معاونان کیفی دو شرکت ایران خودرو و سایپا ضمن تاکید بر قانون ارتقای کیفی عنوان کردند
حذف قطعات گرید C از خطوط تولید
گروه خودرو- اگرچه قانون ارتقای کیفیت خودروهای داخلی که خرداد ماه سال گذشته در مجلس شورای اسلامی‌به تصویب رسید، بر رشد کیفی خودروهای تولیدی تاکید کرده، اما چون بین ۷۰ تا ۸۰ درصد کیفیت یک خودرو به قطعات آن بستگی دارد، این «قانون» ارتقای کیفی قطعات را نیز مدنظر قرار داده است. در واقع با توجه به اینکه پایه کیفیت خودرو را قطعات آن تشکیل می‌دهد، نمایندگان مجلس شورای اسلامی تصمیم گرفتند در کنار خودروسازان، قطعه سازان را نیز ملزم به رشد کیفیت تولیدات خود کنند تا بدین وسیله «خانه را از پای بست بسازند». مطابق با آیین نامه قانون ارتقای کیفی خودرو، قطعه سازان ملزم به کاهش قطعات برگشتی، رشد استاندارد و افزایش گرید (رتبه) شده اند و خودروسازان نیز باید مطابق بندهای این آیین‌نامه، با قطعه‌سازان قرارداد ببندند. تا پیش از ابلاغ آیین‌نامه مذکور، قطعه سازان در چهار گرید A، B، C و D فعالیت می‌کردند، که در این میان به تدریج گرید Dها حذف شدند. هم‌اکنون نیز آن طور که خودروسازان عنوان می‌کنند، قطعه سازان گرید C هم برای ارتقای توان و ورود به گرید B، تحت فشار قرار گرفته و حتی در مواردی از عقد قراردادهای جدید با آنها امتناع می‌شود. به عبارت بهتر، برای این قطعه سازان فرصت و فرجه ای در نظر گرفته شده تا به جای حذف‌شدن از چرخه تولید و تامین، خود را ارتقا داده و به رده‌های بالاتر بیاند. البته مهلت در نظر گرفته شده برای ارتقای کیفی قطعه‌سازان گرید C تمدید هم شده، که از دید کارشناسان، این موضوع با توجه به نیاز خودروسازان و لزوم عدم توقف خط تولید آنها، منطقی به نظر می‌رسد. با این حال، آن طور که خودروسازان عنوان می‌کنند، فشار بر قطعه سازها برای ارتقای گرید کیفی شان، افزایش یافته است. قطعا اگر این‌گونه باشد که خودروسازان می‌گویند و تمام قطعه سازان بتوانند روزی در سطوح کیفی A و B قرار بگیرند، کیفیت خودروها نیز بیش از پیش رشد خواهد کرد. این موضوع البته باید با توجه به ظرفیت‌های موجود و متناسب با نیاز خودروسازان صورت بگیرد، به نحوی که فشار بیش از حد و خارج از توان بر قطعه سازها، سبب نشود تامین قطعات به مشکل بخورد و خطوط تولید بخوابد. به هر حال همان طور که کیفیت خودروها مهم است، تیراژ آنها نیز اهمیت خاص خود را دارد، زیرا اگر خط تولید خودرویی بخوابد، تیراژ و عرضه آن به بازار کم می‌شود و اولین و مهم ترین تاثیر منفی آن، «افزایش قیمت» خواهد بود. این موضوع با توجه به ذهنیت منفی برخی مشتریان از قیمت خودروهای داخلی و همچنین قدرت خرید پایین جامعه، نه به نفع مشتریان است و نه به نفع خودروسازان؛ زیرا افزایش قیمت به معنای نارضایتی مصرف‌کنندگان و کاهش فروش خودروهاست. با این حساب باید با کسب اطلاعاتی دقیق از وضعیت کمی‌و کیفی قطعه‌سازان و برنامه تولید خودروسازها، فشار بر شرکت‌های تولیدکننده قطعه را تنظیم کرد و پیچ آن را نه خیلی سفت کرد و نه خیلی شل!
نقش اساسی قطعات در کیفیت خودروها
اما آن طور که کارشناسان می‌گویند، بین ۷۰ تا ۸۰ درصد کیفیت خودروها به قطعات آنها بستگی دارد و با این حساب هرچه قطعات باکیفیت تری به کار گرفته شود، خودروهای تولیدی نیز از بار کیفی بالاتری برخوردار خواهند بود. البته قطعا عکس ماجرا هم صادق است، به نحوی که به‌کارگیری قطعه نامرغوب و نامناسب، خودروهایی کم کیفیت را روانه جاده‌ها و خیابان‌ها خواهد کرد.
