صنعت بدون برنامه

حسن كریمی سنجری كارشناس صنعت خودرو این روزها واردات غیرقانونی ۵ تا ۶ هزار دستگاه خودروی لوکس به یکی از دغدغه‌های دستگاه‌های اجرایی و مراقبتی کشور تبدیل شده است. البته منظور از غیرقانونی؛ نه به مفهوم قاچاق که اصولا امکان قاچاق خودرو میسر نیست، بلکه به مفهوم دورزدن قانون ممنوعیت واردات خودرو است که همین ماه گذشته از سوی معاون اول ابلاغ شد. از همان روزهای نخست که خبر ثبت سفارش غیرقانونی خودروها رسانه‌ای شد، به‌نظر می‌رسید دست‌های پنهانی در‌صدد مخفی نگه‌داشتن موضوع هستند، اما اوضاع کشور به‌گونه‌ای نبود که بشود همچون گذشته از چنین عمل مجرمانه‌ای به سادگی عبور کرد. به هر حال نمی‌توان ساده‌انگارانه این عمل مجرمانه را بدون پیشینه تصور کرد. قطعا مشابه چنین رفتارهایی در گذشته در دستگاه‌های دولتی به‌ویژه وزارت صمت وجود داشته و از این به بعد نیز وجود خواهد داشت. در واقع وضع و ابطال قوانین به‌صورت دفعتی و بدون پشتوانه کارشناسی زیربنای اقتصادهای رانتی هستند و متقابلا اقتصادهای رانتی بهترین بستر برای تولید گروهک‌های قانون‌گریز و مجرم خواهند بود.

 اصولا واردات خودرو برای کشورهایی که در آنها از یک‌طرف زیرساخت‌های لازم برای تولید خودرو وجود دارد و از طرفی نشانه‌های رشد هرچند اندک در آنها قابل‌لمس است، توصیه نمی‌شود. البته همه اینها به شرطی است که مجموعه خودروسازی و اهداف رشد آن تحت یک پروتکل قابل‌قبول و کنترل‌شده فعالیت کند. کشورهایی نظیر کره‌جنوبی دهه ۶۰ میلادی و چین سال‌های اخیر نمونه چنین کشورهایی هستند. کره‌جنوبی در ابتدای رشد صنعت خودروی خود، محدودیت‌های سنگین تعرفه‌ای بر روی واردات خودرو اعمال می‌کرد به‌طوری که در مقاطعی از زمان حتی واردات خودرو به این کشور کاملا ممنوع بود. نکته مهم این است که این محدودیت‌ها براساس برنامه رشدی اعمال می‌شد که برای توسعه صنعت خودروی این کشور تدوین شده بود و به مرور که شاخص‌های تحقق رشد این صنعت مثبت شد نظام تعرفه‌ای به سمت تعدیل شدن حرکت کرد. اما خودروسازی ایران در سال‌های پس از انقلاب همواره از تدوین یک سند منطقی و دست‌یافتنی محروم بوده است، حتی در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ که آخرین برنامه رشد صنعت خودروی ایران در آن تدوین شده، اهدافی تعریف شده که نه با ظرفیت‌های اقتصادی و صنعتی ایران همخوانی دارد و نه‌چندان قابل دستیابی است. ضمن آنکه شرایط حاکم بر مجموعه خودروسازی ایران هیچ‌گاه اجازه نداد که این صنعت بتواند از نظام تعرفه‌ای ایجاد شده به نحو موثری بهره‌برداری کند.

بنابراین از نظر کارشناسی تا زمانی که صنعت خودروی ایران از یک برنامه منطقی با اهدافی قابل‌دستیابی برخوردار نبوده همچنین شرایط حاکم بر این صنعت به لحاظ استراتژیک و عملیاتی از شرایط مساعدی برخوردار نباشد، نمی‌توان برای آینده این صنعت روزهای خوبی را متصور بود. به همین دلیل نمی‌توان انتظار داشت که نظام تعرفه یا هر محدودیت و حمایت مشابه دیگری بتواند توسعه‌ای در این صنعت ایجاد کند لذا ممنوعیت واردات مطابق آنچه که در کشورهایی نظیر کره‌جنوبی دهه ۶۰ اتفاق افتاد نسخه مناسبی برای رشد خودروسازی ایران البته با وضعیت فعلی نخواهد بود.

