سرگذشت راه‌آهن ایران در خاطرات لردکرزن-۱
سندیکاهای خارجی به ایران سرازیر شدند
وینستون چرچیل، نخست‌وزیر نامدار و هوشمند انگلیس، وقتی کتاب «ایران و قضیه ایران»، نوشته جرج ناتانیل کرزن را مطالعه کرد، تنها انسجام کلام آن را تحسین کرد، در حالی که کرزن معتقد است، شاهکاری در زمینه ایران‌شناسی پدید آورده است. وحید مازندرانی از پژوهشگران تاریخ ایران پس از مطالعه کتاب کرزن با بیان این داوری که «کسانی که با حوصله کافی به خواندن کتاب همت می‌گمارند ملاحظه خواهند کرد که در فصل‌های ۳۰گانه آن، شاید نکته و مطلبی درباره وضع و حال کشورمان خاصه در قرن گذشته نیست که نویسنده دقیق از بررسی و تحقیق درباره آن صرف‌نظر کرده باشد.»
کرزن در سال ۱۸۸۶ به عضویت مجلس سنا منصوب شد و سپس به سفر دور دنیا رفت و در همین مسافرت نام شرق در ذهنش نقش بست. وی در سال ۱۸۸۹ به ایران آمد. کرزن در مقدمه کتاب می‌نویسد: «وقتی در پاییز ۱۸۸۹ به‌عنوان خبرنگار روزنامه تایمز به ایران رفتم، منظور عاجلم این بود که در نامه‌هایی که از نظر طول و تفصیل محدود باشد، شرح خلاصه‌ای درباره وضع قلمرو سیاسی شاه برای روزنامه فراهم کنم... به این حقیقت پی بردم که منابع اطلاعاتی ما در باب ایران بسیار ناقص است...
سرانجام به این حقیقت برخوردم که احتیاج مبرم و بسیار ضرور برای تالیف اثری جامع درباره همه شئون زندگی عمومی در ایران، در باب سکنه آن، ولدیات، شهرهای آن، راه‌ها و جاده‌های آن، تجارت و تمام دارایی و سیاست آن و در باب اقدامات عمرانی فعلی و آینده آن وجود دارد...» این مقدمه را کرزن در ۱۸۹۲ نوشته است. لرد کرزن در زمان نوشتن این کتاب بود که مقام معاونت دیوان هند به او داده شد و بعدها که لرد سالزبوری وزیر خارجه انگلیس شد، به معاونت او منصوب و در سن ۳۹ سالگی نایب‌السلطنه هند شد.
آنچه که از کتاب ایران و قضیه ایران در چند شماره از نظر گرامی شما می‌گذرد، درباره راه‌آهن در ایران و کشورهای همسایه است و در ضمن به نقش کشورهای آلمان، روسیه، فرانسه و آمریکا نیز می‌پردازد.
هر فرد ذی وجودی در ایران از شخص همایونی و دیگران اعتراف می‌نمایند که به اهمیت ایجاد و توسعه راه‌آهن در ایران واقف و نسبت به این کار علاقه‌مند می‌باشند، ولی ایشان در جواب هر سوال مربوط به آن پیوسته عبارتی مبهم پیش می‌کشند و می‌گویند: «این کار موانعی دارد» صدراعظم به من اطمینان می‌داد که ایجاد خط آهن یگانه وسیله‌ای است که ایران دین خود را به مناسبت قدر و سپاسی که به واسطه استقبال و مهمان‌نوازی از شاه نسبت به اروپا دارد، ادا کند. وی می‌گفت که در مواقع بازگشت اخیرش از سفر اروپا وقتی که از خطوط عالی اروپایی به جاده‌های تاثرآور مرز ایران رسید از تفاوتی که دیده بود تقریبا به گریه افتاد. من همین نظریه مساعد و اطمینان‌بخش را از والی خراسان و از ایلخانی قوچان و شاهزادگان و هر فردی که با وی سر این صحبت را باز کردم شنیده‌ام. پس چگونه است که با وجود این نظریات مساعد باز پیشرفتی در این زمینه حاصل نمی‌شود و هنوز خطوط آهن ایران به دو رشته کوتاه چند میلی که آن هم تاسیس جداگانه‌ای است و با هم ربطی ندارد، محدود مانده است.
