بازار سازی برای خودروهای اسقاطی
با توجه به گزارش کیفیت هوای تهران، ذرات ریز معلق (PM۲.۵) از سال ۱۳۹۰ تاکنون به‌عنوان عامل اصلی این پدیده نامطلوب شناخته می‌شوند. همچنین مطابق بررسی‌های دقیق منشأیابی، وسایل نقلیه با اختصاص سهم ۶۵ درصدی در انتشار کل ذرات معلق ریز شهر تهران (PM۲.۵)، بزرگ‌ترین منبع انتشار این آلاینده شناخته می‌شوند. به همین منظور راهکارهایی شامل اسقاط خودروهای فرسوده، نصب فیلتر دوده روی دیزلی‌ها، جایگزینی موتورسیکلت برقی و انژکتوری، استفاده از سوخت‌های جایگزین (CNG) و طرح منطقه کم‌انتشار (LEZ) مناسب‌ترین راهکارها برای شهر تهران معرفی شدند. سپس با درنظرگرفتن میزان اثربخشی و هزینه‌های اجرای راهکارها، ارزیابی هزینه-فایده نشان می‌دهد که اسقاط ناوگان فرسوده تمام وسایل نقلیه و نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌های غیرفرسوده، به‌صرفه‌ترین راهکارها در شرایط فعلی هستند.
درنهایت ضروری است سیاستی تدوین شود که بتوان در مرحله اول، اسقاط ناوگان فرسوده کلیه وسایل نقلیه موجود در شهر تهران و در مرحله دوم، نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌ها را به‌طور کامل اجرایی کرد. به‌طوری‌که محوری‌ترین اصل این است که پای بودجه دولتی به‌عنوان حامی مالی از چرخه سیاستی این راهکارها به‌طور کامل بیرون آید. این سیاست‌ها در قالب یک طرح با عنوان «طرح هوای پاک» در مدت شش‌سال برنامه‌ریزی می‌شود که در دو مرحله متوالی سه‌ساله به‌ترتیب اسقاط ناوگان فرسوده و نصب فیلتر دوده اتوبوس‌ها اجرایی می‌شود. به‌منظور اجرای سیاست اسقاط ناوگان فرسوده در مرحله اول طرح، خودروهای فرسوده طی فرآیندی از رده خارج می‌شوند و صاحب خودروی فرسوده یک خودروی نو جایگزین آن می‌کند. بنابراین سیاست اجرایی اسقاط دارای سه بعد اصلی شامل شکل‌گیری چرخه اسقاط، تولید خودروی نو و تأمین مالی خرید خودرو خواهد بود.
بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که حدود ۱۵۰ هزار خودروی سبک فرسوده و ۳۶ هزار خودروی سنگین فرسوده در سطح شهر تهران تردد می‌کنند. از این‌رو سالانه به‌ترتیب ۵۰ و ۱۲ هزار خودروی فرسوده سبک و سنگین باید از رده خارج شوند. با توجه به تولید سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودروی سبک در سال‌های گذشته، جایگزینی سالانه ۵۰ هزار خودروی سبک نو به‌منظور اجرای سیاست اسقاط به‌راحتی امکان‌پذیر خواهد بود. ازطرفی آمار تولید خودروهای سنگین قبل از سال ۹۰، تولید سالانه ۴۰ هزار دستگاه را نشان می‌دهد که این مقدار در سال‌های بعدی به نصف کاهش یافت. با توجه به مشکلاتی که در واردات قطعات منفصله پس از اعمال تحریم‌های جدید در نیمه سال ۹۷ به‌وجود آمد، تولید خودروهای سنگین در این سال به حدود ۱۳ هزار دستگاه می‌رسد، درحالی‌که ظرفیت تولید خودروهای سنگین حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه در سال است. با وجود این مساله، همچنان میزان تولید فعلی می‌تواند جوابگوی نیاز حال حاضر سیاست اسقاط مذکور باشد. اما لازم است سیاست‌هایی در راستای بهبود وضعیت واردات قطعات منفصله برای تولید خودروهای سنگین در کشور اتخاذ شود، تا بتوان از اجرای دقیق این سیاست در سال‌های آینده، اطمینان حاصل کرد.
