صورت مساله سرمایه‌گذاران پروژه‌‌‌های آزادراهی در گفتوگو با مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناها تایید شد
گیت ورود سرمایه به آزادراهها
اگر امکان تعدیل درست عوارض تردد جاده‌‌‌ای وجود ندارد حتما باید مشوق‌‌‌های خاص جایگزین آن شود؛ نمی‌توان انتظار داشت سرمایه‌گذار ضرر کند
سرمایه‌گذاران، عوارض آزادراهی را در نقش گیت ورود سرمایه به این پروژه‌‌‌ها تعبیر می‌کنند که در حال حاضر، عملا نقش مانع را به جای تسهیل ورود، بازی می‌کند. مطابق قانون، بخشی از بازگشت سرمایه و هزینه نگهداری آزادراه باید از محل درآمد حاصل از عوارض تردد خودروها در مسیر، صورت بگیرد اما به دلیل «تاخیرهای چندساله در تعدیل عوارض و در نهایت، افزایش به مراتب کمتر از تورم تولید»، عملا عایدی دندان‌‌‌گیری برای سرمایه‌گذار از این محل اتفاق نمی‌‌‌افتد.
حدود ۲۹۰۰ کیلومتر آزادراه در حال بهرهبرداری در کشور وجود دارد. این در حالی است که حدود ۱۰۳۵ کیلومتر آزادراه در حال ساخت در کشور وجود دارد. حدود ۲۲۰۰ کیلومتر آزادراه‌‌‌های مشارکتی در کشور وجود دارد که عمدتا با سرمایه‌گذاری بخش‌‌‌خصوصی و به روش BOT (ساخت، بهرهبرداری و انتقال) احداث شده و بعد از احداث، بهرهبرداری و نگهداری و صفر شدن اصل و فرع سرمایه‌گذاری به دولت برمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گردد.
در فاصله سال‌های ۱۳۴۱ تا ۱۳۴۵ آزادراه تهران-کرج به عنوان اولین آزادراه کشور احداث شد. سابقه احداث آزادراه در کشور به حدود ۵۵ سال پیش بر می‌‌‌گردد و حاصل آن احداث حدود ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور است یعنی به صورت میانگین کمتر از ۵۰کیلومتر آزادراه در سال در کشور احداث شده است. در سال ۱۳۶۶ قانون مشارکت در احداث آزادراهها تصویب شد که در زمان خود یک قانون مترقی محسوب می‌‌‌شد. احداث اولین آزادراه مشارکتی کشور (آزادراه قزوین-زنجان) در سال ۱۳۷۰ شروع شد. به گفته دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها به طور متوسط از سال ۱۳۷۰ تاکنون حدود ۷۰ تا ۷۵کیلومتر آزادراه به صورت سالانه در کشور احداث کرده‌‌‌ایم و اکنون در مقابل ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه موجود به ۷۳۰۰ کیلومتر آزادراه جدید نیاز داریم که حدود ۱۲۰۰ کیلومتر آن در دست احداث است. این در حالی است که چین اولین آزادراه خود را ۲۲ سال بعد از ما احداث کرده و در حال حاضر ۱۰۵هزار کیلومتر آزادراه دارد. یا چین تا سال ۲۰۰۳ میلادی راهآهن سریع‌‌‌السیر نداشت. در حال حاضر با حدود ۴۰هزار کیلومتر به اندازه ۵/ ۱ برابر کل دنیا راهآهن سریع‌‌‌السیر دارد.
هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه شش خطه حدود ۱۰۰ میلیارد تومان تمام می‌شود، اما در یک آزادراه کوهستانی مانند تهران- شمال، به علت احداث پل و تونل‌‌‌های متعدد، هر کیلومتر حدود ۴۰۰ میلیارد تومان هزینه در بردارد.
۲۹۳ کیلومتر آزادراه در اولویت بهرهبرداری
۱۰۳۵ کیلومتر آزادراه در حال ساخت در کشور وجود دارد که بخشی از این میزان پروژه‌‌‌های اولویت‌‌‌دار در قالب پروژه‌‌‌های جهش تولید هستند که با توجه به پیشرفت بالاتر در اولویت بالاتری قرار گرفته‌‌‌اند و با سرعت بیشتری در حال احداث هستند.
خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: ۲۹۳ کیلومتر از این آزادراه‌‌‌های جهش تولید در اولویت بهرهبرداری برای امسال هستند و پروژه‌‌‌هایی هستند که بیش از ۸۵درصد پیشرفت دارند. این پروژه‌‌‌ها شامل ۵ آزادراه بخشی از منطقه ۲ آزاد راه تهران- شمال، گلوگاه محدوده منجیل-رودبار در محدوده آزادراه قزوین - رشت به طول ۵/ ۸کیلومتر، آزادراه شیراز - اصفهان (طولانی‌‌‌ترین آزادراه کشور)، بخشی از آزادراه مرند-تبریز و بخشی از آزادراه مراغه-هشترود است.
وی افزود: اگر این آزادراهها به طول ۲۹۳ کیلومتر در صورت تامین اعتبار سهم دولت تا پایان سال به بهرهبرداری برسد، طول آزادراه‌‌‌های کشور حدود ۱۰درصد افزایش پیدا می‌کند. ۱۰درصد در طول یک سال عدد قابل‌توجه و بزرگی است. از نظر راندمان عملکردی نیز با توجه به اینکه به طور متوسط حدود ۸۰ تا ۸۵ کیلومتر آزادراه در کشور احداث شده، این میزان نزدیک به ۵/ ۳ برابر احداث آزادراه در کشور است که امسال اقدام بزرگی در تکمیل آزادراه‌‌‌های کشور صورت خواهد گرفت.
۳۵۰هزار میلیارد تومان، حجم ریالی پروژه‌‌‌های نیمه تمام آزادراهی
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی درباره میزان پروژه‌‌‌های آزادراهی متوقف در کشور گفت: پروژه‌‌‌های راهسازی پروژه‌‌‌های زمان‌بربوده و متوسط عمر پروژه‌‌‌های آزادراهی به صورت ۱۰ساله است. حدود ۳۵۰هزار میلیارد تومان پروژه نیمه‌تمام در کشور داریم و سالانه حدود ۳۰هزار میلیارد تومان اعتبار به این بخش تخصیص داده می‌شود. وی افزود: متوسط احداث پروژه‌‌‌های راهسازی به صورت ۱۰ساله است. طبیعی است پروژه‌‌‌ای که امسال افتتاح شده بخشی از آن در سال گذشته احداث شده و بخشی از پروژه‌‌‌هایی که در سال آینده افتتاح خواهد شد، امسال احداث شده است. هیچ‌کدام از پروژه‌‌‌های راهسازی یکساله نیستند و همگی چند ساله هستند. به همین جهت روند پروژه‌‌‌های عمرانی به این صورت است مثلا پروژه‌‌‌ای که در حال حاضر ۳۰درصد پیشرفت دارد، ظرف چند سال آینده تکمیل و بهرهبرداری خواهد شد.
خادمی در ادامه گفت: تمامی پروژه راهسازی برنامه زمان‌بندی دارد که قبل از اجرا مشخص شده و در قرارداد احداث نیز زمان مشخص می‌شود. در اکثر موارد چیزی که باعث طولانی شدن زمان احداث می‌شود این است که منابع اعتباری که باید در اختیار پروژه قرار گیرد به دلیل اینکه تعداد پروژه‌‌‌های نیمه تمام زیاد بوده و منابع اعتباری اندک است، باعث طولانی شدن پروژه می‌شود.
به روز نشدن نرخ عوارض آزادراهی
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی درباره به‌روز نشدن نرخ عوارض آزاد راهی گفت: این موضوع یکی از مشکلات سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌های کشور است. باید حداقل ۱۰هزار کیلومتر آزادراه در کشور احداث شود که احداث ۵۰۰۰ کیلومتر آن با توجه به وضعیت جاده‌‌‌ای کشور و افزایش ترافیک بسیار ضروری است. در صورتی که هنوز طول آزادراه‌‌‌های کشور به ۳۰۰۰ کیلومتر نرسیده است.