از سوی دیگر با در نظر گرفتن آمار واردات در سال ۹۵ و ۹۶ روشن است که تنها بین ۴ تا ۶ درصد نیاز بازار خودرو از طریق واردات تامین می‌شود. اگرچه به لحاظ تعدادی، تحقق نیاز بازار از طریق واردات خودرو میزان قابل‌توجهی نیست اما به لحاظ ارزش دلاری رقمی نزدیک به دو میلیارد دلار در سال را شامل می‌شود. در واقع حدود ۱۰ تا ۱۲ درصد ارزش بازار خودروی ایران در اختیار معدود واردکنندگانی است که بدون درگیر شدن در سختی‌ها و نوسانات نفسگیر تولید در ایران و البته با کمترین ریسک مالی به سود سرشاری دست پیدا می‌کنند.

این بخش از تجارت خودرو در ایران آنچنان از جذابیت بالایی برخوردار است که همواره محل مناقشات دولت‌ها با بخش خصوصی واردکننده خودرو از یکسو و تولیدکنندگان خودرو از سوی دیگر بوده است. به لحاظ صنفی نیز به جرات می‌توان گفت یکی از قوی‌ترین و بانفوذترین صنوف در ایران پس از انقلاب، صنف واردکنندگان خودرو بوده است. به‌طوری که همواره در بخشی از نظامات قانون‌گذاری در ایران تاثیر قابل‌توجهی داشته‌اند.

با در نظر گرفتن این دو موضوع یعنی الزام به واردات خودرو ولو توام با محدودیت از یکسو و جذابیت‌های این تجارت از سوی دیگر به‌نظر می‌رسد اگر دولت‌ها از یک برنامه عملی پایدار برای مدیریت این عرصه برخوردار نباشند، این موضوع می‌تواند محل ایجاد رانت برای گروه‌های ذی‌نفع شود. در واقع اگر قرار باشد مجوز واردات خودرو به داخل کشور به دکمه‌ای مرتبط شود و عنان قطع و وصل این دکمه نیز در اختیار شخص و گروهی خاص یا منوط به صدور دستوری ناگهانی از سوی یک مقام یا دستگاه مسوول باشد، قطعا ایجاد رانت خواهد کرد.

در نیمه نخست سال ۹۶ و به دستور یک معاون وزیر به ناگاه سایت ثبت‌سفارش واردات خودرو بسته شد و شرایط آشفته‌ای را بر بازار خودرو تحمیل کرد به‌طوری که تا مدت‌ها موضوع مباحث کارشناسی در رسانه‌ها و نهادهای حقوقی بود و به ناگاه پس از مدتی مجددا دکمه وصل واردات زده شد. البته هیچ‌گاه کسی بابت آشفتگی‌ها و نوسانات قیمتی ایجاد شده در بازار پاسخگو نبود و هیچ مقامی دستور پیگیری موضوع و چرایی توقف ثبت‌سفارش را صادر نکرد. شاید اگر در همان سال ۹۶ موضوع توقف ثبت سفارش واردات خودرو به‌طور دقیق آسیب‌شناسی و علت‌یابی می‌شد امروز دولت مجبور نبود از مهم‌ترین شخص اجرایی کشور بابت پیگیری و زدودن عناصر فاسد در دستگاه‌های مرتبط با واردات خودرو هزینه کند و شاید معاون اول رئیس‌جمهوری با استناد به پیامدهای گذشته هیچ‌گاه بدون در نظر گرفتن نظرات کارشناسی دستور ممنوعیت واردات خودرو را صادر نمی‌کرد. اگرچه این‌بار دلیل ممنوعیت واردات، کنترل تقاضای ارز اعلام شد اما آنچه که مهم است فضای رانتی ایجاد شده در تصمیمات ناگهانی و بدون بررسی است، نه دلیل منطقی این تصمیمات. همان‌طور که پیش‌تر نیز اشاره کردم اساسا وضع یا ابطال قوانین به‌صورت دستوری و دفعتی که در آن، زمان لازم برای آماده‌سازی، به عناصر تاثیرگذار یک مجموعه اقتصادی داده نشود، قطعا تولیدکننده فضای رانتی خواهد بود. این نکته ساده سالیان سال است که مورد غفلت دولت‌ها و قانون‌گذاران  بوده است.