«دنیای‌اقتصاد» معادله افزایش سهم راه‌آهن در جابه‌جایی کالا را بررسی کرد
تعریض ریل «بار» از دو مسیر
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، افزایش بهره‌وری یکی از دغدغه‌های تمام صنایع از جمله صنعت حمل‌ونقل است. در این بین با توجه به ظرفیت بالقوه حمل‌ونقل ریلی و نقش تعیین‌کننده این صنعت در رشد اقتصادی، اهمیت ارتقای بهره‌وری در این حوزه، ضریب مضاعفی دارد. به‌طور کلی حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با شقوق دیگر حمل‌ونقل شامل دریایی، هوایی و جاده‌ای، به‌دلیل مصرف محدود سوخت فسیلی، مدیریت بهینه زمان و نقشی که در جلوگیری از استهلاک جاده‌ها دارد، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. بر این اساس نیاز است به همان نسبت که به توسعه زیرساخت‌های ریلی باید پاسخ داده شود، لازم است برای ارتقای بهره‌وری ظرفیت درحال بهرهبرداری حمل‌ونقل ریلی نیز برنامه‌ریزی شود. هر چند بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی در بخش مسافری نیز نیازمند ارتقا است، اما عقب‌ماندگی از برنامه افزایش سهم شبکه ریلی از حمل بار در کشور بیشتر است.
قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه کشور دولت را مکلف کرده تا سال ۱۴۰۰ سهم حمل‌ونقل ریلی از حمل بار در کشور را به ۳۰ درصد افزایش دهد. این هدف‌گذاری البته یک بار در سال ۸۶ و در جریان تصویب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت نیز منظور و مقرر شد سهم راه‌آهن از حمل بار از ۷ درصد در سال ۸۶ به ۳۰ درصد در سال ۹۰ برسد. اما به‌دلیل عدم تحقق این هدف در افق زمانی مذکور و سال‌های پس از آن، این هدف در قانون برنامه ششم توسعه تکرار شد. چشم‌اندازی که سیاست‌گذاران از بهره‌وری آتی شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور دارند، این است که در سال ۱۴۰۰، بالغ بر ۱۹۵ میلیون تن بار از طریق راه‌آهن حمل شود که بخش قابل‌توجهی از این حجم مربوط به «ترانزیت» است.
موقعیت جغرافیایی ایران به‌دلیل همسایگی با ۱۵ کشور از طریق مرزهای آبی و خاکی، قرار گرفتن در کریدور مهم موسوم به «راه ابریشم» و نیز قرار گرفتن بین دو دریا در شمال و جنوب کشور، ظرفیت ترانزیتی بالایی ایجاد کرده است. گزارش‌های رسمی حکایت از آن دارد که شبکه ریلی ایران همین حالا ظرفیت حمل بیش از ۸۰ میلیون تن بار ترانزیتی را دارد. به‌عنوان مثال کریدور زاهدان به پاکستان به تنهایی قابلیت انتقال ۴ میلیون تن بار به داخل کشور را دارد. این ظرفیت در کریدور سرخس به سمت چین نیز بالغ بر ۸ میلیون تن است. همچنین ظرفیت قابل‌توجهی در کریدورهای غربی به سمت اروپا و کریدور مرتبط با مرز جلفا و آستارا وجود دارد که بخش عمده آن بالفعل نشده است. در شرایط فعلی کشور که تحریم‌ها نقل و انتقال بار از طریق بنادر و حمل‌ونقل دریایی را مختل کرده است، استفاده از تمام ظرفیت بالقوه راه‌آهن در حمل بار می‌تواند نقش مهمی در دور زدن تحریم‌ها داشته باشد. درحال‌حاضر کشورهایی همچون چین، ترکیه، افغانستان و عراق از طریق خطوط ریلی به ایران متصل هستند و امکان صادرات و واردات به اروپا نیز از طریق برخی از همین کشورها وجود دارد.
با وجود اینکه ترانزیت ریلی می‌تواند درآمدی تا چهار برابر بیشتر از درآمد حاصل از ترانزیت جاده‌ای نصیب کشور کند، اما نه تنها ترانزیت، بلکه حمل بار داخلی به‌واسطه راه‌آهن، در سطحی پایین‌تر از ظرفیت شبکه ریلی انجام می‌شود. گزارش رسمی اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌های جهان موسوم به «UIC» در سال ۲۰۱۷ حکایت از بهره‌وری پایین ایران در شاخص تناژ بار خالص حمل شده توسط واگن‌های باری نسبت به تعداد واگن‌های باری فعال و در گردش دارد؛ طوری‌که عملکرد ایران از کشورهایی همچون قزاقستان، ازبکستان و بلاروس ضعیف‌تر بوده است. در سال ۲۰۱۷ هر ۱۰۰۰ واگن باری در کشور ما کمتر از ۲ میلیون تن بار حمل کرده است، درحالی‌که این رقم در بلاروس و ازبکستان کمتر از ۴ میلیون تن، در فنلاند حدود ۵/ ۴ میلیون تن و در قزاقستان حدود ۵ میلیون تن بوده است. ارقام مذکور به روشنی نشان می‌دهد بهره‌وری خطوط ریلی ایران در جابه‌جایی بار نصف کشورهای مذکور است.