وی افزود: بار اصلی ترافیک کشور به دوش شاهراه‌‌‌ها و محورهای شریانی اصلی است. حدود ۶۰ تا ۷۰درصد تردد جاده‌‌‌ای در کشور روی محورهای شریانی اصلی صورت می‌گیرد که باید این محورها به آزادراه تبدیل شوند و اقتصادی‌‌‌ترین مسیرهای ترددی هستند. زیرا هم طول مسیر تردد را کوتاه کرده و هم افزایش ظرفیت داده و ایمنی را افزایش داده و باعث کاهش مصرف سوخت می‌‌‌شوند. بنابراین تردد از آزادراهها منافع اقتصادی برای کشور دارد.
چالش سرمایه‌گذاران آزادراهی
میزان احداث آزادراه باید در کشور بیشتر انجام می‌‌‌شد تا به ۱۰هزار کیلومتر آزادراه در کشور دست پیدا می‌‌‌کردیم، اما چون منابع اعتباری محدود است، این امر به صورت اولویت‌‌‌بندی انجام می‌شود. باید در این زمینه توجه بیشتری به بخش خصوصی شود.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: مشکلی که در جذب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در این زمینه وجود دارد این است که سرمایه‌گذار پول خود را در احداث آزادراه گذاشته در صورتی که می‌توانست پول خود را در بخش دیگری سرمایه‌گذاری کند. وی افزود: سرمایه‌گذار توقع دارد مبلغ سرمایه‌گذاری شده با سود معقولی به وی برگردد، اگر این موضوع به درستی طراحی نشود، طبیعتا سرمایه‌گذار دچار مشکل شده و جذب سرمایه‌گذار برای پروژه‌‌‌های آزادراهی دچار مشکل خواهد شد.
خادمی در ادامه گفت: برنامه‌‌‌ای که برای بازگشت سرمایه در پروژه‌‌‌های آزادراهی گذاشته شده این است که این بازگشت از طریق دریافت عوارض پیش‌بینی شده است. نرخ عوارض آزادراهها در چند سال گذشته هیچ‌گاه متناسب با تورم پیش نرفته است. مثلا در بعضی از آزادراه‌‌‌های قدیمی نرخ عوارض برای ۱۰۰ کیلومتر تردد، حدود سه تا چهار‌هزار تومان است که این عدد نسبت به هزینه احداث آزادراه بسیار ناچیز است.
وی درباره افزایش هزینه‌‌‌های احداث گفت: هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه شش خطه نزدیک به ۱۰۰ میلیارد تومان تمام می‌شود. خصوصا در سه سال گذشته نرخ عوارض آزادراهی افزایش پیدا نکرد و با توجه به تورم موجود، هزینه نگهداری آزادراه نیز با سرمایه‌گذاران است. این در حالی است که هزینه‌‌‌ها شامل دستمزد نیروی انسانی و هزینه‌‌‌های راهداری و ماشین‌‌‌آلات افزایش داشته و از طرف دیگر درآمد آزادراه افزایش نداشته است. به عبارتی درآمد و هزینه آزادراه باهم مساوی نبوده و این موضوع سرمایه‌گذار را وارد چالش کرده است.
در نظر گرفتن مشوق برای سرمایه‌گذاران
به عنوان یک کارشناس، تمامی افزایش‌‌‌ها را می‌‌‌پذیریم، اما روی موضوع افزایش نرخ عوارض آزادراهی که بسیار هم ناچیز است، بسیار حساسیت وجود دارد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی با اعلام این مطلب گفت: اگر نمی‌شود این افزایش را اعمال کرد، حتما باید مشوق‌‌‌های خاصی جایگزین آن شود و نمی‌توان انتظار داشت که سرمایه‌گذار ضرر کند. زیرا در غیر این صورت رغبت سرمایه‌گذاران به سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های آزادراهی از بین خواهد رفت و در آینده کمبود احداث آزادراهها را خواهیم داشت.
وی افزود: وزارت راه باید به صورت سالانه تغییر نرخ عوارض آزادراهی را انجام دهد، اما به لحاظ حساسیت‌‌‌های موجود و اینکه برای عموم مردم مشکل هزینه‌‌‌ای ایجاد نشود، ابلاغ نرخ عوارض آزادراهی طولانی شد. بنابراین دولت باید در کنار عوارض آزادراهی، مشوق‌‌‌های دیگری را نیز برای سرمایه‌گذاران در نظر بگیرد تا پاسخگوی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی باشد.
