عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» تشریح کرد
روزشمار زوال قطعه‌سازی
طبق برنامه وزارت صمت، قرار است امسال یک میلیون و ۷۰۰هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شود. آیا قطعه‌سازی توان لازم و کافی برای تحقق این برنامه را دارد؟
با توجه به شرایط موجود، من فکر نمی‌کنم به این عدد برسیم. البته ظرفیت تولید تا دو میلیون دستگاه هم چه در قطعه‌سازی و چه در خودروسازی وجود دارد، ولی برای تحقق برنامه امسال باید مشکلات و چالش‌ها را برطرف کرد. در حال حاضر ما برای رشد تولید دو مشکل عمده داریم؛ مشکل نخست به تامین ارز به اندازه و به موقع مربوط می‌شود. به هر حال با وجود داخلی‌سازی صورت گرفته، قطعه‌سازان و خودروسازان همچنان در برخی مواد اولیه و قطعات نیازمند واردات هستند. با این وضع تامین ارز و با توجه به اینکه فعلا اتفاق جدید برای بهبود شرایط رخ نداده، من بعید می‌دانم برنامه تولید امسال محقق شود. حتی امکان دارد نسبت به سال قبل نیز خودروی کمتری تولید شود. وقتی ما کالایی را ثبت‌سفارش می‌کنیم، باید در بانک مرکزی منتظر تخصیص ارز بمانیم و این پروسه یک ماه تا ۴۵ روز بسته به نوع ارز متفاوت است.
به هر حال با شرایط فعلی، تخصیص ارز دیر صورت می‌گیرد. بخشی از ارز موردنیاز را می‌توانیم از محل صادرات تامین کنیم که البته قیمت آن نزدیک به بازار آزاد است. در واقع امکان استفاده از این مدل ارز وجود دارد، منتها مساله اینجاست خودروسازان این قیمت را در آنالیز قطعه‌سازان نمی‌پذیرند. دلیلش هم این است که در شورای رقابت هنوز ارز ۲۸هزار و ۵۰۰ تومانی ملاک تعیین قیمت خودروهاست. این در حالی است که قیمت ارز نیمایی نیز بالاتر از این عدد و بیش از ۴۱هزار تومان است. ما اگر بخواهیم، می‌توانیم در ازای صادرات و با ارز حاصل از آن، بخشی از ارز مورد نیاز خود را تامین کنیم، اما مساله اینجاست که قیمت نزدیک به بازار آزاد (حدود ۴۹هزار تومان) از آب در می‌آید و این قیمت در آنالیز خودروسازان و شورای رقابت مورد قبول واقع نمی‌شود.
مشکل دوم در راه تحقق برنامه تولید ۷/ ۱میلیون دستگاهی چیست؟
مساله دوم، ریال است. دولت از اواخر سال گذشته تصمیم گرفت تورم را از محل کنترل نقدینگی مهار کند. در این استراتژی، دست دولت به جاهایی که به اصطلاح تابلو دارند- مثل خودروسازی- و به تبع آن قطعه‌سازی می‌رسد. این می‌شود که قیمت‌گذاری دستوری رخ می‌دهد و بانک‌ها به خودروسازان تسهیلات پرداخت نمی‌کنند و آنها هم مطالبات ما را نمی‌دهند. الان قطعه‌سازانی هستند که ارز گرفته‌اند اما ریال ندارند تا آن را باطل کنند. بانک‌ها هم در چنین شرایطی، فرصت ابطال را تمدید می‌کنند و برای هر بار تمدید، ۵درصد سپرده می‌گیرند و این گاهی تبدیل به عدد بزرگی می‌شود. بنابراین اگر این دو مساله -تامین ارز و تامین ریال- حل نشود، با وجود ظرفیتی که داریم، برنامه تولید ۷/ ۱میلیون دستگاهی محقق نخواهد شد و حتی ممکن است تیراژ نسبت به پارسال افت نیز کند.
پارسال چقدر تولید شد؟
یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه البته آمارها معمولا حدود ۱۰درصد اختلاف دارند.
خودروسازان و قطعه‌سازان می‌گویند یکی از چالش‌های آنها قیمت‌گذاری دستوری است. مدل مطلوب قطعه‌سازان برای قیمت‌گذاری خودرو چیست؟
چالش قیمت از وقتی اتفاق افتاد که خودرو به کالایی سرمایه‌ای برای حفظ ارزش ملی تبدیل شد. دولت برای کنترل قیمت‌ها زورش به خودروساز می‌رسد و می‌گوید بیش از قیمتی که من تعیین می‌کنم، نفروش. ما تیبا را ۲۰۰میلیون تومان می‌فروشیم و ۲۰۰ میلیون تومان هم -به عنوان اختلاف قیمت کارخانه و بازار- در صندوقش می‌گذاریم و تحویل می‌دهیم. این در حالی است که دولت کنترلی روی اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها ندارد. از آن طرف اما خودروسازان ۱۳۰هزار میلیارد تومان زیان دیده‌اند. خودروسازان واقعا زیان می‌دهند و این را می‌توان از گزارش‌هایی که مرتب به کدال ارسال می‌کنند، متوجه شد. خودروسازان الان مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت هستند و به همین دلیل، بانک‌ها به آنها پول نمی‌دهند. در نتیجه، خودروسازان هم پول قطعه‌سازان را پرداخت نمی‌کنند.
