سر باز خواهند زد. بدین‌ترتیب مهم‌ترین قسمت حرکت خودروسازان برای انتقال فناوری که همانا تولید قطعه در ایران است، از طریق شرکای اصیل اروپایی، ژاپنی و کره‌ای ناکام خواهد ماند. می‌ماند شرکای چینی که باید دید حاضر به انتقال فناوری می‌شوند یا خیر. چینی‌ها استاد تولید هستند و در بهترین شرایط احتمالا حاضر به فروش قطعه به ایران خواهند بود. البته چینی‌ها تجار خوبی بوده و حاضر به هر نوع مانوری برای به‌دست آوردن بازار هستند. برای این منظور امکان دارد که این شرکت‌ها با برخی شرکت‌های ایرانی با ارسال قطعات منفصله همکاری کنند و آن‌طور که در سال‌های ۹۱ و ۹۲ رخ داد، عملا تولیدات چینی به‌نام ایرانی به خودروسازان فروخته شود. البته در مواردی هم در آن سال‌ها مشاهده شده است که مجموعه یا قطعه‌ای در چین تولید شده است و با مارک ایرانی به خودروساز ما تحویل شده است. نتیجه این رفتار، هر چند که تولید را سر پا نگه می‌دارد، اما عملا خودروسازان و قطعه‌سازان و نهایتا صنعت خودرو را از راه رشد و تعالی مبتنی بر فناوری باز خواهد داشت و البته گرانی خودرو و کاهش کیفیت را به دنبال خواهد داشت. چیزی شبیه آنچه که در سال ۹۲ در نقطه اوجش شاهد آن بودیم؛ البته اوضاع این دفعه کمی بهتر از دفعه قبل است چرا که به هر حال در این میان برخی قطعه‌سازان زرنگ‌تر از بقیه بوده و در این مدت سرمایه‌گذاری‌های بیشتری در ایران به‌خصوص روی انتقال فناوری و تهیه امکانات تولید پیشرفته‌تر، انجام داده‌اند. اما خودرو نتیجه برآیند تمامی دست‌اندرکاران صنعت است.
از طرف دیگر طراحی داخلی خودرو که گام اصلی بعدی خودروسازان بزرگ بود، در این وضعیت با چالش جدی روبه‌رو می‌شود. چرا که بخش مهمی از توانمندسازی قطعه‌سازان که شرط لازم طراحی خودرو برای کشوری مانند ایران است، قرار بود در فرآیندهای توسعه مشارکت رخ دهد. همچنین مشکل بعدی برای طراحی خودروهای داخلی که کمتر به خارج از کشور وابسته باشند، همچنان تهیه فناوری در سطح قطعه و مجموعه است که با توجه به تحریم‌های جدید، ناچار باید از مسیرهای پرپیچ و خم و هزینه‌بر جدید رخ دهد. البته یک راه حل هم استفاده از توسعه فناوری در داخل کشور است که در ذهن برخی همچنان عدم توجه مدیران صنعت خودرو به این روش، یک سوال اساسی است. راهکار توسعه درونزا راهکاری زمانبر و هزینه‌بر است. برای توسعه فناوری‌های کاربردی در صنعت خودرو، زمانی بین پنج تا ۱۰ سال نیاز است. توجه کنیم منظور از فناوری کاربردی، اختراعات و تئوری‌های روی کاغذ یا نمونه‌سازی‌های دستی و آزمایشگاهی نیست. به‌عنوان مثال خودروهای جدید که دارای استاندارد بالای ایمنی در تصادف هستند (چیزی که باید به‌زودی در ایران هم اجرایی شود) نیازمند ورق‌های خاص فولادی یا آلومینیومی است که نیازمند امکانات تولید انبوه بسیار گران‌قیمت هستند. اگر قرار باشد یک شرکت فولادسازی یا آلومینیوم‌سازی بتواند از شروع از حد یک تئوری آزمایشگاهی آغاز کند و به یک تولید انبوه برسد، سال‌ها زمان خواهد برد. ضمن اینکه لزوما هر شروعی پایان خوشی ندارد و بسیاری از این فناوری‌ها در همان مراحل اولیه آزمایشی با نتیجه عملیاتی مناسب روبه‌رو نمی‌شوند. این مثال در حد ماده اولیه بود. همین وضعیت در مورد قطعات و مجموعه‌ها دارای پارامترهای پیچیده‌تری خواهد بود که هزینه، زمان و ریسک کار را به‌شدت بالا می‌برد. بد نیست بدانید که هنوز ما در مورد تولید سوکت‌های دسته سیم‌ها به شدت به مواد اولیه خارجی وابسته هستیم چه برسد به قطعات بسیار پیچیده‌ای مانند انژکتور و ECU.
معنی این حرف این نیست که ما دانش نداریم، حتی معنی این حرف این نیست که ما ذاتا نمی‌توانیم به فناوری دست یابیم، بلکه موضوع این است که بالفعل شدن توانمندی‌ها زمان و هزینه نیاز دارد که معمولا وضعیت فرهنگ مصرفی حاکم بر جامعه و متعاقب آن مدیران دولتی و صنعتی و کارآفرینان ما، نمی‌توانند چنین ریسک و زمانی را برای دستیابی به فناوری تحمل کنند. حتی اگر چنین مدیران شجاع و ریسک‌پذیری پیدا شوند، اینکه سرمایه لازم در این راه که بالغ بر میلیاردها دلار است، باید فراهم شود که طی چهل سال گذشته حتی بخش کوچکی از آن یافت نشده است. در برخی از بخش‌ها، سرمایه‌گذاری‌هایی انجام شده است. به‌عنوان مثال در طراحی موتور هم اکنون یک شرکت قوی داریم که این روزها تولد بیست سالگی خود را جشن می‌گیرد. اما همین شرکت موفق نتوانسته است سرمایه لازم برای توسعه فناوری‌ها در سطح قطعه را فراهم کند. اصولا این موضوع، فقط مربوط به ایران نیست. ذات صنعت خودرو این‌گونه است. سرمایه‌بری زیاد و زمانبر بودن و ریسک بالای توسعه فناوری باعث شده است که در مجموع در دنیا در بسیاری از زمینه‌ها به‌طور نسبی انحصار به‌وجود آید و عملا شرکت‌های خیلی غول (Giant) در این فضای رقابتی باقی بمانند.
این محیط خطرناک برای صنعت خودرو، همراه شده است با حملات گروه‌های داخلی که با ایجاد انواع تنش و ارائه برخی طرح‌های ناپخته، می‌خواهند با تمرکز بر واردات در این وضعیت، تمام مشکلات کشور را در زمینه حمل‌ونقل، ایمنی راه‌ها، ترافیک، آلودگی هوا و البته رقابت‌پذیری حل کنند. درحالی که همین افراد وظایفی را که در زمینه بهبود فضای کسب و کار کشور، کاهش ریسک‌های سرمایه‌گذاری، تسهیل سرمایه‌گذاری، توسعه فضای رقابتی، بهبود فضای مالی و بانکی کشور بر عهده داشته‌اند، نتوانسته‌اند طی سالیان گذشته به خوبی انجام دهند. خلاصه اینکه روزهای آتی آبستن حوادث خطیری برای صنعت خودروی کشور است. دعا کنیم که از این محیط پرتنش، صنعت خودرو به سلامتی عبور کند و مدیران آن برنامه‌های توسعه‌ای خود را به ورطه فراموشی نسپارند.
ارسال نظر