موانع طبیعی - ترکیب جغرافیایی ایران تا اندازه‌‌ای خود کلیدی برای جواب این مساله است. هر خط آهنی که از کرانه دریا شروع شود ناگزیر باید از اراضی بلند که بین ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ پا مرتفع است و آن نیز وضع خود فلات ایران است که تمام شهرهای بزرگ در آن واقع شده‌اند، عبور کند. گردنه‌هایی که به این فلات منتهی می‌شود معمولا ارتفاع و شیب زیاد دارد که از ۴۰۰۰ تا ۸۰۰۰ پاست و به قدری مرتفع و پرتگاه سهمگین است که حتی قاطرها نیز تحت‌مراقبت و با احساس خطر از آن می‌گذرند. این خود اولین مانع است که در مقابل موتورهای بخاری غیرقابل رفع نیست، ولی البته با هزینه سنگین خواه از خزانه دولت یا کیسه صاحبان سهام، اما در اثر مانع طبیعی نیست که کار راه‌آهن ایران تاکنون معوق مانده، بلکه حس خودخواهی انسانی است که مانع انجام منظور گردیده است. در این مورد پای علم لنگ نیست، ننگ بر سیاستمداران ایران است.
بحث و بررسی این مساله در کارگاه اهل فن و مقاطعه‌کاران راکد نمانده است، بلکه لنگی کار از ناحیه دفتر وزیران و ادارات سفیران است که بر اثر اعمال نفوذ ایشان در زیر پرده تبانی و تحریکات، نهضت راه‌آهن‌سازی ایران روی هم‌رفته بیست سال در عهده تعویق افتاده و تابع شرط و وضعی حساس شده است.
اگر مکاتبات فراوانی که بین سفارتخانه‌های مختلف در تهران و پایتخت‌های بزرگ اروپایی به‌خصوص سن‌پطرزبورگ و لندن مبادله شده است را جمع کنند یک هفته تمام برای در هم سوختن آن اوراق وقت لازم خواهد بود. شرح اجمالی راجع به تاریخچه وقایع عمده مربوط به آن را به درک کنه مطلب، بهتر از هر کار دیگر یاری خواهد کرد و روشن خواهد نمود که به چه دلیل هنوز نام خطوط آهن ایران در جدول‌های راهنمای مسافرت (برادشا) درج نگردیده است.
امتیاز سال ۱۸۷۲ رویتر - امتیازنامه معروف رویتر در ۱۸۷۲ اولین قرارداد دولت ایران راجع به راه‌آهن آن سرزمین نبوده است. امتیازگران متعددی از ملت‌های مختلف قبلا وارد صحنه شده بودند. بین سال‌های ۱۸۶۵ و ۱۸۷۱ سندیکاهای فرانسوی و آلمانی و اتریشی و انگلیسی یکی بعد از دیگری اجازه ساختن خط‌آهن تحصیل کرده بودند. چون این نقشه‌ها اساس درستی نداشت یا سرمایه کافی از جانب سهامداران تعهد نشده بود، هیچ گاه به نتیجه نرسید.
سپس نوبت قرارداد فتنه‌انگیز رویتر فرا رسید که به راستی نفس در سینه اروپاییان حبس کرد، چون کلیه منافع ایران را به مدت هفتاد سال در بست به دست خارجی‌ها داد و از جمله مواد این قرارداد کلان انحصاری یکی هم ساختمان راه‌آهن از کرانه بحر خزر تا ساحل خلیج فارس و به علاوه حق انحصاری ساختن خطوط آهن سرتاسر ایران بود.
