کاهش نقش تحقیق و توسعه در ساخت قطعات خودرو
خودروهای فعلی کشور محصولاتی هستند که بیش از دو تا سه دهه از عمر آنها گذشته اما با وجود این به لحاظ کیفیت از محصولات شرکت مادر پایینتر است. آیا مسالهای چون تحقیق و توسعه یا بهاصطلاح «آر اند دی» فقط در چارت واحد تولیدی است یا در عمل اقداماتی به عنوان برآیند تحقیق و توسعه در صنعت قطعه وجود دارد؟ امیرحسین جلالی، مدیرعامل شرکت دانشبنیان ایسکرا (تولیدکننده استارت، دینام، موتور فن و...) و عضو هیاتمدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور درباره واحد تحقیق و توسعه در شرکت خود گفت: تیم تحقیق و توسعه شرکت ایسکرا از ۲۰ کارشناس تشکیل شده است. به طور مشخص استارت و دینام دو محصول جدید صنعت خودرو یعنی تارا و شاهین با بیشترین داخلیسازی در این شرکت تولید می‌شود.
وی افزود: داخلیسازی به دو روش مهندسی معکوس و طراحی قطعه و ساخت آن انجام می‌شود. قطعا روش دوم برای تولید قطعات ارزشمندتر و مهمتر بوده و برآیند تحقیق و توسعه است. از سوی دیگر یک سلسله مشکلات کیفی در ساخت خودرو به این موضوع برمیگردد که مهندسی معکوس دارای زوایای پنهانی است که بر کیفیت تاثیر میگذارد و این مساله در بخش R&D می‌تواند رفع شود.
وی با بیان اینکه قطعه‌سازان توانمندی امکان ساخت قطعات باکیفیت را دارند، اضافه کرد: در این باره بستگی دارد خودروساز از زنجیره تامین چه بخواهد. فراموش نکنیم همین قطعه‌سازان، قطعات ال۹۰ را تولید میکردند. صنعتگر بر اساس مشخصات، نقشه و سطح کیفیتی که مشتری به او میدهد، قطعات را تولید و تامین می‌کند.
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: افراد به شکل دستوری به سمت کاری پیش نمیروند مگر آنکه سودی در آن باشد. از اینرو یکی از مشوقهایی که سبب شد قطعه‌سازان به سمت داخلیسازی حرکت کنند تولید مواد اولیه در داخل بود. گمرک و ارز موانع بزرگ بر سر راه واردات مواد اولیه و لوازم مورد نیاز تولید هستند. تولیدکننده برای فرار از این موانع سعی دارد بخش زیادی از محصولات را داخلیسازی کند و حداقل وابستگی را به واردات داشته باشد.
این فعال صنعت قطعه در پاسخ به این پرسش که قطعهساز چقدر برای واحد تحقیق و توسعه خود هزینه می‌کند، عنوان کرد: آمار داخلیسازی قطعات در سه سال اخیر گویای «هزینهکرد» در بخش تحقیق و توسعه است. ما نسبت به خودروسازان جهانی به تعداد خودروهای در حال تولید کمترین واردات قطعه را داریم. به این ترتیب ایران نسبت به کشورهای هم‌ردیف خود در صنعت خودرو مانند ترکیه بیشترین داخلیسازی قطعات و کمترین ارزبری را دارد.
شرط و شروط تحقیق و توسعه
تردیدی نیست صنعت خودروی ترکیه نسبت به ایران بسیار جلوتر است. امروز صادرات قطعات از این کشور بخشی از درآمد ارزی ترکیه را تشکیل میدهد. جلالی در این باره اظهار کرد: این موقعیت نتیجه فضای کسبوکار است. بازار آزاد ترکیه سبب شده خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ بینالمللی مانند بوش، ولئو، زیمنس و... در این کشور سرمایهگذاری کنند. به عنوان مثال صادرات قطعه از ترکیه ۲۵ میلیارد یورو و واردات آن ۷ میلیارد یورو است.