به این ترتیب سهم شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور از حمل کل بار جابه‌جا شده در سال گذشته ۱۲ درصد، معادل رقمی بیش از ۴۰ میلیون تن بوده است و این درحالی است که قابلیت دو برابر کردن این میزان بدون نیاز به توسعه خطوط ریلی وجود دارد. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، درحال‌حاضر حدود ۲۲ هزار واگن باری با ظرفیت حمل ۲/ ۱ میلیون تن بار در کشور وجود دارد. در این بین ۷۰ درصد از ظرفیت مذکور صرف جابه‌جایی محصولات سنگ‌آهن و صنایع وابسته به آن می‌شود که ظرفیت حدود ۹ هزار واگن باری به این ترتیب استفاده می‌شود. ناگفته پیداست که ظرفیت واگن‌های باری که در مسیرهای غیرمعدنی فعال هستند، از واگن‌های باری ویژه حمل مواد معدنی به مراتب پایین‌تر است.
این ارقام می‌تواند در یافتن پاسخ این پرسش که ریشه بهره‌وری پایین خطوط ریلی در حوزه حمل بار چیست، کمک‌کننده باشد؛ اینکه مشکل در کمبود خطوط ریلی یا اتصال آنها به چشمه‌های بار کشور است، یا به لحاظ واگن‌های باری با کمبود روبه‌رو هستیم یا اینکه در پارامترهای دیگر بهرهبرداری مشکلاتی وجود دارد که مانع از افزایش دوبرابری بار حمل شده با شبکه ریلی با ظرفیت فعلی می‌شود؟ درحال‌حاضر دولت با تمرکز بر توسعه زیرساخت‌های ریلی درصدد تحقق افزایش طول شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور از ۱۳ هزار و ۸۰۰ کیلومتر فعلی به ۲۵ هزار کیلومتر است و از طرفی واردات واگن نیز به‌عنوان یکی از برنامه‌های اولویت‌دار دنبال می‌شود، به‌طوری‌که در همین ماه گذشته ۲۱۳ دستگاه انواع واگن وارد کشور شد. این درحالی است که کارشناسان معتقدند بهبود پارامترهای بهرهبرداری از خط و واگن موجود در شبکه ریلی می‌تواند بهره‌وری راه‌آهن به‌ویژه در حوزه حمل بار را بدون نیاز فوری به واگن جدید دگرگون کند؛ ضمن اینکه افزایش واگن در صورتی که با استفاده حداکثری از ظرفیت این ناوگان همراه نباشد، عملا می‌تواند به نوعی هدررفت منابع تلقی شود.
کارشناسان معتقدند یک دلیل اینکه با وجود طول قابل‌توجه شبکه ریلی درحال بهرهبرداری، حمل بار از این طریق به نسبت سایر شقوق حمل‌ونقل پایین‌تر است، توزیع نامناسب خطوط ریلی در کشور است. در طول دهه‌های گذشته راه‌آهن درحالی با اولویت ویژه به برخی از شهرها رسیده که بعضا فاقد توجیه کافی به لحاظ میزان تقاضای جابه‌جایی بار و مسافر بوده است. اگرچه اتصال شبکه ریلی به چشمه‌های بار نیز در تمام این سال‌ها دنبال شده است، اما توسعه شبکه راه‌آهن به دلایل سیاسی و اجتماعی و با مقاصدی همچون توزیع امکانات حمل‌ونقلی در تمام پهنه کشور، با اهتمام جدی‌تری نسبت به اتصال خطوط ریلی به چشمه‌های بار دنبال شده است. این درحالی است که با توجه به محدودیت منابع دولتی، انتظار می‌رود برنامه‌های توسعه زیرساخت‌های ریلی به شکلی اولویت‌بندی شود که به تحقق اهداف کلان کشور در زمینه ارتقای سهم ریل از حمل بار و جایگزینی منابع حاصل از ترانزیت به جای بخشی از منابع دولتی که از محل خام‌فروشی نفت تامین می‌شود، بینجامد.