قرار بود زمین برای تاسیسات و بناهای لازم را دولت مجانی بدهد و همچنین سنگ‌فرش و سنگ‌ریزه را هم دولت ایران فراهم سازد و هیچ‌گونه عوارض به اجناس و کارگران آن تحمیل نشود. مقرر شده بود که دولت ۲۰درصد منافع را دریافت دارد و همه تاسیسات در پایان هفتاد سال به ایران واگذار شود. بارون‌دو رویتر بی‌درنگ شروع به کار کرد. خط مقدماتی از بحر خزر در نظر گرفته شد و مهندسان به صحنه عملیات رفتند و چند میل هم خاک‌ریزی و جاده‌سازی در حوالی رشت انجام گردید تا از خطر ضبط ودیعه احتراز شده باشد. اما مخالفت خشم‌آمیز و بسیار شدید دولت روس و بی‌علاقگی دولت بریتانیا که در این دوره از آنچه راجع به ایران بود پاک غفلت داشت و ضدیت سرسخت عناصر ارتجاعی در خود ایران طراحی را به آسانی دچار شکست ساخت که زمینه بسیار وسیع آن از همان آغاز کار اجرای نقشه را دور از امکان نموده بود. پس به محض بازگشت شاه از سفر اروپا بهانه بی‌اساس آسانی پیدا شد و امتیازنامه ملغی گردید.
امتیاز فالکنهاگن ۱۸۷۵-۱۸۷۴- چندی بعد موضوع نقشه بی‌تکلف‌تری در میان آمد. به سال ۱۸۷۴ ژنرال بارن‌فن‌فالکنها‌گن، یک افسر مهندس بازنشسته روسی که چندین رشته خط آهن در گرجستان ساخته بود به تهران آمد و در ظاهر به حساب خودش، ولی در واقع به حمایت شدید دولت روس برای ساختن راه‌آهن از جلفا در مرز شمال غربی ایران تا تبریز که با راه‌آهن تفلیس ارتباط یافته باشد پافشاری نمود و بنا بر مندرجات قرارداد، مقرر شده بود که دولت ایران شش و نیم درصد سرمایه مورد لزوم کمپانی را به مدت چهل و چهار سال با بهره پنج درصد پرداخت نماید و یک‌و‌نیم درصد هم بابت استهلاک سرمایه محسوب شود. به‌علاوه پیش‌بینی شد که تا حدود صد میلی اطراف آن خط امتیاز راه‌آهن به دیگری داده نشود و کمپانی پیشنهاد کرد که گمرک‌خانه تبریز را در اختیار خود داشته باشد.
این پیشنهاد به اندازه کافی برودت‌آمیز به شمار می‌رفت و با وجود تاکیدی که از ناحیه وزیر مختار روس شده بود، باز مخالفت خشم‌آمیز شاه را تحریک نمود. لذا در سال ۱۸۷۵ امتیاز دیگر با بعضی تغییرات از طرف شاه پیشنهاد شد که طبق آن دولت ایران سه درصد از سرمایه کمپانی را تعهد می‌کرد و نظارت بر مخارج خط را به خود اختصاص داده بود و بعد از پرداخت شش درصد بابت سرمایه مطالبه چهل درصد را از عایدات داشت. به این ترتیب ژنرال فالکنهاگن نتوانست سرمایه ضروری را برای اجرای امتیاز پیشنهادی فراهم سازد و نقشه او نقش بر آب شد. احتیاج به ذکر نیست که آن کار فقط محض تامین مصالح تجارتی روسیه یا خیالات کشورگشایی او تمهید شده بود و حال آنکه شایعه امتداد آن به طرف بغداد نیز به این منظور بود که اگر روزی دولت روسیه تصرف آن قسمت از خاک عثمانی را منافی با هشتمین حکم اخلاقی تورات ندانست یعنی اقلا بلامانع دید، دسترسی به آن داشته باشد.
