جاده جدید امپراتور
با حرکت چین به سوی جنوب، این کشور با مقاومت کمتری در اقتصادهای کوچک‌تر منطقه مواجه است تا اقتصادهای بزرگ‌تر. در سال ۲۰۰۹، به دنبال بحران مالی، چین یک بسته حمایتی برای آسیای جنوب شرقی را اعلام کرد. بیشتر این بسته حمایتی، پروژه های زیرساختی را هدف می‌گرفت و دریافت‌کنندگان را وا می‌داشت تا از پیمان‌کاران چینی استفاده کنند و این به شکل موثری در خدمت گسترش دامنه بسته تشویقی داخلی ۵۰۰میلیارد دلاری چین بود. دست رد زدن به سینه پیشنهادهای چین دشوار است؛ اما کشورهای آسیای جنوب شرقی بدون گزینه نیستند. اگرچه معامله‌های بسیاری انجام می گیرد – و تعداد کمی از این معاملات به راستی به انجام رسیده است- اما فضا را برای مذاکرات دوباره در آینده بازمی‌گذارد.
در این دوره بود که چین مذاکرات برای ساخت راه آهن از مرز خود تا «ویِنتیان» پایتخت لائوس را آغاز کرد. در میان راه‌آهن های چینی در منطقه، راه‌آهن چین- لائوس تمایزی دوگانه دارد: هم عقب‌تر است و هم دورتر. تخمین زده می‌شود که هزینه این راه آهن ۴۰۰کیلومتری ۹/ ۵میلیارد دلار باشد، بیشتر از یک‌سوم GDP لائوس. چین ۷۰درصد این پروژه را تامین مالی کرده است و سهم ۳۰درصدی لائوس پرداخت‌ها به شهروندانش برای جابه‌جایی را پوشش می‌دهد. اما جوهر توافق در سال ۲۰۱۱ هنوز خشک نشده بود که جدال و اختلاف درباره شرایط وام‌دهی ظهور کرد. مطالعات درباره بررسی تاثیرات زیست‌محیطی و اجتماعی این پروژه کامل نشده بود. برای طرفین ۶ سال دیگر طول کشید تا به توافق برسند. این پروژه از نظر فنی چالش‌برانگیز هم هست. از میان حلقه‌های مفقوده راه آهن پان آسیایی، برخی از دشوارترین مسیرها از لائوس می‌گذرد. این کشور محصور در خشکی مملو از کوه و رودخانه است و رویای کوهنوردان بوده و کابوس مهندسان راه‌آهن است. این مسیر شامل ۷۲ تونل و ۱۷۰ پل است و بیش از ۶۰درصد از کل طول [مسیر] را پوشش می‌دهد. دولت لائوس در راستای زمینه‌سازی برای راه آهن، بیش از ۴۴۰۰ خانواده را جابه‌جا کرده است و برای هزینه‌های جابه‌جایی که می‌تواند بالغ بر ۳۰۰میلیون دلار شود در تنگنا قرار گرفته است. بسیاری از خانواده‌ها هنوز در انتظار غرامت هستند.
چین به شکل تهاجمی پروژه را به مثابه پروژه‌ای «برد- برد» به تصویر کشیده که هم نفع مردم لائوس و هم شرکت‌های خود را در نظر دارد؛ اما به نظر می‌‌رسد شیب این معامله بیشتر به نفع دومی یعنی چینی‌هاست. یک ویدئوی یوتیوبی که از سوی New China TV، رسانه دولتی چین تولید شد، می‌گوید: «بدون شغل رسمی، بونمی یک‌بار تلاش کرد تا سودی کسب کند. اوضاع زمانی تغییر کرد که شرکت Power Construction Corp چین برای ساخت راه آهن چین-لائوس وارد میدان شد.» این ویدئو توضیح می‌دهد که بونمی، یک مادر لائوسی، به‌عنوان دستیار آشپزخانه موفق به پیدا کردن کار شد. این ویدئو توضیح نمی‌دهد که بونمی به چه کسی کمک می‌کند، دستیار چه کسی است یا به چه کسی خدمت می‌کند؛ اما احتمالات، حدس را آسان می‌سازد. چین ۲۰ تا ۵۰هزار از کارگران خود را برای این پروژه می‌آورد؛ درحالی‌که لائوس ۷هزار کارگر محلی را برای کار به میدان می‌آورد. وضعیت اساسی اقتصادی برای راه‌آهن ضعیف است. این پروژه برای مدیریت قطارهای مسافری و باری طراحی شده است؛ اما لائوس تعداد اندکی از این قطارها را دارد. بسیاری از تولیدات محدود لائوس در استان ساواناخت متمرکز است؛ جایی که راه‌آهن از آن عبور نمی‌کند. در کشوری که کمترین درآمد را در میان کشورهای جهان دارد، تعداد معدودی لائوسی بلیت برای قطار می‌خرند. به لحاظ مالی ایمن‌تر و به لحاظ عملی هوشمندانه‌تر است که خط آهن کنار گذاشته شود و از بخشی از آن چندین میلیارد دلار در راستای ساخت جاده‌های بهتر سرمایه‌گذاری شود. همه اینها پروژه‌ای را نشان می‌دهد که مبتنی بر الگوی چین است و بیشتر منافع کوتاه‌مدت چین را برآورده می‌سازد تا منافع بلندمدت لائوس را.
لائوس حاضر نشده از این پروژه کنار بکشد؛ اما شرایط نسبتا بهتری را دوباره مورد مذاکره قرار داده است. لائوس با اشاره به ریسک بدهی‌ها، چین را متقاعد کرد که اندازه سهام خود را افزایش دهد و از شرط و الزام خود برای تضمین دولتی چشم‌پوشی کند. لائوس پس از اطلاع از اینکه چین به تایلند نرخ سود ۲ درصدی برای وام راه آهن این کشور ارائه داده است، برای شرایط مشابه شروع به چانه‌زنی کرد تا به زیر ۳درصد دست یابد. چین با زمینی کمتر در امتداد راه‌آهن به نتیجه رسید که می‌توانست برای خرده‌فروشی یا گردشگری توسعه یابد. این تجربه نشان می‌دهد حتی زمانی که چین به شکل دوجانبه با اقتصادی بسیار کوچک‌تر به معامله می‌پرازد، نمی‌تواند شرایط را دیکته کند یا از شرکایش انتظار داشته باشد که معامله‌های دیگر را نادیده بگیرند. به جای اینکه آسیای جنوب شرقی به سوی چین حرکت کند، این چین است که مجبور است برای به‌دست گرفتن پروژه های جدید به ویژه در اقتصادهای بزرگ‌تر منطقه خوش‌رقصی کند. وقتی «جوکو ویدودو»، رئیس‌جمهور اندونزی، (که به‌طور عامیانه به او جوکووی می‌گویند) در سال ۲۰۱۵ به قدرت رسید، دو دیدار اول او از توکیو و پکن بود. او با اعلام اینکه زیرساخت‌ها مساله‌ای مهم در مسیر رقابت‌های انتخاباتی اوست، مشتاق بود که سرمایه خارجی مورد نیاز برای جلب حمایت مردمی را جذب کند. شکاف زیرساختی اندونزی ۵/ ۱ تریلیون دلار در سال است که تا آن زمان بزرگ‌ترین میزان در منطقه بود. سفرها موفقیت‌آمیز بوده و هوشمندانه برنامه‌ریزی شده بود. جوکووی وعده‌های سرمایه‌گذاری را عملی کرد و موجب ایجاد رقابت برای پروژه‌های آینده شد.