در شرایط فعلی متوسط قیمت خودروهای سنگین بیش از ۱۰ برابر متوسط قیمت خودروهای سبک است. بنابراین نمی‌توان انتظار یک سیاست مشابه برای تأمین مالی در این دو دسته از خودروها را داشت. با توجه به هزینه نسبی پایین برای خرید خودروی سبک و همچنین تخصیص وام خرید خودرو، مشکلی در تأمین مالی برای خرید توسط صاحبان خودرو نخواهد بود. بنابراین بعد مالی در اجرای سیاست اسقاط خودروهای سبک نمی‌تواند مانعی جدی در مسیر اجرای این سیاست محسوب شود. با توجه به هزینه بالای خرید خودروهای سنگین، بعد مالی درمورد این دسته از خودروها حائزاهمیت است، به‌طوری‌که صاحبان این خودروها بدون طراحی یک سیاست مالی مناسب، به‌تنهایی توانایی جایگزینی خودروهای نو به‌جای خودروهای فرسوده را نخواهند داشت. این مساله به‌حدی مشهود است که دولت برای حل آن، دست به طرحی هوشمندانه زد و طرح اسقاط ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو سنگین فرسوده را اجرایی کرد. طی این طرح، ۵۰ درصد هزینه جایگزینی خودروهای سنگین توسط دولت، ۳۰ درصد توسط تسهیلات بانکی و ۲۰ درصد به‌صورت پیش‌پرداخت توسط صاحبان خودرو تأمین می‌شود. ازاین‌رو با اجرای طرح دولت برای اسقاط ناوگان فرسوده سنگین، بعد مالی در اجرای این سیاست نیز قابل حل خواهد بود.
با توجه به اینکه در دو بعد تأمین مالی و تأمین خودروی نو مشکل جدی وجود ندارد، با عملیاتی شدن بعد سوم، اجرای موفق این سیاست دور از انتظار نخواهد بود. بازیگران اصلی چرخه اسقاط شامل مراکز اسقاط، صاحبان خودروهای فرسوده، نهاد حاکمیتی (دولت) و خریداران گواهی می‌شود. صاحبان خودروهای فرسوده با تحویل خودروی فرسوده به مراکز اسقاط، مبلغ مشخصی را از این مراکز دریافت می‌کنند. دولت با تایید اسقاط خودروی فرسوده در این مراکز، گواهی‌هایی به‌نام «گواهی هوای پاک» معادل نوع خودروی اسقاطی به آنها می‌دهد که دارای ارزشی معادل مبلغ پرداختی به صاحبان خودرو است. مراکز اسقاط این گواهی‌ها را در یک بازار عرضه و تقاضا به فروش می‌رسانند؛ بنابراین فعالیت مراکز اسقاط، محدود به فروش این گواهی‌ها خواهد بود. دولت با تعبیه یک سیاست و قانون، نهادها و افرادی را موظف می‌کند که به‌ازای یک فعالیت مشخص، گواهی‌های دراختیار مراکز اسقاط را خریداری کنند و به نهادهای حاکمیتی تحویل دهند. بنابراین اگر مشکلی در فعالیت این خریداران رخ دهد، بازار عرضه و تقاضا شکل نخواهد گرفت و مراکز اسقاط نیز اقدام به خرید و اسقاط خودروهای فرسوده نخواهند کرد.
مطابق مصوبات موجود، واردکنندگان خودرو، تنها خریداران گواهی در این چرخه هستند. در سال جاری نیز با توجه به جریان ضعیف و بعضا ممنوعیت واردات خودرو و مشکلات ارزی ایجادشده، فعالیت آنها بسیار محدود و در برخی مقاطع به‌طور کامل قطع شد که این مساله منجر به سقوط فرآیند اسقاط خودروهای فرسوده در کشور شد. بنابراین با تضمین فعالیت خریداران گواهی می‌توان پیشرفت بهتر این چرخه را متصور شد. مطابق سیاست پیشنهادی دولت در اسقاط خودروهای فرسوده، تنها واردکنندگان خودرو ملزم به خرید گواهی بودند، اما بنا به دلایلی امکان توسعه این سیاست از طریق واردکنندگان خودروها وجود نخواهد داشت. اولا با توجه به وضعیت فعلی کشور در بخش تعاملات تجاری خارجی، ثبات کافی در این بازار وجود ندارد. ثانیا با توجه به افزایش ارائه تعداد گواهی از سوی واردکنندگان خودروها در مصوبه اخیر دولت، امکان افزایش دوباره تقاضا برای گواهی‌ها از این مسیر بسیار دشوار و تاحدودی ناممکن خواهد بود. بنابراین ایجاد خریدارانی پایدار برای خرید این گواهی‌ها باعث ثبات‌بخشی و تقویت بازار عرضه و تقاضا خواهد شد. به‌عبارت دیگر درصورتی‌که بازار خریداران گواهی افزایش یابد، تقاضا افزایش و به‌تبع آن، عرضه نیز افزایش می‌یابد و گسترش بازار عرضه و تقاضا موجب گسترش فرآیند اسقاط می‌شود.