امتیاز آلئون سال ۱۸۷۸- در ۱۸۷۸ یک ارمنی تبعه فرانسه مقیم اسلامبول به نام آلئون که نماینده کمپانی فرانسوی بود امتیازی به دست آورد که آن نیز از رشت تا تهران بود. مهندس اتریشی به نام هرفن شرزر حتی خطی هم برای راه‌آهن در نظر گرفت که از گردنه رفیع خزران بر جبال البرز عبور نمی‌کرد، بلکه به وسیله جاده‌ای دورانی از جلگه به کندی می‌گذشت، بعد از عبور از فلات مرکزی با یک حرکت مارپیچی که برابر با سی و سه درجه بود. این نقشه هم سرانجام غم‌‌انگیزی داشت، زیرا که دولت ایران از دادن تضمین جهت ۷درصد بهره نسبت به سرمایه پیشنهادی امتناع ورزید.
امتیازات آمریکایی‌ها و انگلیسی‌ها- چند سال بعد آقای وینستون، نماینده دولت آمریکا مقیم تهران که مرد عجیبی بود، چیزی نمانده بود به تحصیل امتیاز- نامه کلانی برای ساختن راه‌آهن کامیاب شود. اما در آخرین وهله کار مانعی پیدا شد. دولت انگلیس هم نزدیک بود امتیاز مشابهی برای کشیدن خط آهنی از کارون علیا تا تهران تحصیل کند، ولی این اقدام نیز بی‌نتیجه ماند. در هر موردی که یک شرکت انگلیسی خطی پیشنهاد می‌کند، یا در این باره امتیازی اعطا می‌شود، اما سپس نتیجه‌ای به دست نمی‌آید نیک روشن است که علت مانع از کجا است این مطلب کاملا قابل اثبات است.
امتیاز نامه سال ۱۸۸۲ بواتال- سرانجام بواتال نامی که امتیازچی چیره‌دستی است و چند بار برای تاسیسات گاز و برق و راه‌سازی امتیازاتی در تهران به دست آورده بود امتیازی جهت ایجاد چند رشته خط آهن تحصیل کرد که عمده‌‌ترین آن خطی از رشت تا پایتخت بود که بعدا تا بوشهر امتداد یابد. در امتیاز نامه خط‌های فرعی که به راه‌آهن اصلی وصل شود و استخراج معادن واقع در ده‌کیلومتری دو طرف خط آهن نیز پیش‌بینی و مقرر شده بود که این راه‌آهن در سال ۱۸۸۵ افتتاح شود و مدت امتیاز هم نود و نه سال بود. ودیعه‌ای هم به مبلغ ۵۰۰.۰۰۰فرانک به وسیله آقای بواتال به منظور تضمین انجام این بخش قرارداد در پاریس پرداخت شد، ولی عامل اصلی که مانع همه قسم نقشه‌های تاسیساتی در ایران است باز دست جلوگیری دراز کرد و پیشنهادهای بواتال هم به سرنوشت دیگر پروژه‌ها دچار گردید.
خط آهن شاه عبدالعظیم- اما یکی از اقلام امتیازات گروه بواتال که فی‌نفسه اهمیتی نداشت مالا درست از کار درآمد. از جمله امتیازاتی که داده شده بود، یکی هم رشته خط آهنی کوتاه Decawville (دکوویل از تهران به زیارتگاه معروف شاه عبدالعظیم «ع») واقع در شش میلی‌جنوبی شهر بود. مزار این مقدس ممتاز در زیر گنبد طلاپوش واقع گردیده است و می‌گویند هر ساله ۳۰۰.۰۰۰ نفر از تهران به آنجا برای زیارت می‌روند. دسترسی آسان این محل را نقطه مورد علاقه‌ای در ایام تعطیل و زیارتگاهی محبوب نموده است. پروژه دکوویل هم به جایی نرسید و می‌گویند مقداری از ریل‌ها که به بوشهر رسیده بود در همان‌جا افتاده است. اما امتیاز به یک سندیکای بلژیکی فروخته شد که عنوان آن «شرکت خط آهن ایران» است.