در نظر بگیرید که خودروسازان با یکسری مسائل تکلیفی مانند احداث سایت تولیدی در شهرستان‌ها و حتی خارج از کشور مواجه بوده‌اند که بخشی از این سرمایه‌گذاری راکد مانده است. در قانون داریم که دولت در مسائلی تکلیفی، باید زیان ناشی از آنها را جبران کند، اما در مورد خودروسازی پاسخ روشنی نمی‌دهد. در گذشته گاهی در شورای پول و اعتبار تصویب می‌کردند که با وجود قرار داشتن خودروسازان در شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت، تسهیلاتی را به آنها بدهند، اما چند سال است این روند متوقف شده است.
برگردم به پرسش شما که مدل مطلوب قیمت‌گذاری خودرو چیست. در اقتصاد، عرضه و تقاضا قیمت را تعیین می‌کند. دولت می‌گوید چون من ارز را تامین و مثلا یارانه می‌دهم، باید در قیمت‌گذاری دخالت کنم تا توزیع منابع و به عبارت بهتر توزیع رانت، توام با عدالت باشد. البته هیچ وقت در این کار موفق نیست چون ابزار آن را ندارد. ابزار دولت برای کنترل قیمت خودرو فقط تا در خروجی کارخانه است و بعد از آن، کنترلی نیست. الان یکسری راهکارها مانند مالیات عایدی بر سرمایه مطرح شده، اما طرف با ترفندهای مختلف آن را دور می‌زند. به عنوان مثال، واسطه و دلال کارت ملی دیگران را اجاره می‌کند و حالا ممکن است صاحب آن کارت اصلا معلول باشد یا جزو اقشار ضعیف جامعه باشد.
خب در چنین شرایطی اصلا امکان وصول مالیات وجود ندارد، چون خودرو را کسی دیگر خریده و به اسم دیگری است. بنابراین راهکار ما این است که به خودروسازان اجازه بدهند محصولات‌شان را در حاشیه بازار بفروشند. در عوض، مبالغ و سود اضافی ناشی از فروش خودروها را در صندوقی به ریاست وزارت صمت بگذارند و صرف توسعه حمل‌ونقل یا توسعه کمی و کیفی خودروهای داخلی کنند. برخی کارهای توسعه‌ای مربوط به کمیت و کیفیت، سرمایه‌گذاری جدید می‌خواهد که قطعه‌سازها نه توان آن را دارند و نه انگیزه‌اش را. الان چرا کیفیت خودروها زیر سوال است؟ یکی از دلایلش قدیمی بودن ماشین‌آلات است. قطعه‌سازان پول ندارند تا ماشین‌آلات‌شان را به‌روز کنند، چون بانک‌ها تسهیلات نمی‌دهند و شرکت‌های قطعه‌ساز نیز درگیر سرمایه در گردش شده‌اند و اگر امور جاری‌شان را هم بگذرانند، هنر کرده‌اند.
شما خودتان به عنوان قطعه‌ساز، حاضرید چقدر برای توسعه سرمایه‌گذاری کنید؟
من حاضرم ۵۰درصد سرمایه موردنیاز را بدهم.
شما می‌گویید بهتر است خودرو در حاشیه بازار فروخته شود؛ فکر نمی‌کنید با توجه به ارتفاع زیاد قیمت‌ها در بازار، قدرت خرید مردم زمین بخورد و فروش دچار مشکل شود؟
بالاخره تیراژ باید بالا برود تا تقاضا را جواب بدهد. به موازات بالا رفتن تیراژ، جو روانی خرید خودرو از بین خواهد رفت و این راه خروج خودرو از لیست کالاهای سرمایه‌ای است. البته شاید راه کاملی نباشد اما جز آن راهی نیست و این بهترین است. در نظر بگیرید که بخشی از مسائل اقتصادی، روانی است. مثلا انتشار خبر واردات خودروی کارکرده در بازار خودرو اثر گذاشت. ما به وزیر صمت پیشنهاد دادیم اگر مثلا کوئیک در کارخانه ۲۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده و در بازار ۴۰۰ میلیون تومان است، اجازه بدهید خودروساز آن را ۳۰۰ میلیون تومان بفروشد. البته برای شروع می‌توان مثلا با ۱۰درصد تولید کار را شروع کنیم و اگر جواب داد، آن را به ۲۰درصد برسانیم. با این روش، طرف -دلال- وقتی ببینند سودش از خرید خودرو نصف شده، انصراف می‌دهد و در نتیجه رفته رفته تقاضا واقعی خواهد شد. به عبارت بهتر، کسی که نیاز به خودرو برای مصرف دارد، سراغ خرید می‌رود. من از مدیران خودروسازی شنیده‌ام که با تولید یک میلیون خودروی سواری در سال نیز بازار اشباع می‌شود و اضافه تیراژ، جو و مسائل روانی است.