۱. درصد قابل‌توجهی از وسایل نقلیه به‌وسیله مونتاژ قطعات وارداتی ساخته می‌شوند که از این بین، تامین قطعات خودروهای سنگین تماما به‌صورت منفصل (CKD) فراهم می‌شود. ازطرفی میزان واردات قطعات خودرو به‌مراتب بیشتر از واردات خودرو است، به‌طوری‌که در سال‌های اخیر، قطعات خودرو در صدر جدول کالاهای وارداتی قرار داشتند. بنابراین پیشنهاد می‌شود که واردکنندگان قطعات منفصله خودروها به‌عنوان یکی از باثبات‌ترین بازارهای واردات به کشور نیز به این مجموعه اضافه شوند و ملزم به ارائه گواهی شوند.
۲. با توجه به اینکه اجرای این طرح تأثیر قابل‌ملاحظه‌ای در کاهش آلودگی هوای تهران دارد، مجموعه‌هایی هستند که از این اتفاق به‌صورت مستقیم منتفع می‌شوند. شهرداری تهران که یکی از مهم‌ترین چشم‌اندازهای خود را ایجاد هوای پاک می‌داند، یکی از ذی‌نفعان اصلی اجرای این طرح خواهد بود. بنابراین لازم است شهرداری تهران با خرید گواهی‌های هوای پاک و رونق بازار عرضه و تقاضای این گواهی، گامی بلند در راستای ایجاد هوای سالم در شهر تهران بردارد.
۳. بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد با کاهش آلودگی هوای تهران، در بخش هزینه‌های مربوط به سلامت عمومی صرفه‌جویی قابل‌توجهی صورت خواهد گرفت. بنابراین سازمان‌های بیمه‌گر به دلیل کاهش هزینه‌های درمان از دیگر ذی‌نفعان کاهش آلودگی هوای تهران خواهند بود.
درنهایت سه مجموعه شامل واردکنندگان قطعات خودرو، شهرداری تهران و سازمان‌های بیمه‌گر، درکنار واردکنندگان خودرو، به‌عنوان خریداران اصلی گواهی‌های هوای پاک محسوب می‌شوند. هر کدام از این چهار مجموعه به میزان مشخصی در شکل‌گیری و تقویت چرخه اسقاط نقش خواهند داشت که در این مقال نمی‌گنجد.
همچنین در مرحله دوم طرح برای نصب فیلتر دوده، لازم است به دو فاکتور تولید فیلتر دوده و تامین مالی خرید آنها توجه کرد. با توجه به واردات انواع فیلتر دوده به کشور و ساخت داخلی افزودنی‌های آن، در قسمت تامین فیلتر دوده مشکل چندانی نخواهد بود. برای تامین مالی اجرای این طرح، سیاستی مشابه سیاست اسقاط ناوگان فرسوده پیشنهاد می‌شود که نهادهای دولتی تنها به‌عنوان قانون‌گذار و ناظر اجرای طرح معرفی می‌شوند و تمام بازیگران این چرخه سیاستی، با انگیزه کافی، خود را ملزم به اجرای آن بدانند. بازیگران اصلی این چرخه شامل نهادهای اتوبوسرانی، نهاد حاکمیتی، شرکت‌های خصوصی نصب فیلتر دوده و خریداران گواهی هوای پاک هستند. خریداران گواهی در این طرح نیز به‌دلیل مشابهت هدف اجرایی این طرح با طرح اسقاط ناوگان فرسوده، شامل واردکنندگان خودرو و قطعات خودرو، شهرداری تهران و سازمان‌های بیمه‌گر هستند.
اجرای کامل طرح هوای پاک با کاهش ۳۴ درصدی در انتشار PM۲.۵ شهر تهران، اثرات قابل‌ملاحظه‌ای در کاهش آلودگی هوای تهران خواهد داشت. به‌طوری‌که غلظت متوسط سالانه PM۲.۵ شهر تهران از ۳۵ به ۲۳ میکروگرم بر مترمکعب خواهد رسید و به‌تبع این‌میزان کاهش، صرفه‌جویی سالانه بیش از ۵۲۵ میلیون دلار در هزینه‌های سلامت عمومی شهر تهران حاصل می‌شود. همچنین متوسط شاخص AQI روزهای آلوده تهران از ۱۲۰ به ۸۹ می‌رسد که در حالت کلی می‌توان گفت مردم شهر تهران دیگر روز آلوده و ناسالمی را تجربه نخواهند کرد.
ارسال نظر