وی تصریح کرد: خودروسازان جهان در قطعاتی که در زنجیره تامین آنها دارای ارزشافزوده زیادی نیستند برونسپاری میکنند.
این عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن در پاسخ به این پرسش که واحدهای صنعتی چقدر میتوانند با تحقیق و توسعه به سمت تولیدات صادراتمحور حرکت کنند، گفت: صادرات نیازمند بسترهایی است. هنگامی که صادرکننده نمی‌تواند پول محصولات را از طریق سیستم بانکی دریافت کند خیلی موفق ظاهر نمیشود. درواقع فضای کسبوکار ما با مناسبات بینالمللی و سیاسی گره خورده علاوه‌بر اینکه زمینه صادرات، تولید قطعات خودروهای روز جهانی است. اگر خودروهای جدید وارد سبد محصولات شرکتهای خودروساز شود به طور قطع واحدهای تحقیق و توسعه فعالیت بیشتری خواهند داشت. با خودروهای فعلی بنگاههای تولید تا آنجا که میتوانستند داخلیسازی و خودکفایی را انجام دادهاند. R&D وجود ندارد مگر اصلاح محصول فعلی در دستور کار قرار گیرد.
این فعال صنعت خودرو در ادامه با اشاره به دو موضوع کیفیت و مطلوبیت عنوان کرد: اگر خودرویی مانند پژو ۲۰۶ با تحقیق و مطالعه کیفیتش نسبت به آنچه امروز ساخته می‌شود ارتقا پیدا کند آیا مطلوبیت خواهد داشت؟ با وجود تولید خودروهای بهروز با انواع آپشنها قطعا نمی‌تواند مطلوبیت داشته باشد. برنامهها همه «اقتضامحور» بوده و ریشهای طرحریزی نمیشوند. برای پویایی واحدهای تحقیق و توسعه، قطعهساز باید از زمان طراحی خودرو حضور داشته باشد نه آنکه خودرو طراحی شود بعد نقشهها برای تولید قطعه به او داده شده و مثلا دو ماه بعد نمونه اولیه خواسته شود. از سوی دیگر مشارکت جهانی دانش فنی بهروز و خلأهای موجود پر می‌شود. وقتی از صنعتگر خواسته نمیشود یا محصولات قدیمی بوده و ظرفیت افزایش استاندارد را ندارند با واحد تحقیق و توسعه باید چه چیز را به محصولات قدیمی افزود که صرفهاقتصادی داشته و دارای ارزشافزوده باشد.
جلالی تصریح کرد: بخش خصوصی برای سود و اینکه نمیخواهد زیانده باشد در حوزه R&D سرمایهگذاری می‌کند اما به شرط اینکه بازار تقاضا وجود داشته باشد.
تحقیق و توسعه تحتتاثیر «شبهتولیدکنندگان»
در ادامه نادر روان، مدیرعامل شرکت «دانا تجارت توانا» و عضو کمیسیون اقتصادی اتحادیه صنف فروشندگان لوازم یدکی خودرو و ماشینآلات تهران درباره تحقیق و توسعه در صنعت قطعه گفت: ما سه گروه شرکت داریم؛ یک گروه تقریبا صد درصد تولیداتشان داخلی است مانند تراکتورسازی تبریز و شرکت موتورسازان تبریز. این شرکتها از ابتدای انقلاب، بر اساس استانداردهای جهانی موتور دیزل تولید میکنند. دو گروه دیگر هم با درصد به نسبت کمتر داخلیسازی مثلا ۵۰ یا زیر ۵۰درصد فعالیت دارند.
وی افزود: متاسفانه این تولیدکنندگان در مقابل رقبای چینی، بخشی از بازار خود را از دست دادهاند، زیرا قیمت مواد اولیه، هزینه تمام‌شده را افزایش داده است.