اگر آمارهای کیفی منتشره را ملاک قرار دهیم، متوجه می‌شویم بیشتر خودروهای باکیفیت تولید داخل یا صرفا مونتاژی اند و اکثر قریب‌به اتفاق قطعات آنها وارد می‌شود، یا اگر هم ساخت داخل بالایی دارند، قطعاتشان تحت نظارت سرسختانه شرکت‌های مادر به تولید می‌رسد. از این موضوع، دو برداشت مثبت و منفی می‌توان داشت. برداشت منفی این است که قطعه سازان داخلی بنا به دلایلی مانند قدیمی‌بودن ماشین آلات و تکنولوژی، تولید بیش از میزان ظرفیت و همچنین کمبود دسترسی به فناوری روز دنیا، توان ساخت قطعات باکیفیت در تیراژ بالا را ندارند و به همین دلیل، بیشتر خودروهای داخلی در رده‌های میانی و انتهایی جدول کیفیت قرار می‌گیرند. به عبارت بهتر، اینکه خودروهایی مانند تینا، ویتارا، ماکسیما، تندر و مگان دارای کیفیت بالایی هستند، به نوعی با تیراژ پایین، ساخت داخل کم یا نظارت سرسختانه شرکت‌های مادر آنها در ارتباط است.
اما برداشت مثبت از این موضوع، این است که قطعه‌سازان داخلی پتانسیل خوب و توان بالایی داشته‌اند که توانسته اند اعتماد شرکت‌های معتبر خارجی را کسب کرده و مطابق استانداردهای موردنظر آنها، قطعه به تولید برسانند. به عنوان مثال، هم اکنون تندر-۹۰ با حدود ۶۰ درصد ساخت داخل، در ایران خودرو و پارس خودرو تولید می‌شود و از آنجاکه شرکت رنوی فرانسه حساسیت بسیار زیادی روی کیفیت تندر (مانند سایر محصولاتش) دارد و قطعات این خودرو تحت نظارت رنو به تولید می‌رسد، باید پذیرفت که قطعه سازان کشور توان برآوردن خواسته‌های کیفی این شرکت معتبر اروپایی را داشته‌اند.
با این حساب، اگر بخواهیم تحلیلی کلی از وضعیت قطعه سازی کشور داشته باشیم، باید بپذیریم که این صنعت با وجود پتانسیل و توان بالفعل بالا، هنوز نتوانسته خود را با خودروسازان هماهنگ کرده و متناسب با تیراژ خودروهای داخلی، قطعه تولید کند. جدای از اینکه قطعه سازان به نوبه خود در خصوص عدم هماهنگی با خودروسازها، مقصرند، باید این را هم پذیرفت که مسائلی مانند کمبود نقدینگی، محدودیت‌های بین المللی و دسترسی کم به منابع و مراکز تکنولوژی، در به وجود آمدن وضعیت فعلی برای صنعت قطعه سازی کشور، تاثیرگذار بوده و هستند. به اعتقاد کارشناسان، اگر مشکلات نقدینگی قطعه سازان رفع شود و با کاهش محدودیت‌های بین المللی، ارتباط‌شان با منابع تکنولوژی خودروسازی دنیا افزایش یابد، می‌توان به رشد کیفی آنها متناسب با تیراژ خودروسازان امیدوار بود.
عدم عقد قرارداد با قطعه سازان گرید C
اما سری به خودروسازان و قطعه سازان بزنیم و ببینیم آنها چه نظری در مورد ارتقای کیفی قطعات دارند و چه اقداماتی را در این مورد انجام داده‌اند.
در این مورد، معاون کیفیت سایپا با اشاره به اقدامات شرکت در حذف یا ارتقای قطعه‌سازان گرید C، می‌گوید: در حال حاضر سایپا ارتباطی با قطعه سازان گرید C ندارد، به نحوی که آنها یا حذف شده و یا به گرید بالاتر ارتقا یافته‌اند.
گل محمدی با اشاره به اینکه ۷۵ تا ۸۰ درصد کیفیت خودروها به قطعات مربوط است،می‌افزاید:سایپا قبلا با قطعه سازان گرید C و D نیز کار می‌کرد، اما مطابق با قانون ارتقای کیفی مصوب مجلس، هم اکنون ارتباطی با آنها ندارد.
وی با تاکید بر اینکه «فشار قانونی» عاملی موثر بر ارتقای کیفی قطعات بوده، می‌گوید: در گذشته تعداد قطعه سازان C و D زیاد بود، اما به دلیل قانون مجلس، گرید D حذف و مهلتی نیز برای ارتقای کیفی گرید C در نظر گرفته شد.