با این شیوه، قیمت پایین می‌آید؟
بله قیمت هم پایین می‌آید و به موازات آن، چون پول به خودروسازی و قطعه‌سازی تزریق می‌شود، تیراژ رشد خواهد کرد. اصلا می‌توانند از خودروسازان تعهد بگیرند در ازای قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، باید مثلا ۳۰درصد افزایش تولید بدهند.
در جلساتی که با وزیر صمت داشته‌اید، متوجه مدل وی برای قیمت‌گذاری شده‌اید؟
جلسات ما مشورتی بوده و هنوز جمع‌بندی نکرده‌اند. اما می‌دانم که دنبال ارائه راهکاری به دولت برای خروج از این بن بست -قیمت‌گذاری دستوری خودرو- هستند. آقای علی آبادی-وزیر صمت- تجربه خوبی در مپنا دارد و دنبال پیدا کردن راهی برای عبور از قیمت‌گذاری دستوری است. با ادامه سیاست فعلی قیمت، روند تعطیلی قطعه‌سازان شدت بیشتری می‌گیرد. الان قطعه‌سازان کوچک اکثرا تعطیل شده‌اند و بزرگ‌ترها نیز حیثیتی کار می‌کنند، چون زحمت کشیده‌اند.
قطعه‌سازان سال‌هاست بابت تعطیلی صنعت قطعه هشدار می‌دهند، اما این اتفاق رخ نداده است. آیا این هشدار واقعی است؟
بخش عمده آن می‌تواند واقعی باشد و بخش دیگرش هم پیش‌بینی است. ولی این را در نظر بگیرید که قطعه‌سازان کوچک زیادی تعطیل شده‌اند.
فکر می‌کنید با این روند چند سال دیگر تا از بین رفتن قطعه‌سازی فاصله داریم؟
افول قطعه‌سازی به شکلی جدی شروع شده است. تا آخر امسال حداقل ۳۰درصد دیگر از قطعه‌سازها حذف خواهند شد و با این اتفاق، سرعت حذف بقیه نیز دومینو‌وار بالا می‌رود. به نظرم در صورت ادامه شرایط فعلی، تا سال بعد همین موقع، شاید ۶۰درصد قطعه‌سازان نتوانند فعالیت خود را ادامه بدهند. البته فکر می‌کنم سیاستگذار در مسائلی مانند قیمت و مدل فروش خودرو به نتایجی رسیده و تغییر دوم در قیمت خودروهای مونتاژی هم به همین دلیل بود. در جلساتی که داشتیم، شرکت‌های خصوصی می‌گفتند وام گرفته‌اند تا پول کارگران‌شان را بدهند. البته می‌گفتند خودرو تولید کرده‌اند، اما (به دلیل قیمت‌گذاری دستوری) دپو شده‌اند.
وزارت صمت به دنبال اصلاح روند موجود است تا افزایش تیراژ داشته باشیم، چون پاشنه آشیل ما تولید است. من به خودروسازان خصوصی گفتم با قیمت‌گذاری دستوری، آینده شما ایران خودرو و سایپاست. ما الان ۳۶ خودروساز داریم که به جز چند شرکت بزرگ مانند مدیران و بهمن و کرمان، بقیه تولید پایینی دارند. طبعا داخلی‌سازی با تیراژ کم میسر و به صرفه نیست. اگر قرار است با تیراژ اندک مونتاژ کنیم، بهتر است همان خودروها را وارد کنیم. باید شرایطی را ایجاد کنیم که طرف چینی به اندازه مثلا ۲۰۰هزار دستگاه خودرو، در ایران قطعه تولید کند و مازاد نیاز داخل را به بازارهای دیگرش ببرد و آن را با قطعات موردنیاز خودروسازان ایرانی تهاتر کند. الان همه می‌پرسند چرا قیمت خودروهای مونتاژی چینی در ایران بالاتر از خود چین است. یکی از مدیران خودروسازان خصوصی به من می‌گفت تفاوت قیمت قطعات این خودروها در چین و ایران ۳۰درصد است. در واقع طرف ایرانی ۳۰درصد هزینه بیشتری برای قطعات می‌پردازد که طبیعی است، چون قطعات را به صورت منفصله وارد می‌کند و این پروسه درگیر هزینه‌های بسته‌بندی و حمل‌ونقل و امثال آن است.
