بخش بیست و دوم

جاده جدید امپراتور

جاناتان ای. هیلمان محقق ارشد مرکز CSIS ترجمه: محمدحسین باقی در اواخر قرن پانزدهم، اختراع کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما و روش‌های جدید ناوبری، تجارت دریایی را ارزان‌تر و سریع‌تر ساخت. مرکانتیلیسم و رقابت در میان قدرت‌های استعماری اروپا تجارت را به سوی خطوط ساحلی کشاند. از هم‌پاشیدگی سیاسی در قلب اوراسیا- که درگیری و مرزهای سفت و سخت‌تر را به دنبال آورد- این تغییر را تقویت کرد. از آن زمان، تجارت میان آسیا و اروپا در وهله اول از طریق دریا بوده است. در سال ۲۰۱۶، «ریل» فقط کمتر از یک درصد تجارت میان چین و اروپا از نظر حجم و کمی بیش از ۲درصد از نظر ارزش را جا‌به‌جا می‌کرد. حمل و نقل دریایی ۹۴ درصد از تجارت چین- اروپا از نظر وزن و تقریبا دو سوم تجارت از نظر ارزش را جا به جا می‌کرد.

به‌جای اینکه به هر جمهوری‌ای اجازه دهند که در تولید فناوری کارآمد و خودکفا شود، وظایف در کارگاه‌های مختلف در جمهوری‌های مختلف پخش می‌شد؛ به‌طوری‌که یکی به واگن‌های حمل مسافر می‌پرداخت، دیگری به تعمیر لکوموتیوهای دیزلی مشغول بود و الی آخر. درخواست تعمیر یا ساخت‌وساز جدید از مسیر مسکو می‌گذشت. وقتی سرعت اقتصاد شوروی کُند شد، ساخت خطوط آهن هم کُند شد. در اواخر دهه ۱۹۸۰، تقریبا یک‌سوم موقعیت‌های تعمیر راه‌آهن به‌دلیل کمبود بودجه و منابع مالی خالی بود. بر اساس یک تخمین، ساخت و تعمیر راه‌آهن ۶۶ سال به طول می‌انجامید.

وقتی در سال ۱۹۹۱ اتحاد جماهیر شوروی به ۱۵ کشور مجزا تقسیم شد، این شبکه‌های ریلی همچنان فعال اما درگیر نزاع هم قطعه‌قطعه شدند. خط آهن از «بیشکک»، پایتخت قرقیزستان، به «اوش»، دومین شهر بزرگ این کشور از قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و ازبکستان می‌گذشت قبل از آنکه در نهایت دوباره به قرقیزستان برسد. درست قبل از فروپاشی شوروی، تقریبا ۱۵۰ قطار به‌صورت هفتگی میان ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان و دیگر مناطق شوروی که عمدتا به سرزمین روسیه تبدیل شدند در حرکت بود. ده سال بعد، فقط ۱۴ قطار آنها را به روسیه وصل می‌کرد. بسیاری از پروازهای منطقه هم همچنان از طریق مسکو به هم متصل می‌شوند. اولین پرواز تجاری میان پایتخت‌های تاجیکستان و ازبکستان تا سال ۲۰۱۷ به‌دلیل تنش‌های سیاسی عملیاتی نشد. شرکت هوایی دولتی ترکمنستان، منزوی‌ترین کشور در میان پنج کشور آسیای مرکزی، پروازهای مستقیمی به لندن، مسکو و پکن دارد؛ اما هیچ پرواز مستقیمی به پایتخت‌های آسیای مرکزی مانند بیشکک، دوشنبه یا تاشکند ندارد. پس از فروپاشی شوروی، پیشنهادهایی برای احیای دوباره «جاده ابریشم» شروع به جوانه زدن کرد که البته بیشتر این پیشنهادها به همان اندازه‌ای که بلندپروازانه بود، از کمبود منابع هم رنج می‌برد. اتحادیه اروپا در زمره اولین‌هایی بود که دست و آستین بالا زد و ابتکاری را برقرار کرد که نام آن را «رنسانس جاده بزرگ ابریشم» نهاد. شاید این جذابیت خیالی مقهور نامی کمتر «ابریشمی» شده باشد که به «کریدور حمل‌ونقل اروپا - قفقاز - آسیای میانه» یا به طور مختصر TRACECA معروف بود. این کریدور درگیر اختلافات در میان دولت‌های تازه‌استقلال‌یافته آسیای مرکزی و نزاع‌ها در قفقاز شد. این کریدور بر حمل‌ونقل از طریق باکو (آذربایجان) و «پوتی» (گرجستان) تمرکز داشت که به لحاظ سیاسی جذابیت داشت (زیرا از روسیه نمی‌گذشت) اما به لحاظ اقتصادی غیررقابتی بود؛ زیرا شامل دو گذرگاه عبوری و تعرفه‌های بیشتر بود.

چندین کشور دیگر به این معرکه پیوستند. در سال ۱۹۹۶، یک کمیته سازمان ملل افزودن کشورهای آسیای مرکزی به «شبکه بزرگراهی آسیا» یا «AHN» را تصویب کرد. این شبکه به‌طور رسمی در سال ۱۹۵۹ کلید خورد؛ اما تا سال ۱۹۷۵ بودجه قابل‌توجهی دریافت نکرد. این شبکه به یک نهاد هماهنگ‌کننده سست و یک ناظر تبدیل شد تا یک کاتالیزور و صافی. جلسات کمیته برای افزودن یا کم کردن پروژه‌های دارای اولویت از فهرست اصلی برگزار می‌شود که به اشتراک اطلاعات کمک می‌کند؛ اما هیچ الزام یا محدودیتی بر کشورها در راستای ادغام و یکی کردن تلاش‌هایشان به عمل نمی‌آورد. هرچند سال یکبار، این کمیته یک گزارش به‌روزرسانی در مورد وضعیت پیوندهای حمل‌ونقل ارائه می‌دهد و از کشورهای مشارکت‌کننده می‌خواهد که اطلاعاتی به دست دهند. این «جاده ابریشم»ی با «بوروکراسی» است. از بین تمام طرح‌های اتصال بخش برای عبور از آسیای مرکزی، برنامه «همکاری اقتصادی - منطقه‌ای آسیای مرکزی» (CAREC) شاید موفقیت‌آمیزترین باشد. از سال ۱۹۹۷، این برنامه هزینه‌های حمل‌ونقل و زمان مسافرت را در ۶ کریدور کاهش داده است؛ کریدورهایی که از طریق فرآیند مشترک چند کشوری توسعه‌یافته که «بانک توسعه آسیایی» بر آن نظارت داشت.