معاون کیفیت سایپا در مورد سرنوشت قطعه‌سازان گرید C پس از قانون ارتقای کیفی خودرو می‌افزاید:آنها یا به فعالیت خود به شکلی محدودتر ادامه می‌دهند یا مشترکا با قطعه سازان گریدهای بالاتر کار می‌کنند، هرچند که اگر اوضاع شان خیلی بد باشد، کلا از چرخه تولید حذف خواهند شد.
گل محمدی همچنین در واکنش به اینکه آیا قطعه سازان می‌توانند خود را با شرایط تولید خودروسازها وفق دهند، تاکید می‌کند: سایپا تا از ظرفیت تولید قطعه سازی مطمئن نشود، با آن قرارداد نمی‌بندد، در واقع ما وضعیت تولید قطعه‌سازان را همواره چک می‌کنیم تا مطمئن شویم آنها توانایی وفق دادن خود را با ما دارند.
معاون کیفیت سایپا در عین حال می‌گوید:در این پروسه، شاید برخی قطعه سازان نتوانند خود را با شرایط وفق بدهند و به میزان لازم سرمایه گذاری کنند.
گفته‌های معاون کیفی سایپا در شرایطی است که معاون کیفی ایران خودرو نیز در واکنش به اقدامات این شرکت در مورد قطعه سازان گرید C می‌گوید: ساپکو (تامین کننده قطعات ایران خودرو) با انجام پروژه ارتقا، توانسته اکثریت سازندگان دارای گرید C را ارتقا دهد.
کیانوش پورمجیب با تاکید بر اینکه ۷۰درصد کیفیت خودروها به قطعات بستگی دارد، می‌افزاید:ساپکو با سازندگان دارای گرید C، قرارداد جدیدی منعقد نکرده است.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا عدم قرارداد با قطعه‌سازان گرید C، ایران خودرو را با مشکل مواجه نکرده، تاکید می‌کند: سیاست دو سال اخیر ایران خودرو تعدد سورس (سازندگان قطعه) بوده، لذا با ایجاد سورس‌های جدید مشکل مطرح شده مرتفع می شود.
نیازی به آقا بالاسر نیست
اگرچه خودروسازان عنوان می‌کنند اقدامات لازم را برای حذف قطعه سازان گرید C انجام داده و حساسیت لازم را روی قطعات تامینی دارند، اما برخی کارشناسان معتقدند باید یک نهاد نظارتی خاص برای کنترل هرچه بیشتر این موضوع تشکیل شود.
با این حال، معاونان کیفی ایران خودرو و سایپا اعتقادی به این نهاد نظارتی نداشته و می‌گویند خودشان به اندازه کافی بر قطعات وارده به خطوط تولید نظارت دارند.
معاون کیفی سایپا در این مورد می‌گوید:ما چون خودمان باید مستقیما پاسخگوی مشتریان باشیم، بنابراین نظارت لازم را نیز بر کیفیت قطعات داریم و با این حساب فکر نمی‌کنم تشکیل نهادی مستقل در این مورد، لزومی داشته باشد.گل محمدی می‌افزاید: در هیچ جای دنیا نیز چنین نهادی وجود ندارد. اظهارات وی را معاون کیفی ایران خودرو نیز تایید کرده و می‌گوید:الزامات خاص هر خودروساز متعلق به خود خودروساز است، بنابراین خودش باید این مهم را رصد کند و شرکت مستقل صلاحیت آن را ندارد. اظهارات این دو در شرایطی است که باید پرسید اگر خودروسازان نظارت کافی را بر قطعات دارند، پس چرا تا پیش از مصوبه مجلس شورای اسلامی‌مبنی بر ارتقای کیفی خودرو و قطعه، نسبت به حذف قطعه سازان گرید C و D اقدامات لازم و کافی را انجام ندادند؟
اما عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان نیز در مورد اقدامات انجام شده برای ارتقای کیفیت خودروها و قطعات می‌گوید: انجام ۷۰۰ پروژه خودرویی که ۲۰۰ پروژه از آن، بر اساس نظرسنجی مردمی‌بوده، یکی از اقدامات انجام شده در این مورد به حساب می‌آید.
محمد رضا نجفی منش می‌افزاید: در صنعت قطعه سازی این‌طور نیست که قطعه ساز طبق میل خود عمل کند، بنابراین هر آنچه را خودروسازان تقاضا کنند، باید تحویل دهد.
به گفته وی، قطعات با توجه به مشخصاتی که خودروساز به قطعه ساز می‌دهد تولید می‌شوند و اگر طبق مشخصات ارائه شده نباشند، خودروساز قطعات را قبول نمی‌کند.
ارسال نظر