امیدوار بودند که آن مقدمه ساختمان راه‌آهن از شمال ایران تا خلیج‌فارس خواهد بود که موضوع آن همواره مطرح بوده است- ۲.۰۰۰.۰۰۰ فرانک سرمایه هم در بلژیک جمع‌آوری شد و مبلغ اضافی سه‌میلیون بعدا برای تامین مخارج سنگین آن و خرید حق امتیاز با صدور سندهای قرضه فراهم آمد. موتورها ساخت بروکسل بود که به صورت قطعات از راه باطوم و بادکوبه وارد کردند.
ریل‌ها را از بلژیک و مقداری هم از روسیه آوردند و با هزینه گزاف (بنا بر آنچه به این جانب اظهار شد جفتی ۴ لیره) از دریای خزر تا تهران حمل کردند. محوطه ایستگاه و ادارات و کارگاه را هم با احتمال توسعه این راه‌آهن از تهران به جنوب ایران جادار و بزرگ ساخته‌اند. عرض ریل هم هشتاد سانتیمتر انتخاب شد و در ژوئیه ۱۸۸۸ شاه آن خط آهن را افتتاح نمود.
پیشرفت یا شکست آن- نخستین ترقی آن در اثر تصادف ناگواری دچار وقفه گردید و آن خصومت خرافات‌آمیز اهالی محل را برانگیخت. مسافری که ترن را در شاه عبدالعظیم در حین حرکت ترک می‌کرد روی خط افتاد و زیر قطار رفت. جمعیت بی‌درنگ به راننده قطار که روسی بود حمله بردند و او با طپانچه از خود دفاع کرد، اما امانش ندادند و مجروحش کردند. سوء تاثیر ناشی از آن واقعه تاکنون تخفیف یافته است، اما این خط آهن چنانکه انتظار می‌رفته بهره‌ای نداده است و از لحاظ مالی این اقدام را قرین شکست می‌پندارند. البته در این خط کالا حمل‌ونقل نمی‌شود و راه هم به قدری کوتاه است که مردم به مسافرت با آن ترغیب نمی‌شود. زوار ایرانی که تمام روز را تعطیل دارند ترجیح می‌دهند با راحتی وقت‌گذرانی و شاید هم تا زیارتگاه الاغ سواری کنند. بهای بلیت بسته به درجات مختلف یک سره دو قران یک قران و نیم و ده شاهی است. میزان فروش در اوقات تعطیل تابستانی روزانه از ۲۰۰ تا ۵۰۰ تومان بیشتر، ولی در روزهای عادی تابستان به ده تا سی تومان و در زمستان به سه چهار تومان تقلیل می‌یابد. کمپانی چهار لکوموتیو و بیست‌ویک واگن دارد، پنج کارمند اروپایی و شصت کارگر ایرانی در این دستگاه مشغولند و موتورها کاملا در دست دسته دوم است. امید است این کمپانی که در این کار پیش‌قدم شده و بساط قابل تمجیدی راه انداخته است بتواند ساختمان خط آهن از تهران به جنوب را نیز تعقیب یا با وسایل خود شرکت دیگری را که خوش نصیب‌تر باشد در این اقدام یاری کند. به هر حال «ایستگاه جنوب» در تهران ساخته شده است که شاید از آنجا مسافران قرن بیستم خواهند توانست به مقصد خلیج‌فارس بلیت خریداری کنند.
تراموای تهران- همین کمپانی به منظور جبران ضرری که تحمل می‌نموده در سال ۱۸۸۹ امتیاز کشیدن واگن اسبی تهران را از آقای بواتال خریداری کرده است که خطوط آن در حال حاضر به طول پنج میل در خیابان‌های پایتخت امتداد دارد و در موقع اقامت اینجانب در تهران برای عبور و مرور افتتاح شده است. اکنون کمپانی دوازده واگن دارد و سی‌وشش تا دیگر هم سفارش داده است و اصطبل برای صدوپنجاه اسب که بیشتر از روسیه وارد می‌شود و چهل نفر هم کارگر تهیه شده است.
ارسال نظر