این فعال صنعت گفت: در حال حاضر بیشتر شرکتها به لحاظ مالی دچار مشکل هستند. این وضعیت مناسبات تحقیقاتی را هم تحت‌الشعاع قرار داده است.
او اظهار کرد: هزینهکرد بنگاههای اقتصادی در بخش R&D تحتتاثیر سیاستهای وارداتی بوده که باید تحت کنترل باشد.
روان با اشاره به برخی شبهتولیدکنندهها تصریح کرد: در کنار تولیدکنندگان واقعی بعضی هم شبه‌تولیدکننده هستند که محصولات را در خارج از کشور تولید و وارد میکنند و در ادامه به نام تولید داخل به فروش میرسانند. پرونده برخی از این شبهتولیدکنندگان در دادگاه در جریان است. همچنین آسیب دیگر به تولید از جانب قطعات تقلبی است. برخی تولیدکنندگان با تلاش، امروز جزو برندهای معروف هستند اما برخی قطعات آنها را زیرپلهای تولید و با نام آنها در بازار به فروش میرسانند. اگر یک شرکت داخلی با تحقیق و توسعه محصولات مطلوب تولید کند اما وقتی نظارتی نباشد، بازار تقاضای آنها دچار آسیب جدی می‌شود.
تولیدکنندگان گمشده در آمار
مدیرعامل «دانا شرکت توانا» در ادامه سخنان خود اظهار کرد: در حال حاضر میتوان گفت ۴۰ درصد بدنه قطعهسازی، واحد تحقیق و توسعه فعال دارند، اما عدم فعالیت چشمگیر آنها به این باز می‌گردد که تعداد زیادی از قطعات تحت سفارش بازار توسط قطعه‌سازان کوچک تولید می‌شود که زیر نظر اتحادیه تراشکاران فعالیت دارند و با عنوان قطعهساز در آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت نامی از آنها برده نمیشود. شاید ۶۰ درصد بازار از طریق محصولات آنها پوشش داده شود.
وی تاکید کرد: آنها قسمت خاکستری تولید کشور هستند که در هیچ آماری نمی‌آیند. حتی خیلی از قطعه‌سازان بزرگ به آنها سفارش کار می‌دهند، اما در نهایت محصولات به نام این تولیدکنندگان بزرگ تمام می‌شود.
این عضو اتحادیه لوازم یدکی ادامه داد: تولید دانش بر اساس «درخواست» انجام می‌شود. امر تحقیق و توسعه هم در سطح بازار کشور بر اساس تولید خودروهای قدیمی است.
فعالیت با حداقل تحقیق
این طور به نظر میرسد که واحدهای تحقیق و توسعه در صنعت قطعه نمی‌تواند جایگاه بالایی داشته باشد زیرا قطعه‌سازان بر اساس آنچه خودروسازان اعلام میکنند و فرمولهایی که شرکتهای خودروساز در اختیار زنجیره تامین قرار می‌دهند قطعات را تولید و تامین میکنند. در این شرایط واحدی به نام تحقیق و توسعه نمی‌تواند کارکرد واقعی داشته باشد. این در حالی است که در شرکتهای خودروساز جهانی همزمان با طراحی پلتفرم، زنجیره تامین همراه با خودروساز، قطعات را براساس مشخصاتی که خودروساز میخواهد طراحی و تولید می‌کند. در حوزه مونتاژ واحد تحقیق و توسعه در حد مطالعه برای مهندسی معکوس که البته دانش فنی و تخصص مورد نیاز خودش را لازم دارد تولید انجام می‌شود. همچنین باید گفت تحقیق و توسعه در خودروهای تولیدی با فناوری قدیم در ایران کارساز نیست زیرا این محصولات برای زمان خود آخرین سطح استانداردهایی را داشته‌اند که اکنون منسوخ شده‌اند. اگرچه در ایران از این سطح کیفی هم عدول شده است.