دومین علت پایین بودن بهره‌وری شبکه راه‌آهن کشور را می‌توان به پارامترهای بهرهبرداری از خطوط موجود نسبت داد. آن‌گونه که اشاره شد، شبکه ریلی موجود با احتساب واگن‌های درحال فعالیت، قابلیت پشتیبانی از حمل بار تا دو برابر بیشتر از ظرفیت فعلی را دارد. اما تحقق این هدف منوط به رفع مشکلات بهرهبرداری است. به‌عنوان مثال کنترل ترافیک بخش عمده شبکه ریلی به شیوه سنتی و عدم تجهیز کامل سیستم مدیریت سیر به سامانه‌های سیگنالینگ در کل شبکه راه‌آهن، یکی از موانع ارتقای بهره‌وری شبکه ریلی است. پایین بودن سرعت سیر ناوگان و برنامه‌ای نبود حرکت قطارها در کل شبکه از دیگر پارامترهای بهرهبرداری از شبکه موجود است که در بهره‌وری پایین این شبکه اثر دارد.
البته بخشی از پروژه‌های ریلی درحال اجرا یا در اولویت کاری دولت، ناظر بر تکمیل اتصالات ریلی به چشمه‌های بار و نیز برقراری اتصال شبکه راه‌آهن به کشورهای همسایه است. درحال‌حاضر ساخت حدود ۳ هزار کیلومتر خط ریلی در دستور کار دولت قرار دارد که بخشی از آنها در زمره پروژه‌هایی است که کریدورهای کشور را تکمیل کرده و کاربرد ترانزیتی دارد. از این پروژه‌ها می‌توان به دو شاخه شدن راه‌آهن از رشت به سمت آستارا و انزلی که اتصال به جمهوری آذربایجان و روسیه را برقرار می‌کند، راه‌آهن شلمچه – بصره، چابهار – زاهدان و نیز راه‌آهن خواف – هرات اشاره کرد. با این حال ساخت این خطوط و خطوط تکمیلی دیگر با اولویت ترانزیت، راهکار ارزان و کوتاه‌مدت ارتقای بهره‌وری شبکه ریلی در حوزه حمل بار نیست. از آنجا که هزینه ساخت هر کیلومتر خط ریلی به‌طور میانگین ۱۰ میلیارد تومان است، ساخت و تکمیل خطوط جدید نیازمند سرمایه‌گذاری چند ۱۰ هزار و شاید بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی است، درحالی‌که راهکارهای کم‌هزینه دیگری وجود دارد که آثار آن در بازه کوتاه‌مدت قابل رصد است. اگر خطوط ریلی موجود به سیستم سیگنالینگ و علائم مجهز شوند، با هزینه بسیار کم می‌توان بهره‌وری خطوط را تا دو برابر افزایش داد. کارشناسان معتقدند سیستم علائم یکی از عوامل بسیار موثر بر بهره‌وری شبکه ریلی است و می‌تواند سرعت سیر را در عین ارتقای ایمنی ترافیک در خطوط، افزایش دهد.
سهم پایین ریل از حمل‌بار معدنی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، وجود معادن متعدد در اقصی نقاط کشور سبب شده ایران به‌عنوان یک کشور معدنی شناخته شود، واقعیت این است که با وجود اینکه بار معدنی «ریل‌پسند» محسوب می‌شود، اما انتخاب اول حمل بار معدنی درحال‌حاضر شبکه ریلی نیست و میل به حمل جاده‌ای محصولات معدنی میان فعالان این حوزه اقتصادی بیشتر است. یک علت مهم این ماجرا، سرعت بالای رساندن کالا به مقصد از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای و نیز در دسترس بودن آن است. فعالان معدنی می‌گویند در صورتی که اتصال خطوط ریلی به کارخانه‌های تولید فولاد و معادن سنگ‌آهن برقرار شود، میزان بار معدنی حمل شده ازطریق راه‌آهن به میزان چشمگیری افزایش خواهد یافت. بر این اساس به نظر می‌رسد در زمینه برنامه‌های توسعه زیرساخت‌های ریلی نیز، برقراری دسترسی به صنایع فولادی، سیمانی، معادن و خودروسازی‌ها باید با اولویت ویژه دنبال شود تا تحولی در حجم حمل بار از طریق شبکه ریلی رخ دهد.
از آنجا که انتقال هر یک تن کیلومتر حمل بار از جاده به ریل معادل ۳۵ سی سی، صرفه‌جویی سوخت به‌دنبال دارد، به نظر می‌رسد سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاص برای حمل مواد معدنی از طریق شبکه خطوط ریلی با توجه به مواهب اقتصادی و زیست محیطی ناشی از کاهش مصرف سوخت، اهمیت بسزایی در تحقق اهداف برنامه ششم توسعه کشور خواهد داشت. از سوی دیگر، افزایش سهم ترانزیت از کل حمل‌بار کشور نیز می‌تواند درآمد قابل‌توجهی برای کشور ایجاد کند. درحال‌حاضر برای هر تن کیلومتر بار ترانزیتی، ۴۰ دلار دریافت می‌شود و این یعنی یک منبع درآمد قابل‌توجه در صورت افزایش ترانزیت قابل تحصیل است.
ارسال نظر